martes, 30 de septiembre de 2008

Mas material en esquema Ugofe

Los coches P4043 y P4053 ya lucen la decoracion de la Linea Belgrano Sur, aplicada mediante ploteado en Tapiales recientemente.
A estos dos coches se le suman 4 coches Unica ex CT reparados en Materfer, 10 Werkspoor pintados/ploteados en Tapiales, y proximamente se le sumaran 2 ex P reformados por Emfer y 6 U y FU que se estan reconstruyendo actualmente en Materfer.

A continuacion, publicamos el listado actualizado del material tractivo y rodante de LBS que luce los nuevos colores:

1402 (Pintada en Tapiales - Abril de 2008)
1403 (Pintada en Tapiales - Marzo de 2008)
MF901 (Pintada en Tapiales - Julio de 2008)
MF102 (Pintada en Tapiales - Agosto de 2008)
F623 (Pintada en Tapiales - Agosto de 2008)
MF704 (Pintada en Tapiales - Septiembre de 2008)

CM001-CR001 (Pintado en Tapiales - Abril de 2008)

U4304 (Pintado en Tapiales - Marzo de 2008)
U4309 (Pintado en Tapiales - Marzo de 2008)
U4311 (Pintado en Tapiales - Abril de 2008)
U4316 (Pintado en Tapiales - Abril de 2008) Ventanillas de aluminio negras
U4319 (Pintado en Tapiales - Abril de 2008) Ventanillas de aluminio negras
U4320 (Pintado en Tapiales - Abril de 2008)
U4328 (Pintado en Tapiales - Julio de 2008) Ventanillas "Ventalum"
U4317 (Pintado en Tapiales - Septiembre de 2008) Ventanillas "Ventalum"

P4053 (Pintado en Tapiales - Septiembre de 2008)
P4043 (Pintado en Tapiales - Septiembre de 2008)

U4324 (Reconstruido en Materfer / Puertas Embutidas - Abril de 2008))
FU2249 (Recosntruido en Materfer c/ puertas al medio - Ex Clase Turista - Abril de 2008)
FU2272 (Recosntruido en Materfer c/ puertas al medio - Ex Clase Turista - Julio de 2008)
U 2268 (Reconstruido en Materfer c/ puertas al medio - Ex Clase Turista - Agosto de 2008)


En reparacion: 3 FU ex CT y 3 U ex CT en Materfer, 2 U ex P en EMFER.
Se proseguira con el ploteado de coches U, CT y P en Tapiales.

Al Sarmiento!

Jorge Cerigliano nos informa mediante un comentario en este blog, la primicia que las Alsthoms Nº 1934 y 1931 fueron hacia Mechita. La idea es instruir al personal de dicho ferrocarril para el material traido de Portugal.

Para reactivar el tren, sacarán a familias que viven en las vías

Reabrirán los talleres ferroviarios. El subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Antonio Luna, informó que en octubre se reinaugurarán los talleres ferroviarios de Tafí Viejo. El funcionario kirchnerista dijo que todavía no está determinada la fecha. Agregó que se reparó gran parte de la maquinaria existente y que se adquirieron otras para que los talleres vuelvan a funcionar.

Las obras para reactivar el ramal ferroviario que une San Felipe, la capital y Tafí Viejo empezarán el año que viene. El subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Antonio Luna, dijo ayer que el Gobierno nacional dispuso partidas presupuestarias para 2009 con las que se encarará este trabajo y otros similares en otras provincias del NOA. El objetivo es brindar un medio de transporte alternativo al de colectivos para las alrededor de 10.000 personas que viajan diariamente a Tafí Viejo y para las 2.000 que se dirigen a San Felipe. Se espera que la presidenta Cristina Fernández de Kirchner inaugure las obras en 2010.
Luna visitó la provincia ayer junto con la secretaria de Asuntos Municipales de la Nación, Raquel de Olmos. Lo hicieron con motivo del Día de la Ciudad y se reunieron con el intendente Domingo Amaya y con el diputado nacional Germán Alfaro.
Durante la mañana, el funcionario kirchnerista recorrió el trazado de vías para hacer una evaluación. “Hay que hacer muchos trabajos de infraestructura. El monte está muy cerca de la vía. Para poder hacer funcionar un tren de pasajeros va a ser necesario desmontar, asegurar los terraplenes y reubicar a algunas personas que viven muy cerca de las vías”, explicó.
Durante una conversación con LA GACETA, Luna dijo que la Nación dispuso $ 1.200 millones para reactivar distintos ramales ferroviarios en el interior del país. “Si bien el tren es necesario en todos lados, hay algunas zonas que tienen prioridad, como Tucumán, Salta y Jujuy. No me animo a decir que en Tucumán haya una crisis de transporte, pero sí es necesario el ferrocarril, porque ha habido un crecimiento desmesurado de la población”, afirmó el funcionario.
Luna aseguró que otro de los objetivos es lograr que los servicios de trenes del interior también sean subsidiados, como sucede en Buenos Aires. “Económicamente será más accesible para el pasajero. El boleto de San Miguel a Tafí Viejo no tendría que costar más de $ 1”, explicó. El colectivo a San Felipe cuesta $ 1,40 y a Tafí Viejo, $ 2. “Vamos a saber el presupuesto a medida que vayamos avanzando en el proyecto. Sabemos que va a haber que proveer de 18 barreras para los 18 pasos a nivel. En las vías no va a ser necesario realizar tantas inversiones, porque el servicio que pensamos implementar no superará los 50 km/h. Sí tendremos que hacer apeaderos cada 800 o 1.000 metros y determinar con el Gobierno qué se va a hacer con la gente que vive cerca de las vías”, explicó Luna.
La Municipalidad había anunciado este proyecto -denominado Ferrobus- en agosto. El objetivo es poner en marcha un servicio ferroviario que salga de San Felipe y que llegue a Tafí Viejo pasando por la avenida Roca, Central Córdoba, San José, la Curva de los Vega y Villa Carmela.

Fuente: LaGaceta

Marta con English Electric!

Guillermo Figini nos informa que el marta esta conformado de la siguiente manera.
English Electric 1417 de LSM - BP341 - CT147 - PA426

Camión chocó contra un tren de carga

Un camión Mercedez Benz, que transportaba cincuenta animales vacunos a un frigorífico local, impactó contra un tren carguero, que se dirigía a Bahía Blanco con 40 vagones cargados en su mayoría de cereal. La máquina tenía el nombre de "María Luisa" y pertenece a Ferro Expreso Pampeano.
El accidente se produjo ayer, alrededor de las 11, y no hubo que lamentar heridos, a pesar del impacto de los dos vehículos de cargas. Sin embargo, no dejó de sorprender el accidente porque el paso a nivel que fue en el pasado escenario de tragedias importantes y en la actualidad está muy bien señalizado. Además, existe una excelente visibilidad para los que circulan por la ruta provincial 1.
El transporte ingresaba de oeste a este y el conductor pudo observar el tren, cuando cruzaba la ruta. Al parecer, accionó los frenos antes del paso a nivel, pero solamente le respondieron los del camión, no así los del acoplado, que empujó a todo el vehículo hacia delante.
El chofer tiró el camión hacia la zona de tierra para no impactar de frente con la locomotora del tren, que alcanzó a tocarlo en el lateral izquierdo y paró a sesenta metros de distancia de donde quedó el transporte. Su conductor sufrió un corte en unas de las manos, pero no era de gravedad. Personal de la Comisaría Tercera dispuso un operativo de tránsito para que los vehículos que circulaban en ambas direcciones, encontraran salidas alternativas.

Fuente: Diario La Arena

Obras UGOFE - San justo

Hoy anduve por la estación San Justo, observando las obras en el paso a nivel aledaño de la calle Perú, las cuales se extienden desde fines de Julio pasado. Básicamente, consisten en el recambio de la calzada por una nueva de hormigón armado, el recambio de rieles, durmientes, fijaciones, balasto, así como el perfilado y el ajuste de la geometría de las vías.

También acondicionan los laberintos peatonales para el tránsito de personas con movilidad reducida, según el plan de obras de UGOFE.
Texto y Fotos: Diego Germán Telesa

Dicen que los municipios no deben invertir en barreras

Saliendo al cruce de intendentes de la zona que objetaron presuntas erogaciones para el funcionamiento del Tren del Valle, Edmundo Griffoi, de la comisión que activa al efecto, aclaró que en todas las conversaciones por inversiones "nunca se planteó que las deben hacer los municipios".


Esto lo dijo en la primera de las cenas temáticas que organiza el justicialismo cipoleño cuyo flamante secretario general es el arquitecto y docente Oscar Rodríguez, que las referenció como "un ámbito de reflexión y participación plural y ciudadana cuyo objetivo es instalar un espacio para que se intercambien opiniones sobre temas de interés".

Sobre el Tren del Valle los expositores fueron Hugo Tamborindegui, ferroviario en actividad y secretario de la Fraternidad de Río Negro y Neuquén, y Edmundo Griffoi.

En el Club Marabunta hubo casi cien personas, entre otros los exconcejales Eda Ginnóbili, Omar Tapia y Silvia Cerasuolo, la directora de Tránsito de la comuna neuquina Emilia Grizzi, el edil Darío Martínez y la diputada Fanny Longo, los legisladores rionegrinos León Rodríguez y Luis Bardegia, el legislador nacional Jorge Cejas, el jefe de gobierno de Campo Grande, Ariel Rivero, y dirigentes de varias instituciones.

Griffoi rescató el hecho de que la iniciativa del TdV cuenta con el apoyo de gobiernos y de miles de pobladores, que se movilizaría a una velocidad de entre 100 y 120 kilómetros por hora, que el shock de frenada no supera los 50 metros y, acerca de la preocupación que ha generado la falta de barreras en pasos a nivel dijo que en el país hay más de 13.000 de esos pasos y que sólo unos 1.000 cuentan con barreras.

Entonces, su argumento se centró en la necesidad de "desarrollar una política de prevención y de educación vial. La tecnología en comunicación de hoy juega a favor en materia de prevención", enfatizó, consignando entonces, en lo relativo a las inversiones, que "en ningún momento se planteó que las deben hacer los municipios", aunque puso de relieve que ese punto no hay que sumarlo "a la cultura del no se puede. Al contrario, hay que sumar esfuerzos para superar obstáculos".

Tamborindegui reiteró el absoluto apoyo gremial a la propuesta "porque significa más mano de obra, un transporte más económico, más limpio y más seguro".

Al final se coincidió en que temas como contaminación, situación frutícola, y seguridad se abordarán en los siguientes encuentros.

Fuente: Rio Negro

Ibarra: "Macri licita subtes en contra de la ley"

El legislador del bloque Diálogo por Buenos Aires advirtió que el Jefe de Gobierno Mauricio Macri está licitando líneas de subte que van en contra de la Ley de Subtes.

El legislador Aníbal Ibarra advirtió en diálogo con Diario Patagónico que el jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, abrió una licitación para el estudio de dos nuevas líneas de subterráneos con un trazado "que favorece a las empresas de transporte de colectivos" y en desmedro del sistema de trasbordo de pasajeros.

"Macri, entre gallos y medianoche, lanzó una licitación para las líneas F y G, a las cuales les cambió las estaciones cabeceras en contra de la ley", aseveró Ibarra acerca de la iniciativa del gobierno porteño sobre la ampliación de la red de subtes.

De acuerdo a una ley sancionada en la Legislatura, la línea F irá de Retiro al Cid Campeador, y la G unirá las terminales de Plaza Italia con Constitución. Este esquema daría la posibilidad a los pasajeros que vienen, por ejemplo, desde el conurbano bonaerense, de acceder a centros de trasbordo donde pasan del tren al subte.

Sin embargo, Ibarra dijo que en la licitación que presentó Macri "se cambiaron las cabeceras, y la línea F de Constitución pasa a Nueva Barracas, y la G de Retiro a Catalinas", con lo cual "la gente que llega en tren, tiene que tomar colectivos y no subtes".

"Esto es claramente para favorecer a las empresas de transporte de colectivos rompiendo con la lógica del centro de trasbordo", aseveró, y advirtió que ya no se planea construir la I, que une Caballito con Plaza Italia.

El ex Jefe de Gobierno se refiere así a la licitación que el Gobierno de la Ciudad abrió la semana pasada para el llamado a Estudios de Factibilidad requeridos por el Banco Interamericano de Desarrollo, donde las líneas a analizarse serán las F y G.

Por otra parte, el legislador del bloque de Diálogo por Buenos Aires cuestionó la "ineficiencia" del macrismo por la imposibilidad que muestra para la ampliación de la red de subtes.

"Durante la campaña electoral, Macri se comprometió públicamente a construir diez kilómetros de subte por año y durante el presente año, y el año próximo sólo va a hacer 300 metros de la línea H, con una licitación iniciada en el 2005", aseguró.

"Hay un contraste entre lo que dijo y lo que está haciendo", evaluó y consideró que "en lugar de asumir y dar las explicaciones haciéndose cargo de la gestión de la Ciudad, lo que hace culpar al gobierno nacional".

Fuente: En el subte

El único sobreviviente de la tragedia puede ser dado de alta en 15 días

Leonardo Rolón, el conductor del Fiat 128 que en la mañana del 26 de julio se estrelló contra una formación del ex línea Roca, se recupera en una clínica de Merlo de la intervención quirúrgica que se le realizó para restablecer los tejidos de piel que fueron dañados como producto de las quemaduras. Sus familiares aseguran que sería dado de alta en los próximos quince días. En la tragedia murieron sus cuatro amigos, que viajaban en el vehículo, y una mujer que se detuvo a observar el accidente.
A dos meses de la tragedia en la que un auto Fiat 128 fue embestido por un tren de la ex línea Roca en el cruce de la calle Loria, a metros del centro comercial y nocturno del distrito, el único sobreviviente, Leonardo Rolón, se encuentra en plena recuperación y rehabilitándose de una operación de tejidos, ya que durante el accidente sufrió serias quemaduras en todo el cuerpo.

Allegados al joven manifestaron que “se recupera favorablemente de la intervención quirúrgica”, que consistió en la implantación de piel en gran parte de su cuerpo. Según detallaron, “será dado de alta en 15 días”.

El fuerte impacto con el transporte ferroviario dejó cuatro muertos, mientras que Leonardo fue rescatado por uno de los pasajeros que iba en el primer vagón cuando el vehículo se incendiaba.

Tras varias semanas en terapia intensiva, el chico de 20 años se recupera en una clínica privada de Merlo.

“Deberá realizar un tratamiento de al menos dos años para recuperarse y que se restablezca la epidermis”, aseguraron.

En la tragedia, que ocurrió el 26 de julio, el chico oriundo de Lomas perdió a los cuatro amigos que trasladaba luego de salir de un boliche de la zona.: Mariel Inés Díaz, de 20 años; Florencia Belén Ramírez, de 18; María Alejandra Fontana, de 18 y Luis Manuel Palomar, de 27.

Según explicó el guardabarrera a Info Región, “la barrera estaba baja” al momento del accidente. “Le hacía señas pero no escuchó”, había apuntado.

Desde que Rolón recuperó el conocimiento y preguntó por sus amigos permanece asistido por psiquiatras. Además, deberá continuar con el tratamiento por un tiempo “debido al terrible trauma”.

El hombre que le salvó la vida a Leonardo, le escuchó decir: “Me quedé sin frenos, flaco”, mientras se desmayaba en sus brazos por el impresionante shock. Minutos después, fue trasladado al hospital más cercano.

Los familiares esperan que el chico se recupere por completo y retomé sus actividades, aunque desde su entorno admiten que “la recuperación será larga y complicada”.

La quinta víctima del siniestro fue una mujer de alrededor de 30 años que vio el choque, se paró en las vías para observar el accidente y fue embestida por otro tren que se dirigía en sentido contrario. Aún no pudo ser identificada.

Fuente: Inforegion

Demoras en la línea Roca por un accidente en Longchamps

El servicio eléctrico que va desde Glew hacia Constitución se cumple con retrasos tras un accidente ocurrido esta madrugada en el paso peatonal Chesa y Belgrano, en el cual un hombre sufrió importantes heridas tras ser arrollado por la formación.


Un hombre sufrió esta mañana gravísimas heridas al ser arrollado por un tren de la línea Roca en la localidad de Longchamps.

A raíz del hecho el servicio del ferrocarril electrificado se cumple con demoras entre Constitución y Glew, lo que causa un gran problema a los usuarios que se trasladan a Capital Federal para comenzar la jornada laboral.

El accidente ocurrió a las 5.30 en el paso peatonal de Chesa y Belgrano. El hombre fue trasladado a un hospital de la zona.

Fuente: Inforegion

Proyecto Sur difundió ayer en Paraná su propuesta "Tren Para Todos"

La propuesta promueve la reconstrucción del sistema ferroviario nacional y estatal y promueve la anulación del proyecto del Tren Bala, impulsado por el Gobierno nacional.

La actividad comenzo alrededor de las 14 frente Oficina de Turismo.

Tren para Todos es un proyecto de reconstrucción del sistema ferroviario nacional y estatal para fomentar un transporte económico, ecológico, seguro y popular "que integre al país y reactive las economías regionales; que utilice tecnología propia y genere miles de puestos de trabajo".
La idea del Proyecto también promueve la anulación del proyecto del Tren Bala impulsado por el Gobierno nacional. La campaña en la web (www.trenparatodos.com.ar) para juntar un millón de firmas ya logró la adhesión de 841.531 personas.

Fuente: Tren para todos

La inauguración será el sábado

Se postergó para este próximo sábado a las 20, la inauguración del Paseo Contemporáneo en la ex Estación del Ferrocarril. La actividad debió posponerse a raíz de que los artistas, requirieron más tiempo para finalizar sus obras debido a los problemas climáticos de la semana pasada.

El Paseo Contemporáneo se inaugurará el próximo sábado a las 20. (Foto GPI).

Roca.- Se postergó para este próximo sábado a las 20, la inauguración del Paseo Contemporáneo en la ex Estación del Ferrocarril. La actividad debió posponerse a raíz de que los artistas, requirieron más tiempo para finalizar sus obras debido a los problemas climáticos de la semana pasada.
De los diez proyectos presentados para ser confeccionados y exhibidos en el Paseo Contemporáneo, el jurado compuesto por Lucía Seijo, Eduardo Guevara y Julio Ojeda - destacados artistas plásticos de trayectoria nacional - eligió seis propuestas que fueron elaboradas por los artistas Lucas Severini, Fernando Spagnuolo, Gustavo Cabrera, Horacio Díaz, Ignacio Mora y Nestor Confalonieri durante el transcurso de la semana pasada y serán concluías entre hoy y mañana.
Para las cuatro bases restantes, se invitó a participar fuera de concurso a diferentes artistas roquenses mayores de 35 años (límite de edad para quienes participaron del encuentro de escultores) y de reconocida trayectoria, quienes elaborarán las obras en sus talleres particulares utilizando los mismos materiales - chatarra o cemento – que el resto de las esculturas empalmadas en el lugar. Estos escultores roquenses son: Nora Mocciola, Orlando Gómez, Silvina Signes y Lucía Seijo, quienes trabajarán durante todo el mes de octubre para presentar las obras el sábado 8 de Noviembre en concordancia con el aniversario del Museo Municipal de Bellas Artes, “Juan Sánchez”.

Fuente: Roca digital

Hoy Martes circulan los siguientes trenes generales:

Trenes Ascendentes:
Linea Roca:
09:20/ tren 305, destino Mar del Plata.
19:00/ tren 357, destino Bolivar
19:40/ tren 351, destino Bahia Blanca via Pringles
23:10/ tren 335, destino Mar del Plata.

Linea Mitre:
18:43/ tren 273, destino Rosario Norte

Linea Sarmiento:
18:35/ tren 111/115, destino Bragado/ Pehuajo

Linea San Martín
18:10/ tren 513, destino Junín

Linea Urquiza
10:50/ tren 601, destino Posadas.

Trenes descendentes:
Linea Roca:
05:06/tren 336, procedencia Mar del Plata
10:55/tren 358, procedencia Bolivar.
16:40/tren 306, procedencia Mar del Plata

Linea Mitre:
12:02/tren 274, procedencia Rosario Norte

Linea San Martín:
09:28/tren 514, procedencia Junín.

Linea Sarmiento:
12:03/tren 112 procedencia Pehuajo, Bragado.

lunes, 29 de septiembre de 2008

Posponen la licitación del tren de Buenos Aires a Mendoza

En Mendoza, la novedad cayó como un balde de agua fría, sobre todo porque el Gobierno local no recibió ninguna comunicación de la Casa Rosada al respecto.
Las malas noticias llegan, sin bombos, ni platillos ni redoblantes que las anuncien, pero llegan al fin y provocan más estruendo que las buenas: el esperado tren de pasajeros de Mendoza a Buenos Aires se demorará un poco más en funcionar debido a una postergación de la licitación decidida por el Gobierno nacional.

La razón es la crisis financiera internacional, que produjo una retracción del crédito y esto impidió a las empresas interesadas conseguir financiamiento para construir y mantener el tramo de más de 1.000 kilómetros.

En Mendoza, la novedad cayó como un balde de agua fría, sobre todo porque en el Gobierno se enteraron por la consulta de este diario que la obra sufrió una demora. Lo cierto es que no hubo ninguna comunicación desde la Casa Rosada y los funcionarios del Ministerio de Infraestructura pudieron confirmar sólo extraoficialmente el dato, a pesar de que intentaron toda la tarde hablar con alguna autoridad nacional.

Por este motivo, ayer nadie quiso opinar al respecto ante nuestro requerimiento.

El plan oficial indicaba que, el martes próximo, se haría la presentación de las ofertas técnica y económica. Pero los cuatro consorcios que habían comprado los pliegos de la licitación se toparon con la nueva realidad mundial cuando salieron a buscar dinero, tal como informó en su edición de ayer el diario porteño Crítica.

Esto llevó a que solicitaran que se pospusieran los plazos a la Secretaría de Transporte, que maneja el híperkirchnerista Ricardo Jaime. La nueva fecha fijada es el 6 de noviembre.

Los cuatro grupos que compraron pliegos están liderados por la española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles-Siemens (asociada con las locales Roggio y Cartellone), Corporación América (junto con Helport y Cometrans), la brasileña Odebrecht con el grupo Emepa y Alstom-Isolux con la local IECSA.

Según relata en su nota el diario Crítica, de los voceros de los consorcios consultados por sus periodistas, "dos dijeron no tener prestamista asegurado para la obra y otros dos afirmaron tener un banco con intención de acompañarlos en la financiación, pero sin ningún compromiso firmado debido a la crisis internacional".

Este traspié se suma al del tren bala, para el que tampoco se ha prevista una partida en el presupuesto nacional.

1.100 km en 8 horas

El tren de alta prestación que unirá nuestra provincia con la Capital Federal requiere una inversión de 10 mil millones de pesos, de acuerdo al presupuesto estimado, de los cuales los oferentes deben contar con el financiamiento garantizado de la mitad al momento de presentar sus propuestas.

El proyecto determina la construcción de una vía paralela a la existente, con desvíos dinámicos largos para los que se utilizará la informática en el movimiento de trenes y un nuevo sistema de comunicaciones. Además, se construirán puentes y pasos a nivel elevados.

El tren podrá alcanzar una velocidad de 160 km/h y será para no menos de 550 personas, en 2 clases. También se planificaron 3 servicios diarios, 1 de ellos express diurno, que demorará unas 8 horas en unir Mendoza con la estación porteña de Retiro (un par de horas menos que los que paren en el resto de los pueblos y ciudades del trayecto).

En Mendoza, el punto de partida y llegada ya no será el Centro y se optará por un sitio próximo, por ejemplo en Guaymallén. El resto de las paradas en el camino son las de Junín, Chacabuco, Justo Daract, Vicuña Mackenna, Laboulaye, Villa Mercedes, San Luis, La Paz y San Martín. La refuncionalización del tren implica también una adecuación de las estaciones mencionadas.

El plazo de construcción es de 48 meses, por lo que las estimaciones previas decían que a fines de 2012 estaría listo para empezar a funcionar. Pero esta demora ya traslada la inauguración a, por lo menos, el año 2013.

Fuente: Los Andes

El desguace del sistema ferroviario en Argentina

La historia de los ferrocarriles esta íntimamente ligada con el desarrollo de la Argentina y su introducción de lleno en el mundo. La historia del ferrocarril en la Argentina y su situación actual, y por qué desde el Estado no hay una política ferroviaria clara de reactivación del sistema y se continúa con una política de subsidios evidentemente fracasada....
El ferrocarril fue palanca del desarrollo y poblamiento del territorio del país, que los sucesivos gobiernos de nuestro país se encargaron de destruir. En la actualidad vemos como el sistema ferroviario está totalmente colapsado y la gente viaja virtualmente como “vacas”, y los incidentes por las pésimas condiciones en que se encuentran los trenes, son moneda corriente, como muestran los hechos sucedidos últimamente en Haedo, Merlo y Castelar.



Haciendo un poco de historia, vemos que los ferrocarriles en la República Argentina nacen en 1854 cuando se acuerda la concesión para construir una línea ferroviaria desde la ciudad de Buenos Aires al Oeste. Este tren se inaugura en 1857 con 11km. de vía entre las estaciones del Parque y Floresta. A partir de ese momento, el ferrocarril pasó a estar estrechamente relacionado con el desarrollo de la Argentina y su inserción en el contexto internacional de entonces. Para 1870 ya había 722 Km de vías.

Con el advenimiento del ferrocarril, los capitales extranjeros comenzaron a llegar a nuestro país, sobre todo los de procedencia inglesa y francesa, que fueron los principales aportantes para el nacimiento del sistema ferroviario en la Argentina. Esto llevó a que un diputado de la época en el Congreso nacional, subrayara que los ferrocarriles habían hecho más por la unidad nacional, que cualquiera de las leyes que se habían dictado hasta entonces, debido a que habían logrado unir al país.

Esta situación se mantuvo hasta la década de 1940, cuando el entonces gobierno de Juan Domingo Perón, decidió nacionalizar la red ferroviaria, que constaba de alrededor de 50.000 Km de vías utilizables, con más de 40.000 Km que estaban en desuso pero que podían llegar a usarse con poco arreglo y mantenimiento. El Estado argentino compró en 1947 todas las compañías de capital francés e inglés existentes al 1 de Julio de 1946, en uno de los principales actos del gobierno peronista, que le valió el apoyo de gran parte del pueblo argentino. La red ferroviaria en Argentina llegó a ocupar el décimo lugar en el mundo, con cerca de 50.000 kilómetros hacia fines de la Segunda Guerra Mundial.

El gobierno frondicista contrata al General norteamericano Thomas Larkin para que realizara un estudio sobre el transporte en la Argentina , conocido como el “Plan Larkin”, que consistía básicamente en eliminar numerosos kilómetros de vías, echar a más de 50.000 trabajadores y entregarlo al capital internacional para su explotación. Este plan fracasó y en 1965 se crea la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino, que se convertiría luego en Ferrocarriles Argentinos (FA), aunque cada vez había menos kilómetros de vías y los puntos del país a los que llegaba el tren empezaban a escasear.

Con la última dictadura militar que azotó nuestro país en 1976, el ferrocarril sufre una etapa de desmantelamiento, que estaba ligado al plan económico que encaraba Alfredo Martínez de Hoz. En el lapso de 1976 a 1983, hubo una cantidad innumerable de cierre de ramales, de estaciones y de talleres ferroviarios, además del despido de más de 50.000 empleados. Con la llegada del gobierno de Raúl Alfonsín, la situación no cambió mucho, y el ex ministro Rodolfo Terragno quería llevar adelante un plan de privatizaciones de los ferrocarriles, que fracasó por la fuerte oposición de los trabajadores.

Kilómetros de vías según pasan los años:

Década del '40 Alrededor de 100.000

Década del '50 60.000

Década del '60 42.000

Década del '70 30.000

En la actualidad 7.000

Pero la llegada de Carlos Menem al poder, significó la privatización de todas las empresas que hasta el momento se encontraban en manos del Estado, entre ellas los ferrocarriles. Quedó en la memoria la frase que resumiría la política ferroviaria del menemismo, que fue “ramal que para, ramal que cierra”. Con el visto bueno de gran parte de la sociedad que creía que las empresas del Estado eran deficitarias y había que privatizarlas, más la complicidad de muchos gremios ferroviarios, cuyos dirigentes se vieron beneficiados como socios de las empresas concesionarias, el gobierno de Menem privatizó el sistema ferroviario en nuestro país, dándole la estocada final a un servicio que venía en caída libre por la falta de sustento del Estado.

Con la privatización de los ferrocarriles el interior fue desapareciendo de a poco, con cientos de pueblos que se convirtieron virtualmente en “fantasmas”, además de quedarse incomunicados y de perderse los trenes aguateros, que llevaban agua a todo el interior del país donde escaseaba este producto. Este fenómeno implicó que cientos de miles de personas se mudaran a las grandes ciudades, ya que se dejó de contar con los servicios más elementales que el tren llevaba hasta ellos, como por ellos el tren sanitario, que llevaba medicamentos y médicos que realizaban campañas de vacunación por cientos de pueblitos de la Argentina , que luego de las privatizaciones fue cerrado, ya que el tren dejó de tener el servicio solidario que hasta entonces tenía.

Trabajadores ferroviarios a lo largo de la historia:

Década del '50 150.000

Década del '70 100.000

Hoy en día 12.000

En la actualidad, vemos como desde la Secretaría de Transporte de la Nación , que encabeza Ricardo Jaime, se anuncian obras que tienden a la reactivación del sistema ferroviario, pero que en la realidad, en muchos de los casos, han terminado en la nada. Ejemplo de esto último son los anuncios que se han hecho sobre la reactivación de los Talleres ferroviarios de La Plata y Tafí Viejo; la electrificación del Ferrocarril General Roca, que fue realizado tres veces en los últimos cinco años, y cuyas obras todavía no han comenzado; la rehabilitación de ramales a distintos puntos del país; el aumento del kilometraje de vías; el reacondicionamiento de vías y vagones para mejorar el viaje de los usuarios; el aumento en la frecuencia en la salida de los coches; entre otras, que han demostrado que se ha prometido mucho, pero que a la hora de efectivizarlas han quedado sólo en palabras.

Hasta 1989, los ferrocarriles argentinos recibían alrededor de 1 millón de dólares en subsidios por parte del Estado, pero con ello se hacía la reparación y mantenimiento de vías, además de la realización de obras. Hoy vemos como el Estado da cerca de 900 millones de dólares en concepto de subsidios a las empresas concesionarias del ferrocarril, y sin embargo, la gente viaja cada día peor, y no se soluciona en absoluto el pésimo servicio que se le brinda a los usuarios. Basta sólo ver cómo viaja la gente diariamente en sus horarios pico, para ver que los servicios se han disminuido en vez de aumentar, y la gente viaja como “sardinas en lata”.

Desde las organizaciones que reúnen a los usuarios, se acusa a las empresas concesionarias de no invertir el dinero que reciben de los subsidios, y que en cambio se lo llevan al exterior, en una política en la cual las autoridades nacionales terminan siendo cómplices por no imponer reglas serias en la utilización de los subsidios. Los concesionarios de pasajeros suburbanos son subvencionados por jugosas partidas que superan largamente el tan mentado déficit, con la diferencia que no corren más los trenes de pasajeros de larga distancia, ni los trenes locales en el interior del país.

Cuando comenzó el proceso de privatizaciones en el menemismo, la Argentina tenía poco más de 30.000 Km de vías operativas, frente a los 7.000 Km de hoy, con trenes que circulaban a un promedio de 80 Km por hora, contra los trenes que pueden circular en esos 7.000 Km de vías, a un promedio de 5 Km , debido a la falta de mantenimiento y reparación que han sufrido a lo largo de estos años. Además, se pasó de tener 100.000 empleados a los 12.000 que hay hoy en día.

El gobierno nacional en vez de invertir dinero en el reacondicionamiento de las vías y volver a unir el país como pasaba anteriormente con los ferrocarriles, se dedica a anunciar proyectos faraónicos, como el del Tren Bala, proyecto por el cual el kirchnerismo quiere dar el “salto a la modernidad” y quedar en la historia argentina. La obra, en caso de levarse adelante, le costará al Estado 4.000 millones de dólares a pagar en 30 años. Cada Km de vía saldría 18 millones de pesos, y si tenemos en cuenta que el tren tendría 500 asientos, se estaría pagando 25 millones y medio por cada asiento.

El gran pensador e intelectual argentino, Raúl Scalabrini Ortíz, en su magistral obra “Historia de los ferrocarriles en Argentina”, planteaba que “los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación”, ya que servirían para la unión de todos los puntos del país, y lograr que de esa manera se pudiera lograr un mayor bienestar para todos los argentinos. El Estado argentino debe poner manos a la obra y encaramarse detrás de las ideas de Scalabrini Ortíz, para recuperar un ferrocarril que esté al servicio de toda la sociedad y vuelva a ser la base fundamental del país.

Los ferrocarriles han dejado de ser un servicio público, como lo fuera cuando fueran fundados, y ha pasado a ser un bien privado que busca un lucro, y no unir a todo el país a un bajo precio que sirviera a gran parte de la población. Los ferrocarriles andan bien o mal de acuerdo a una decisión política, y hoy en día, más allá de las palabras que hablan de reactivar el sistema ferroviario, vemos que no hay decisión política para acabar con esta situación.

La Argentina paga uno de los sistemas de transporte más caros del mundo: equivale al 27 por ciento de su PBI, contra el 9 por ciento de Canadá y Australia. En vez de solucionar esto y de reconstruir el sistema ferroviario nacional, el gobierno se embarca en la aventura del Tren Bala que no hará un tren para todos, sino para unos pocos privilegiados que tengan el poder adquisitivo necesario para pagar los pasajes.

El país necesita recomponer el ferrocarril como sistema básico para su desarrollo, donde sea prioritario la reorganización de la infraestructura existente en pos del progreso de la Argentina , que sirvan para la integración total del país y se evite la sangría del interior hacia la capital. Sólo así, el ferrocarril volverá a tener su rol de servicio público para el que fue creado y la sociedad volverá a sentir el orgullo de tener uno de los sistemas ferroviarios más importantes de Latinoamérica y del mundo. CNA

Fuente: Total News

El tren, ese habito de viajar barato y mal.

Chancho, ortiba, abrime la puerta…

-Andá a la m… Chau.

Foto: Diego Sotelo

Así empieza el viaje: sin anestesia, ni sutilezas verbales. “El Roca”, como le dicen los pasajeros al tren que enlaza la estación Plaza Constitución, en la Capital, con 69 ciudades del sur del conurbano, se padece hasta en los huesos, se detesta y se insulta, se rompe, se mastica y hasta se huele, y mal, en cada estación.
Durante varias jornadas, LA NACION viajó por los trenes más utilizados para ingresar y salir de la ciudad: el ferrocarril Roca (al Sur), el ferrocarril Sarmiento (al Oeste) y el ferrocarril Mitre (al Norte). Las diferencias son tenues, en algunos casos, y abismales, en otros.
El Roca resulta duro por donde se lo mire. Unas 450.000 personas por día toman alguno de los 47 trenes en alguno de los siete ramales para llegar a la Capital. Para regresar a sus hogares, deben abordar uno de los 903 servicios diarios con destinos a Quilmes, La Plata, Temperley, Glew, Bernal, Berazategui, Wilde, Ezeiza, Ezpeleta, Alejandro Korn, entre muchos otros.
Plaza Constitución, entre las 17.30 y las 20, podría definirse como el último escalón antes de arrojarse a una picadora de voluntad humana.
“Y yo saqué boleto, la p… que los parió”, dice un pasajero en la entrada al andén. “Volvete piquetero, bol…”, le responde el personal encargado de controlar. Poco antes, un grupo de piqueteros, con las banderas enroscadas en largas cañas, había traspasado los controles sin pagar.
El abono del boleto en Constitución, donde no hay máquinas expendedoras ni molinetes para llegar a los andenes, parecería algo simbólico. Juan Tossi, asiduo pasajero, comenta que, desde hace un año, hay controles más estrictos por parte del personal de la Ugofe. “Lo que pasa es que la gente ya se acostumbró a viajar gratis; antes nadie pagaba, porque al empresario anterior no le importaba cobrar boletos: si total agarraba el subsidio”, especula Tossi.
La Ugofe es un consorcio de empresas que administra el servicio por cuenta del Estado, después de que se le quitara la concesión al empresario Sergio Tasselli, tras los incidentes del 16 de mayo de 2007, en Plaza Constitución.
El Roca ahora es estatal y cada pasajero que viaja le cuesta a las arcas públicas 4,18 pesos en concepto de subsidios. El boleto mínimo asciende a 0,65 pesos. El Estado, sólo en agosto pasado, invirtió 44.147.653 pesos en un tren que funciona cada vez peor.
Cuando llega el convoy, cientos de pasajeros procuran subirse a la formación por el otro lado -sobre los rieles- y, así, ganar un asiento. Treinta centímetros separan la vida de la muerte. Y nadie dice nada: esto es común, cotidiano. Los que llegan sobre el filo de la partida viajan colgados de los estribos.
El guarda clausura algunas de las pocas puertas que funcionan: recibe y devuelve insultos a mansalva. La formación ferroviaria, por fin, comienza a moverse.
“Volver a mi casa es un sacrificio y esto empeora todos los días… somos negros, pero merecemos algo un poco mejor, viejo”, dice fastidiado durante el viaje Jorge Cabrera, que trabaja en una fábrica de calzados. “La gente es tranquila, porque si no no le quedaría ni un tren”, agrega y, alguien desde el fondo del furgón, grita: “Vamos a tener que empezar a prender fuego”.
Un enjambre de bicicletas y personas; olor a orina y a marihuana; asientos destrozados y rostros cansados conviven en el estrecho espacio del furgón. “Nadie te informa nada, tenés que insultar a todos, estoy harto. No tendría problema en pagar más, pero quiero ver alguna mejora ahora”, esgrime Oscar González, que baja en la estación de Villa Dominico.
“Vamos a prender una tuca”, dice un muchacho del fondo del furgón. “¡Los caminos de la viiida no son los que yo creiiia!”, entona su compañero de viaje. Y todo sigue.
El tren avanza de vuelta del recorrido denominado “el circuito” -el tren sale de Plaza Constitución, recorre 13 estaciones y vuelve-. A eso de las 21, de regreso a Constitución, el tren circula casi vacío.

A la altura de Bernal, el guarda camina custodiado por dos policías. Ahí empiezan otros problemas: el temor de la inseguridad. La mitad de los vagones están iluminados apenas con una lámpara. “Acá puede pasar cualquier cosa, porque a veces el guarda y los policías desaparecen”, comenta bajito Teresa.
En el Oeste
-Recemos para que no se atrase, porque la gente está muy caliente.
-Hay que seguir quemando trenes…

* * *
Andén de la estación de Once, a las 18. El ferrocarril Sarmiento, escenario de los últimos desmanes donde se quemaron ocho vagones a principios de mes, moviliza todos los días cerca de 400.000 personas desde y hacia el oeste del conurbano.
En Once, al menos, existen las máquinas expendedoras de boletos que ahorran bastante tiempo al pasajero. También puede notarse un mayor celo a la hora de controlar los boletos. De todos modos, el trámite de viajar suele complicarse y mucho. “Estamos hartos de que siempre pase algo con los horarios”, afirma José Mercado.
La frecuencia del ferrocarril, según sostiene la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), no debería superar intervalos de entre 8 y 10 minutos. Claro, dentro de la improbable hipótesis de que no ocurra ningún inconveniente. “Viajamos como animales y si el tren se atrasa cinco minutos, no hay manera de subir”, dice Roberto Aguilero, que vive en Morón.
Al tren de las 18.32 lo asalta una especie de marea humana. El furgón sin asientos ni ventanas parece una alternativa complicada. “Me han descontado parte del sueldo por llegar tarde y del premio por presentismo ya me olvidé. Igual estoy atado: desde Castelar, en colectivo, tardo el doble y las combis son muy caras”, comenta Agustín González, que fuma sentado en el piso del furgón.
El movimiento del tren adormece a los pasajeros que viajan como fundidos unos con otros o colgados de las puertas. El trayecto completo es de 17 estaciones.
A fuerza de episodios desagradables, hay gente especializada en horarios, tácticas antirrobos, detección de asientos libres y claves para huir en caso de emergencias. “La mochila adelante; siempre hay que ubicarse cerca de la puerta y en el vagón de las bicicletas. El furgón parece lo peor, porque no tiene vidrios y la gente va en el piso, pero es el más amplio y si pasa algo podés salir rápido por la ventana”, comenta Nathalie Cardellicchio, de 24 años.
“Es preferible bancarse la baranda a porro, el cigarrillo y el frío que pasar un mal rato en los vagones. La seguridad es nula”, agrega.
La empresa TBA utiliza formaciones de hasta 9 vagones -en el Mitre son de 5-, con frecuencias de entre 8 y 10 minutos y, sin embargo, la gente sale por las ventanas.
Aire acondicionado
-Cuando hace frío prenden el aire y cuando hace calor lo apagan.
-En comparación con el resto de los trenes, es un paraíso…
* * *
Retiro, línea Mitre. Dirección: zona Norte. La diferencia de este ramal con el resto salta a la vista. Las formaciones, que transportan unas 250.000 personas por día, cuentan con acondicionadores de aire, algunos plasmas (colocados por una empresa de publicidad) y los asientos parecen sanos. “En horario pico viajás apretado, pero dentro de todo el servicio es bastante bueno”, explica Magalí Mendoza.
El Mitre recorre 37 estaciones entre municipios de clase media/media- alta y otros de muy bajos ingresos.
“Es el día y la noche en comparación con el Sarmiento, pero lo extraño es que son de la misma empresa”, dice Roberto Fernández.
La empresa TBA recibió en agosto subsidios del Estado por la concesión del Sarmiento y del Mitre por 31.521.768,50 pesos que representan $ 1,89 por pasajero.
Los horarios críticos son entre las 7 y las 10.30 y, las 17 y las 20. Fuera de ese horario, la frecuencia de los trenes se ajusta a los 10 minutos.
“Falta información y cuando pasa algo se borran todos; eso de que funciona todo bien es mentira”, se queja Matías Calvo. “Fina-fresca-sana-golosina” ofrece un vendedor ambulante. Nadie le presta atención.

Fuente : La Nación

Avistajes en Haedo 29/09

Texto: Diego Telesa

Hoy el Bragado descendente efectuó servicio en Haedo a las 11:36 así: 9089 FCR 1807 + PA no identificado por grafitis + CT 1332 P 1066 P 1047 CT 1370 CT 1408 P 1031 En el Témperley-Haedo de LGR corría la A 611+ U 3771 U 3762 FU 2625

Respuesta a F. Cianciolo por artículo publicado en Página 12

Para no incurrir en el mismo error en que cayera el ex funcionario de Ferrocarriles Argentinos F. Cianciolo al formular críticas al plan “Un tren para todos” que evidentemente no ha tenido tiempo ni oportunidad de leer y “estudiar” cumplo en aclarar.

El nombre “Un tren para todos” dado al plan no responde a un eufemismo sino a la intención real y a la profunda convicción de quienes participamos de su elaboración de devolver los trenes a la geografía del país sirviendo a todos los ciudadanos y a todas las poblaciones que podamos abarcar en su primera etapa. Porque ¿saben? esto recién empieza.

Dice Cianciolo que “hace ya un largo tiempo que el Gobierno Nacional lanzó su proyecto de implementación del tren de gran velocidad”

El gobierno actual, tomado el de la Presidenta Cristina Fernández de Kirschner como continuidad del de su esposo Néstor tiene alrededor de cinco años.

Los estudios que dieron origen a nuestro proyecto están inscriptos en Derechos de Autor desde el año 2003 aunque su formato definitivo se terminó el año anterior. Por entonces ni se hablaba del tren bala.

Es cuando se anuncia el llamado a licitación, cuando comienzan a publicarse algunas características y pocas cifras de cómo sería y cuánto costaría el Bala. Es allí cuando los ciudadanos, los exferroviarios, no devenidos en expertos (porque nadie sensato puede atribuirse la suma de conocimientos y experiencias para saber todo lo que es necesario saber de ferrocarriles), junto a gente interesada en el tema empezamos a oponernos a ese proyecto que F. Cinciaolo pretende defender y promover con un entusiasmo digno de mejor causa.

Dice Cianciolo que nosotros decimos, “que con el dinero que se utilizaría para el tren de alta velocidad ( 3.100 millones de dólares ) se podría encarar la reconstrucción de lo que fue Ferrocarriles Argentinos”. Otro error de lectura. Los que se utilizarían para el tren de alta velocidad, son más de 3.600 millones y esos 3.100 millones corresponden,sí, al costo total de nuestro proyecto que reacondiciona a muy buen estado 7.000 Km. de vías de la red básica para trenes de pasajeros interurbanos; a buen estado 11.000 Km. de vías más por donde fluirán las cargas y los trenes de pasajeros afluentes, y pagan además, todo el equipamiento de unidades motrices y remolcadas nuevas requeridas para los trenes de pasajeros y cargas .

La descripción que hace Cianciolo del desmantelamiento a que fue sometida la infraestructura, el abandono de las estaciones, el deterioro de todo el material rodante concesionado y no concesionado , la dramática descripción del estado de nuestras mejores instalaciones de mantenimiento y reparación no hacen sino enfatizar sobre una realidad dolorosa y bochornosa, porque esos eran los bienes que había que preservar, que había que mantener y mejorar. Esas eran las obligaciones de los concesionarios y las del Estado y sus funcionarios, que recibían en explotación todo ese capital.

Después de “describir casi con deleite” el lamentable estado en el que se encuentra el material rodante dice Cianciolo: “Por lo expuesto cabría preguntarse ¿cuál es el material rodante a que se refiere el plan arriba citado? ¿o es con el que cuentan las concesiones provinciales, o el de las concesionarias privadas?

Pues bien amigo Cianciolo;

NO ES NINGUNO DE ESOS, porque conociendo casi tanto como usted el estado de destrucción sin inocencia de todos los bienes de nuestro ferrocarril planteamos equipar “EL TREN PARA TODOS”con locomotoras nuevas , coches de pasajeros y furgones (por favor no olvidarlos) nuevos , y vagones nuevos .

Y le aseguro que nadie está pensando en construirlos en las empresas que tradicionalmente proveyeron al ferrocarril cobrando reparaciones a costos siderales.

Si hubo quienes pensaron que destruyendo y robando el material que nos pertenecía tendrían una oportunidad para volver a cobrarnos por su reparación general, o por su reconstrucción, o por su reemplazo por material viejo importado sentimos defraudarlos.

No habrá tal oportunidad. El equipamiento será realizado en su mayor parte en talleres propios o del MERCOSUR, en nuestro país, con el máximo aporte posible de mano de obra , tecnología, y criterios nacionales. Serán las fábricas que proveerán nuestro equipamiento y el de los países hermanos cuando éstos resuelvan sumarse a nuestro camino.

Por lo tanto , intermediarios abstenerse.

Locomotoras, coches de pasajeros, furgones, vagones nuevos serán realizados con criterios nuevos y tecnologías propias y nuevas. Serán las facultades, las escuelas técnicas, los institutos de investigación nacionales que integrarán esa legión de voluntades para demostrar que se puede volver a un ferrocarril propio y moderno.

Los precios y costos del proyecto a lo sumo deberán ser actualizados por los índices que corrijan la devaluación de la propia moneda norteamericana en estos cinco años transcurridos desde el 2003 a hoy.

En esta forma de construir no hay sobreprecios, ni comisiones, ni impuestos en cascada, porque serán las mismas empresas ferroviarias con sus especializaciones las que proveerán los mantenimientos, fabricaciones y reparaciones requeridas.

Bajo estas condiciones, los talleres se irán adecuando a las demandas pequeñas del comienzo de las puestas en servicio de cada equipo, permitiendo el tiempo suficiente para capacitar la mano de obra, perfeccionar el utilaje, adaptar las instalaciones, mejorar los lay out de cada planta previendo sus ampliaciones futuras.

Todo esto demanda, al decir de Cianciolo, “rigor técnico, y un trabajo multidisciplinario con la participación de profesionales de reconocida capacidad...”

En nuestro proyecto estamos convocando a esa tarea a todo aquel, que,con buena leche, y buenas intenciones, sin apetencias mezquinas,quiera participar.

Nuestro trenes quieren reemplazar al camión y al ómnibus, en todos los transportes de cargas, pasajeros, encomiendas, expresos, correo, en la media y larga distancia.

Y recuperar los trenes de cercanía de las ciudades del interior.

Empieza con objetivos moderados: apenas 12 millones de pasajeros interurbanos de los mas de 45 millones del mercado, y solo 32 millones de toneladas de carga de los mas de 225 millones en que se estima el mercado de transporte terrestre.

Empezando, el primer año de producción abastece los recursos para transitar el segundo, y así sucesivamente hasta el décimo año. Sólo hacen falta adelantos del tesoro por las inversiones requeridas para los dos años primeros.

Siento mucho el tiempo perdido por Ciancolo en determinar los costos de sus reparaciones y fabricaciones. Estoy seguro que él no ponderó las condiciones y objetivos de nuestro plan.

Tal vez ¿si lo hubiera leído, o si hubiese preguntado?

Nos habría sido de mucha utilidad acceder a su profundo conocimiento del estado de la infraestructura. No nos hubiera sido útil su información sobre el material rodante ya que no nos interesa recuperar chatarra.

Queremos empezar a construir cuanto antes porque nos duele una demora que implica mas despilfarro de combustible, mas destrucción, mas polución, mas vidas humanas, mas caos y aire viciado.

Gracias “El Tren para todos” te espera. Hay un lugar para tu colaboración.

Página 12 - Nota de Página 12 del día 22 de setiembre de 2008.

Firma: Jorge Rubén Contestí

Licenciado en Investigación Operativa ( en el ámbito de la Defensa Nacional)
Ex Gerente de Operaciones de la Empresa Ferroviaria Oriental. Santa Cruz de la Sierra.
Bolivia- Subrogante del Gerente General.
Asesor de distintas empresas ferroviarias nacionales.
Asesor de la Vice Presidencia de Ferrocarriles Argentinos.
Gerente General de SEFEPA S.A. Sub Gerente y Jefe de Dpto. Mecánica de la ex línea Mitre.
Jefe de Transporte de la línea Belgrano.
Jefe de Planificación de Talleres San Cristóbal.
Autor de sistemas de planeamiento de cargas, pasajeros interurbanos, encomiendas, etc.
Autor del Libro “La República que ¿perdió? el tren”

Algunos datos de interés contenidos en el libro de mi autoría.
Inversiones en vías:
a) de la red básica para trenes de pasajeros. Total: 7.000 Km.
Renovación del 40% de los rieles con perfil de 50 Kg/m.
Presupuesto de materiales : 403,6 millones de dólares.
Mano de Obra y varios : 500,5 millones de dólares.
Otras inversiones menores: 135,6 millones de dólares.
Sub total de vías 1.039,7 millones de dólares.
Varios (cambios, enlaces, señales, comunic., puentes, alcantarillas:143,9 mill. de U$S
Monto total de infraestructura: 1.183,6 millones de U$S del año 2003.
Valor adoptado : 1.200 millones de dólares de EEUU.del año 2003.
Precio por kilómetro 169.000 dólares.
b) De la red afluente : 11.000 Km.Renovación del 10 % de los rieles.
Presupuesto de materiales: 196,5 mill. de U$S
Mano de obra y varios: 300,3 mill. de U$S
Maquin. y varios indtos:49,7 mill. de U$S
Total inversión.: 546,5 mill. de U$S. Costo unitario: 49.700 U$S/Km.

Otros datos interesantes: El plan prevé la adquisición o fabricación de 71 locomotoras para el remolque exclusivo de trenes de pasajeros (mayor velocidad- menos arrastre) de 1300 HP de potencia a un valor de compra estimado de 1.200.000 U$S del año 2003.
Los coches de pasajeros serán livianos. Una formación básica estará compuesta por 4 coches de primera clase, 6 coches clase turista y 3 furgones para encomiendas.
Los valores de adquisición o fabricación de ese parque se estimaron en 380.000 U$S para los coches de primera, 320.000 U$S los de clase turista y 200.000 U$S los furgones, todo en moneda del año 2003.

El parque total de coches de pasajeros a fabricar será de 927 unidades según detalle:
285 coches de primera clase con 60 asientos reclinables y reversibles.
428 coches clase turista con 88 asientos reclinables.
214 furgones para encomiendas, expresos y correo.
Inversión en los primeros 30 años.: 306,9 millones de U$S.del año 2003.

Consumo anual de gas oil : 15,218 millones de litros para el ferrocarril.
Consumo anual de gas oil : 51,841 millenes de litros de los ómnibus para el mismo transporte.
Diferencia a favor del ferrocarril : 36,6 millones de litros anuales.

CARGAS.
32 millones de toneladas anuales. Distancia media 570 Km.
Para ese transporte se deberán despacharse 39506 trenes anuales , o bien,1.975.000 camiones en condiciones equivalentes.

Deberán adquirirse o fabricarse 242 locomootoras de 1.800 HP a un precio estimado de 1.650.000 U$S del año 2003.
Será necesario fabricar 15.638 vagones a un costo de 45.000 U$$ del 2003.

Fuente: Tren para todos

Sin firma, avanzan con el BID

A días de haber asumido el pasado diciembre, el Gobierno de Mauricio Macri comenzó formalmente ya desde el Ejecutivo con los trámites necesarios para conseguir financiación del Banco Interamericano de Desarrollo para la construcción de nuevas líneas de subterráneos.



En enero de este año el Ministerio de Hacienda de la Ciudad envió al BID una serie de papeles que iniciaban las tratativas con la entidad financiera internacional. Como primer paso técnico para la adquisición de un crédito para obras públicas, tanto el BID como otras entidades deben realizar estudios de factibildad del proyecto.

En este caso particular, el BID debe comprobar, a través de técnicos especializados ajenos a la parte interesada, si el proyecto es viable o no tanto en materia económica como social, y que, en otras palabras, no será un fracaso la inversión.

Para ello, la semana pasada el Gobierno de la Ciudad abrió los sobres correspondientes a la licitación que realizará la comuna para evaluar el impacto de las obras y los estudios de factibilidad requeridos por el BID.

El presupuesto de dichos estudios es de un millón y medio de dólares, los cuales serán afrontados en su totalidad por el Banco Interamericano de Desarrollo y, se apruebe o no el crédito y se hagan o no las obras, el dinero correrá por cuenta de la entidad sin que la Ciudad desembolse dinero para ello.

Tal como lo adelantó este medio, la línea I quedó descartada en el citado proceso licitatorio, el cual sólo incluye los estudios de factibilidad sobre las líneas F y G.

Este paso es el primero concreto y tangible que denota el avance lento pero sin pausa del Gobierno de la Ciudad en búsqueda de financiamiento para las obras de subterráneos anunciadas.

Si bien el Jefe de Gobierno Mauricio Macri anunció que el plan estaba muerto por las denunciadas "trabas" que le impone el Gobierno nacional al proyecto, tal como lo advirtió días atrás enelSubte.com los trámites aún continúan vigentes y no se frenarán.

Según fuentes del Ministerio de Hacienda consultadas por este medio el trámite también está compuesto por el aval que debe dar la Nación al proyecto, carta de pedido que envió Hacienda de la Ciudad al entonces Ministro de Economía Martín Lousteau en abril de este año a la cual tuvo acceso enelSubte.com, carta que aún no ha sido devuelta como forma de garantía.

Fuente: En el subte

(//) Haciendovia 29/09

De parte de Ferrobaires en la linea Roca, lo visto es lo siguiente:
locomotoras G 22 7902-7928 en la cochera de Kilometro 4.
La Gm Gt 22 9076 detenida en el galpon de Remedios de Escalada.

De parte de las cargas la Gt 22 9039 esperando señales con el tren bobinero esperando señales para partir rumbo a Tolosa.
La 9052 con tolvas en KM5.

Fuente: Ezequiel Verdecchia.

via Quilmes, sin servicio

El servicio via Quilmes de la Linea Roca, se encuentra interrumpido, debido a un suicidio en la estación Wilde, debido a esto los servicios a La Plata se realizan por la via Temperley.

Fuente: Ezequiel Verdecchia.

El subsidio por pasajero de tren más que duplica el boleto

El peso de los subsidios en el sector del transporte ha ganado tal importancia que, en algunos casos, ha tornado casi simbólico el precio del boleto. Además, esta tendencia ha profundizado la desigualdad existente en la subvención estatal por servicio. ¿Cuánto paga el Estado por cada uno de los boletos que se venden? La cuenta varía según el tipo de transporte. Por caso, los ferrocarriles y el subterráneo porteño tienen un subsidio promedio de 2,14 pesos por cada pasaje que se vende en las boleterías de los ramales suburbanos, cuyo valor mínimo es de $ 0,65. Por cada uno de los usuarios de colectivos que suben los tres escalones de los ómnibus de las líneas que se numeran del 1 a al 200, el Estado aporta $ 1,45 a los dueños de las empresas. El boleto mínimo en este caso es de $ 0,90.

Más allá del número promedio, la envergadura de los subsidios es tal que en el ramal Belgrano Sur, que está en manos del Estado, los subsidios llegaron a 13,21 pesos por cada boleto vendido. Dicho de otra forma, por cada cincuenta centavos que paga el usuario, el Estado aporta 26 veces más para que el viaje se pueda hacer.

El caso de los trenes es el más elocuente, si se trata de medir la desigualdad en los subsidios. Si bien el promedio pagado es de 2,14 pesos por boleto vendido, los ramales que explota el Estado son, de lejos, los que más dinero reciben. Según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) de agosto, que son los últimos disponibles, durante ese mes viajaron 65,6 millones pasajeros en tren y se distribuyeron 140,4 millones de pesos entre las 7 líneas de trenes suburbanos y el subte.

De ese monto, casi la mitad (69,1 millones) se lo llevaron los ramales Roca, Belgrano Sur y San Martín, todos ellos en poder del Estado desde que le fue rescindida la concesión al grupo Metropolitano. Por las tres líneas viajaron 15,9 millones de personas en agosto.

Privilegio estatal
De esta manera, los subsidios que reciben los pasajeros que suben a los trenes estatales es mucho mayor que los que suben a los que están en manos de los privados Metrovías, Trenes de Buenos Aires (TBA) y Ferrovías. Mientras los primeros tienen un subsidio de 4,34 pesos por cada viaje, los segundos reciben 1,4 pesos. Claro está que allí se cuentan los millones de usuarios del subterráneo.

El ranking de los que más reciben por pasajero es encabezado por el Belgrano Sur, con 13,21 pesos por boleto, seguido por el Roca, con 4,18 pesos. El podio lo completan Ferrovías y su ramal Belgrano Norte, con 3,15 pesos por pasaje.

Luego siguen el San Martín (2,68 pesos), el Mitre y el Sarmiento, operados por Trenes de Buenos Aires, con 1,89 pesos, y finalmente cierran la lista el subte y el ramal Urquiza (Metrovías) con 0,93 pesos por boleto.

Un empresario ferroviario se sinceraba hace unos días con LA NACION: "Con los actuales sueldos, ya conviene regalar el boleto de trenes. Si esto sucediera, no serían necesarios todos los puestos de trabajo de los centenares de boleteros y controladores. Tampoco habría que tener transporte de caudales ni todo lo que tiene que ver con el transporte de caudales. La recaudación actualmente no alcanza siquiera para cubrir esos costos".

De acuerdo con un trabajo del Instituto de Administración de la Universidad Argentina de la Empresa (UADE), el boleto de los colectivos recibe un subsidio por pasajero de 1,45 pesos. Allí se cuentan los pagos directos que se hacen a través del Sistema Integrado de Transporte Automotor (Sistau) y del Régimen de Compensaciones Complementarias (RCC). También se calculó el subsidio al gasoil, que hoy ronda 1,50 pesos por litro (los colectiveros pagan $ 0,42 por litro por el combustible).

"Se determinó que, en promedio, el subsidio por viaje se había ubicado en $ 1,45. Extrapolando el dato, sin cambiar los costos y beneficios empresariales actuales, eficiencia y ocupación de las unidades, y suponiendo que una suba del precio del pasaje no produciría cambios significativos en la cantidad de viajes ni en los medios de transporte elegidos, el precio del boleto para los tramos urbanos y suburbanos usuales rondaría entre 2,30 y 2,50 pesos; es decir, valores absolutos similares a los de Chile, donde también hay subsidios, y, en promedio, la mitad de los de las zonas urbanas de Italia o España", dijo Alejandro Marrocco, uno de los responsables del trabajo.

El documento tomó como ejemplo una familia de cuatro integrantes que realiza un promedio de 200 viajes en colectivo por mes y recibe ingresos por $ 2000. "La eliminación de los subsidios reduciría el 15% de este ingreso o el equivalente al consumo de 150 litros de leche o 30 kilogramos de carne. Estas cifras evidencian el flanco social de la cuestión", dijo Marrocco.

Finalmente, apunta a la transparencia y al actual modelo de subsidios dirigidos al bolsillo del empresario y no al del usuario. "El modelo puede mejorarse teniendo en cuenta que es inequitativo que toda la población goce del beneficio, estimulando la optimización de la eficiencia y dirigiendo el subsidio a los usuarios y no a las empresas. También es recomendable acentuar la transparencia del sistema", finalizó el analista.

Fuente: La Nacion

El tren bala tiene respaldo del presupuesto por 11.600 millones

Pese a lo dicho por Economía, aparece como "obra plurianual" en el ejercicio 2008

El polémico tren de alta velocidad que prevé unir Buenos Aires, Rosario y Córdoba, mejor conocido como tren bala, cuenta con el respaldo del presupuesto nacional. Es cierto que no figura una partida específica en el presupuesto de 2009, pero ni falta hace: en las planillas del presupuesto de este año se puede encontrar que este megaemprendimiento fue incluido y que, por tratarse de una "obra plurianual", se le destinaron fondos para 2008, 2009 y 2010 por un total de 11.627.415.143 pesos.
Así de claro y contundente figura en una de las tantas planillas anexas del artículo 11 del actual presupuesto, referido a la contratación de obras que inciden en ejercicios futuros. Allí figura que para la construcción del corredor ferroviario Buenos Aires-Rosario-Córdoba (TAVE) se destinaban 60 millones para este año; 485 millones, en 2009; 372 millones, en 2010, y el resto (sin especificar plazos), por 10.110.415.143 pesos.
Tal vez, si el jefe de Gabinete, Sergio Massa, y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, hubieran visto esta planilla en el presupuesto 2008 no se habrían envuelto en semejante polémica días pasados, cuando Massa aseguraba que el tren bala no figura en el presupuesto 2009, mientras que Jaime aseguraba que la obra sí iba a contar con financiamiento público. La planilla que confirma el destino de más de 11.600 millones de pesos al tren bala parece dar la razón al secretario Jaime, aunque tampoco el jefe de Gabinete faltó a la verdad; sucede que no la expuso en forma completa.
Este financiamiento por 11.600 millones por parte del Tesoro también descoloca la aseveración de la propia presidenta Cristina Kirchner cuando, en la primera conferencia de prensa que ofreció, el 2 del mes pasado, aseguró: "El tren bala no significa un solo peso de erogación por parte del Estado nacional, sino que se realizará con un préstamo financiado por bancos franceses".
La Presidenta -calificó este emprendimiento de "un salto a la modernidad"- no aclaró que es el Estado el que terminará pagando este préstamo al consorcio Alstom, a cargo de la obra; por eso figuran los 11.600 millones en el presupuesto 2008 que remitió su antecesor, Néstor Kirchner. En rigor de verdad, el tren bala ya figuraba como "obra plurianual" en el presupuesto de 2007, pero con un monto total significativamente menor: 1500 millones de pesos. Al ejercicio siguiente, los montos fueron sincerados.
Si bien esta planilla confirma la predisposición argentina de respaldar la obra, lo cierto es que el financiamiento externo del tren bala a Rosario y Córdoba tambalea debido a la crisis financiera mundial. De hecho, ya jaqueó la construcción de otro tren bala a Mendoza.


Proyecto controvertido


La oposición nunca creyó del todo las afirmaciones de Massa, luego abonadas por el secretario de Hacienda, Juan Carlos Pezoa, sobre que no habría financiamiento para el tren bala. Sencillamente porque sabe que el jefe de Gabinete podría hacer uso de los superpoderes presupuestarios y destinar los fondos que fuesen necesarios para la obra, aunque no hubieran sido incluidos específicamente.
Sin ir más lejos, el propio Pezoa admitió que hay fondos por 3200 millones destinados a "asignaciones para inversiones ferroviarias", que figuran en sendas partidas del Ministerio de Infraestructura y en la de Obligaciones a cargo del Tesoro.
El diputado justicialista Jorge Sarghini (Buenos Aires) aseguró que "la discusión entre Hacienda y Transporte por la partida presupuestaria para el llamado tren bala no tiene ningún sentido, porque mientras existan los superpoderes para la jefatura de Gabinete cualquier partida puede ser destinada a financiar este absurdo proyecto ferroviario".
Para ejemplificar esta situación, Sarghini destacó: "En el presupuesto 2008 no había ninguna partida específica para [hacer operativa] Aerolíneas Argentinas y, sin embargo, el Gobierno ha hecho importantes aportes para salvar a esta empresa, cuya propiedad está aún en poder de un grupo extranjero".

Fuente: La Nacion

Proyecto Sur difundió ayer en Paraná su propuesta "Tren Para Todos"

La propuesta promueve la reconstrucción del sistema ferroviario nacional y estatal y promueve la anulación del proyecto del Tren Bala, impulsado por el Gobierno nacional.

La actividad comenzo alrededor de las 14 frente Oficina de Turismo.

Tren para Todos es un proyecto de reconstrucción del sistema ferroviario nacional y estatal para fomentar un transporte económico, ecológico, seguro y popular "que integre al país y reactive las economías regionales; que utilice tecnología propia y genere miles de puestos de trabajo".
La idea del Proyecto también promueve la anulación del proyecto del Tren Bala impulsado por el Gobierno nacional. La campaña en la web (www.trenparatodos.com.ar) para juntar un millón de firmas ya logró la adhesión de 841.531 personas.

Por la crisis financiera, se frenan las obras para el tren Sarmiento

AUMENTARON DEMASIADO LOS INTERESES PARA CONSEGUIR LOS PRESTAMOS

Si bien no arrastra los fuertes cuestionamientos del Tren Bala y tiene a su favor el consenso mayoritario de que es un proyecto necesario y prioritario, el soterramiento del ferrocarril Sarmiento también ha pasado a integrar la lista de las megaobras que quedaron paralizadas por el impacto de la crisis financiera global.

Con una "ingeniería financiera" calcada de la que se aprobó para el tren de alta velocidad, la construcción del túnel en la línea ferroviaria del Oeste quedó frenada hasta nuevo aviso por el significativo aumento que se sufrió el costo crediticio de la obra.

El financiamiento en juego para la primera etapa del soterramiento consiste en un préstamo a largo plazo de US$ 1.000 millones que tiene como garantía la entrega de una nueva emisión de títulos públicos por el total del crédito.

Ahora bien, el principal obstáculo que afronta el Gobierno para cerrar el "acuerdo financiero definitivo" se encuentra en la tasa de interés. Al ser un crédito externo, el elemento central que se toma en cuenta para fijar la tasa de interés es el "índice del riesgo país" que no ha parado de crecer desde los primeros meses de 2008.

En enero -cuando el Gobierno adjudicó la obra al consorcio que integran las empresas locales Iecsa y Comsa, la brasileña Odebrecht y la italiana Ghella- la tasa de interés estaba en el 9,5% anual. Ahora, con el riesgo país en torno de los 830 puntos básicos, la tasa de interés trepa a casi al 20% anual, cinco puntos porcentuales más que la tasa récord que pagó la Argentina en la última colocación de bonos a Venezuela.

Tanto en el Gobierno, como en el consorcio constructor y los bancos involucrados en el financiamiento estiman que hacia fines de año podría producirse una mejora en el escenario internacional que permita avanzar con la colocación inicial de los bonos. De todas maneras, el Gobierno -a diferencia del Tren Bala- incluyó una partida específica en el Presupuesto 2009 que remitió al Congreso. No se descarta que, en el caso de que siguen las complicaciones externas, decidan cubrir con fondos presupuestarios la primera parte de los trabajos.

El esquema de financiamiento que arrimaron los bancos europeos Credit Suisse y DEFPA se basa en los siguientes puntos:

El préstamo por US$ 1.000 millones será a 12 años de plazo y con período de gracia de 4 años.

Se desembolsará en cuotas anuales que estarán en línea con el avance de las obras. Los fondos ingresarán a una cuenta especial del Banco Nación y de ahí se pagará a los constructores.

El crédito estará garantizado con una emisión bonos por el valor total del financiamiento. Los títulos se entregarán en forma simultánea con los desembolsos del préstamo y se emitirán en dólares, bajo la jurisdicción de los tribunales de Londres.

El soterramiento se logrará con la construcción de un túnel de 11 metros de diámetro que correrá debajo de la traza del ferrocarril Sarmiento a una profundidad promedio de 22 metros.

En su interior habrá dos vías que permitirán la circulación de trenes doble piso con nueve coches cada uno y seis nuevas estaciones subterráneas en Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, Liniers y Ciudadela.

Antonio Rossi.

Fuente: Clarin

Acuerdan reasignación de fondos del Trasandino

Patagonia Ferrocanal S.A. presentó esta mañana los proyectos para reasignar los fondos en el parque industrial, la zona franca y la nueva playa de maniobras para el ferrocarril en la localidad de Zapala. En 45 días se presentarán los proyectos ejecutivos

Se realizó esta mañana una reunión con el objetivo de presentar el anteproyecto para el redireccionamiento de fondos del actual contrato de ampliación de tendido del Ferrocarril Trasandino, que se financia con los bonos provinciales de la Ley 2505.

Participaron del encuentro el ministro de Desarrollo Territorial, Leandro Bertoya; los representantes de Patagonia Ferrocanal SA, el intendente de Zapala, Edgardo Sapag, los diputados provinciales Darío Mattio, Rolando Figueroa y Soledad Martínez; representantes de la Cámara de Comercio zapalina; miembros del gabinete municipal y concejales, entre otros.

La presentación de los proyectos del parque industrial, la zona franca y la nueva playa de maniobras para el ferrocarril estuvo a cargo del arquitecto José Di Grande, representante técnico de la empresa Zonis S.A., que tiene adjudicada la obra del tendido de vías desde la punta de riel actual en la playa de maniobras hasta la cabecera sur del arroyo Covunco.

Al término del encuentro, el ministro Bertoya indicó que se convocó a todos los actores interesados para “ponernos de acuerdo en aprobar esta propuesta de Patagonia Ferrocanal para la utilización de los 20 millones de pesos que se van a reasignar dentro de la ley para ser invertidos en esta zona”.

Explicó que luego del intercambio de ideas y opiniones que se generó a partir de la presentación del proyecto, “se ha aprobado en general la zonificación y ahora pasamos a que se haga la propuesta de los proyectos ejecutivos para ponerle el diseño a cada una de las obras y también los montos que son necesarios para que esas obras se hagan efectivas”.

Aseguró que en 45 días, a partir de hoy, estarán listos los proyectos ejecutivos del parque industrial, de la zona franca, de la zona primaria aduanera, y de la playa de maniobras de Patagonia Ferrocanal.

Consideró que si se aprueba el proyecto de ley en la Legislatura para que se redireccionen los fondos de la Ley 2505, Zapala tendrá la oportunidad de desarrollar este nodo logístico “para generar fuentes de trabajo, para generar valor agregado, para intensificar el comercio, la industria, la producción y tenemos todas las mejores intenciones para que esto prospere”.

En este sentido, indicó que la expectativa es “que la ley se apruebe rápidamente y que se llegue a un acuerdo para que podamos disfrutar de estas obras lo antes posible”.

La presidenta de Patagonia Ferrocanal SA, Viviana Pesek, especificó que la zona de actividades logísticas está integrada por la zona franca de Zapala; el Parque Industrial que presenta un área de industrias denominadas limpias y un área de industrias denominadas sucias; y la nueva playa de maniobras del ferrocarril que permite el traslado de la playa actual que se encuentra en el centro de la ciudad.

Indicó que la presentación de este plan general de obras se realizó “pensando en una proyección a futuro, no solo en la actividad comercial de este año y del año que viene, sino haciendo las proyecciones a 10 y 20 años como para después definir una primera etapa de cada uno de estos proyectos y así avanzar con los proyectos ejecutivos en particular”.

Explicó que mientras se realizaron los proyectos, se tomó contacto con todos los actores interesados en este tema, y aclaró que un actor fundamental es la Dirección General de Aduanas, “con la cual pudimos esclarecer la normativa y en función de la normativa de aduanas y la normativa de zona franca, poder determinar estas áreas y estos proyectos”.

Destacó el consenso generalizado que se logró con todos los actores a los que se les presentó el proyecto y con los que se trabajó para llegar a esta instancia e informó que está prevista otra presentación cuando estén terminados los proyectos ejecutivos, que será en 45 días aproximadamente.

Aseguró que es necesario, además, coordinar los proyectos ejecutivos con la sanción de la modificación de la ley de bonos que fue enviada por el Poder Ejecutivo a la Legislatura, y con los plazos de obra establecidos en el proyecto original. “En octubre del año que viene tendríamos que tener en marcha todo esto porque es el plazo de obras que tenemos para el proyecto original”, dijo.

Fuente: Neuquen hoy

Ferroavistajes 27-9-08

Ayer andube dando unas vueltas por el puerto y vi a la 9093 descansando frente a prefectura(empalme norte)y por la zona de aeroparque al medio dia pude ver un unas cuantas formaciones de ferrovias y una ascendente de soe s.a. a cargo de la 7759 con contenedores y un furgon de cola.
Por otro lado las obras de la zona(movimiento de vias y construccion de paso bajo nivel),si bien no soy un experto en la materia,no se si por el dia(sabado) o por que pero se lo ve demasiado tranquilo el movimiento.no mas de 4 o 5 personas laburando y mucho pasto cresido en las uniones del hormigon nuevo...
En fin espero que solo sea una impresion mia. bueno aca les mando unas fotos de las formacinoes que pude ver ayer.muy bueno el blog y seguire colaborando en la medida que pueda.abrazos y gracias por el espacio.

Texto y Fotos: S.Gustavo Valenzuela

Hoy Lunes circulan los siguientes trenes generales:

Trenes Ascendentes:
Linea Roca:
09:20/ tren 305, destino Mar del Plata.
19:00/ tren 357, destino Bolivar
19:40/ tren 1351, destino Bahia Blanca via Lamadrid
23:10/ tren 335, destino Mar del Plata.

Linea Mitre:
10:40/tren 265, destino Tucuman
18:43/tren 273, destino Rosario Norte
20:35/tren 269, destino Cordoba

Linea Sarmiento:
18:35/tren 111/115, destino Bragado/Pehuajo

Linea San Martín:
18:10/tren 513, destino Junín

Trenes descendentes:
Linea Roca:
05:06/tren 336, procedencia Mar del Plata
05:46/tren 308, procedencia Pinamar.
07:25/tren 1358, procedencia Daireaux, Bolivar.
07:45/tren 378, procedencia Saladillo
07:50/tren 2352, procedencia Patagones, Bahia Blanca via La Madrid.
08:52/tren 384, procedencia Gral. Alvear
12:56/tren 302, procedencia Mar del Plata
16:40/tren 306, procedencia Mar del Plata

Linea Mitre:
07:33/tren 270, procedencia Cordoba
12:02/tren 274, procedencia Rosario Norte

Linea San Martín:
09:28/tren 514, procedencia Junín.

Linea Sarmiento:
12:03/tren 112 procedencia Carlos Casares, Bragado.

Linea Urquiza:
21:00/tren 602, procedencia Posadas.

domingo, 28 de septiembre de 2008

Duras críticas del Vocero de TBA hacia Sabbatella

(AGENCIA OESTE)El Lic. Gustavo Gago, Vocero de la empresa concesionaria de la ex Línea Sarmiento, salió al cruce del Intendente de Morón y dijo que Sabbatella “trata de buscar un rédito político personal con los acontecimientos del tren”

Luego de los incidentes ocurridos el pasado 4 de septiembre, la relación entre la empresa TBA, concesionaria del servicio de trenes y el Intendente de Morón, Martín Sabbatella, volvió a tensarse, como había ocurrido en el año 2005 con el incendio de una formación en la Estación de Haedo.

EL Licenciado Gustavo Gago, Gerente de Relaciones Institucionales y Comunicaciones y Vocero de la empresa TBA, dijo en diálogo con FM PACIFICO que “el Intendente de Morón tiene una disputa ideológica con la empresa. Él piensa que los trenes deben ser estatales y sobre ese pensamiento gira su discurso. Nosotros creemos que los trenes pueden ser operados, gerenciados, por un privado y que eso aporta mejor calidad y mejores soluciones al servicio”.

Además le reclamó al Intendente la falta de obras y la poca colaboración con la empresa en Morón y señaló que “sería mejor tener una actitud cooperativa hacia la empresa en vez de tratar de buscar siempre protagonismo cada vez que surge un incidente en el servicio que curiosamente todos los incidentes en el servicio ocurren en el Partido de Morón”.

El vocero de TBA expresó además que Sabbatella “trata de buscar un rédito político personal con los acontecimientos del tren porque nunca ha mostrado un espíritu colaborativo con la gente” y dijo que el Intendente de Morón tiene un doble discurso porque “él se ha manifestado ahora a favor del soterramiento como una obra necesaria, eso lo hace públicamente, pero hace menos de 20 días le envió una nota a la empresa solicitándole pasos a nivel en el Partido de Morón.”

Y agregó que Martín Sabbatella “debería entender que comprendemos el problema del tránsito que puede haber en Morón pero que debería solucionarlo como lo han hecho muchas otras intendencias con pasos bajo nivel y no con pasos a nivel”, dijo el Lic. Gustavo Gago.

Fuente: El otro lado

Más intimaciones para TBA, ahora desde La Matanza

La Defensora del pueblo de ese distrito intimó a TBA y a TMR para que realizen la "urgente colocación de los cercos perimetrales porque hay un serio peligro para los habitantes".





El día 23 de septiembre de 2008 la Defensora del Pueblo de La Matanza, Silvia Caprino, intimó a Trenes de Buenos Aires (ramal Sarmiento) y a Trenes Metropolitanos Roca (ramal Haedo Temperley) a construir muros de contención en importantes tramos que atraviesan las ciudades de Ramos Mejía y Villa Luzuriaga y que actualmente se encuentran sin protección perimetral constituyendo un real peligro para los habitantes de estas ciudades y para todos los que transitan por ellas.

"Debemos destacar que la empresa TBA venía realizando obras de reemplazo del alambrado existente y colocando muros y enrejados en toda la linea sarmiento. Estas obras se paralizaron dejando grandes tramos sin ningún tipo de protección".

Por este motivo también se elevó un pedido de informes a la Secretaria de Transportes de la Nación y a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), dado que en las condiciones en que encuentran hoy esos segmentos ferroviarios atentan contra la seguridad pública.

Fuente: El Diario de Moron

De La Plata, planifican el crecimiento zapalino

Quedó en evidencia el deterioro que tiene la parte más antigua de la ciudad y la necesidad de construir un nuevo ingreso.
Zapala > Zapala puso en marcha y presentó el plan de desarrollo estratégico local que será entregado a la provincia a través de un estudio realizado por un equipo técnico de la Universidad de La Plata. Se trata de un Plan desarrollado enmarcado en los lineamientos establecidos por el Plan Director de Desarrollo Neuquino en sus dimensiones geográficas, socioculturales, ambientales y económicas, con el objetivo de lograr mejores estándares de planificación y de ordenamiento del territorio. El desarrollo del Plan de gestión para esta ciudad permitirá dar respuestas de crecimiento vial, urbano, industrial, comercial y cultural, con puestos de trabajo y relaciones de integración regional e internacional. “Zapala merece tener un plan que le permita a los 40 mil habitantes desarrollarse armónicamente e integralmente y que la comunidad participe de forma activa en la planificación de un proyecto real, sustentable y permanente en el tiempo”, expresó el intendente Edgardo Sapag. Este plan estratégico de desarrollo para Zapala quedaría enmarcado dentro del Plan y Código de Ordenamiento Urbano Territorial debido a las características que presenta la ciudad, expresó el arquitecto Horacio Martino de la Universidad de La Plata. DiagnósticoEn la recorrida local realizada por los expertos se dejaron al descubierto como diagnóstico el abandono de la zona vieja con gran cantidad de baldíos y las grandes cicatrices de la ciudad como consecuencia del paso de las Rutas 14, 22 y 40 que la atraviesan con grandes surcos, al igual que el Ferrocarril. “Se tendrán en cuenta el ingreso a la ciudad como una obra impostergable, las redes cloacales y los servicios que ya están obsoletos”, informó el secretario de Obras de la Municipalidad Ricardo Grisolía. Se hizo público el lanzamiento del Plan de Desarrollo Estratégico de Zapala y fue presentado por el arquitecto Horacio Martino de la Universidad de La Plata , acompañado por representantes del Centro de Inversión Financiera (CIF), el Ministro Leandro Bertoya, el intendente Edgardo Sapag junto a su gabinete, los concejales de esta ciudad y representantes de institucionales locales y barriales de la ciudad.

Fuente: La Mañana

Tren de FEPSA pasando por Arminda

Un lindo tren de tolvas graneras de FEPSA marcha en dirección ascendente por vías del ex RPB. Las locomotoras son las EMD GR12W 6590 (aún con los colores de FA) y 6625 (Silvina), la vía había sido recientemente balastada pero aún estaba sin alinear.

Video Ruben Sagristani

Link: http://es.youtube.com/watch?v=QDNuzbJU-HU

Hoy Domingo circulan los siguientes trenes generales:

Trenes Ascendentes:
Linea Roca:

09:20/ tren 305, destino Mar del Plata.
16:40/ tren 383, destino Gral.Alvear
17:55/ tren 377. destino saladillo
23:10/ tren 335, destino Mar del Plata.

Linea Sarmiento:
23:00/ tren 111/115 ,destino Bragado

Linea San Martín
22:05/ tren 513 , destino Junín

Trenes descendentes:
Linea Roca:

05:06/tren 336, procedencia Mar del Plata
16:40/tren 306, procedencia Mar del Plata

Linea San Martín:
21:09/tren 516, procedencia Alberdi, Junin

Linea Sarmiento:
21:51/tren 112 procedencia Pehuajo, Lincoln Bragado.

Linea Mitre:
22:21/tren 266, procedencia Tucuman

sábado, 27 de septiembre de 2008

Demoras en El Gran Capitan

El Gran Capitan estuvo parado a las afueras de Basavilbaso Entre Rios a un kilometro aproximadamente de la estacion unos 30 minutos por desperfectos en la maquina GM 7927, luego de la reparacion de los mecanicos de la firma ALL, continuo su viaje siendo las 19:05 con destino Posadas Misiones... Esperemos que llegue en tiempo y forma a dicho destino...

Fuente: FEBAMER.BLOGSPOT.COM

Las esculturas toman forma

De a poco, los trozos de metal, madera, cemento y otros materiales comenzaron a cobrar forma. Se trata de las esculturas que están siendo erigidas en el nuevo paseo al costado de las vías del ferrocarril.


Los artistas le van dando forma a sus obras, para disfrute de todos.

General Roca RN, De a poco, los trozos de metal, madera, cemento y otros materiales comenzaron a cobrar forma.
Se trata de las esculturas que están siendo erigidas en el nuevo paseo al costado de las vías del ferrocarril. El "Paseo Contemporáneo" se nutrirá de estas obras artísticas, realizadas por artistas que se presentaron a una selección.
Desde el municipio se espera que las obras estén culminadas dentro de los plazos previstos, de manera de convertir al sector aledaño a la estación del ferrocarril en un nuevo ámbito de paseo y encuentro.
Durante los últimos días fue incesante el trabajo de los escultores, que dieron rienda suelta a su creatividad en base a los diseños presentados.
Tambien se observó el paso de numerosos vecinos, que se acercaron movidos por la curiosidad, para ir viendo el avance de las obras escultóricas.


Fuente: Roca Digital

Río Negro: respuesta del Tren Patagónico al legislador Tgmoszka

El gerente comercial del Tren Patagónico, Darío Dukart, salió al cruce de declaraciones del legislador justicialista Carlos Tgmoszka, quien había criticado que “el gobierno provincial decide no aceptar el traspaso de la explotación del servicio a la Nación”. Dukart expresó que “el legislador Tgmoszka tiene la memoria selectiva propia de los peronistas, que recuerdan solo algunas cosas del pasado”.

“Los responsables de haber destruido los ferrocarriles son ustedes, el gobierno de Menem, era un gobierno peronista del cual se sentían orgullosos, hoy parece que no lo recuerdan”, dijo uno de los máximos responsables de la empresa estatal rionegrina.

“Por otra parte parece que solamente lee el diario Río Negro, porque no tiene información de lo que pasa con los demás trenes del país, y principalmente con los administrados por el Estado Nacional. Pareciera que no se entera de los que pasa con Ferrobaires, empresa estatal, del Gobierno Nacional, administrada por quienes el legislador pretende que administren Tren Patagónico. Pareciera que no esta enterado de lo que pasa con los trenes que reciben copiosos aportes del estado nacional, tampoco mira televisión el legislador Tgmoszka”, agregó el gerente comercial.

Además, Dukart dijo que “para hablar de trenes hay que tener un poco de conocimiento. Como mínimo, debería saber que el problema del servicio ferroviario se está agravando en todo el país, y llevará mucho tiempo volver a recuperar lo que destruyo el gobierno justicialista del legislador Tgmoszka, “su Gobierno””.

Dukart agregó que “Tren Patagónico está dispuesto a compartir servicios con quien quiera seriamente aportar fondos para la recuperación de la empresa, pero lamentablemente a pesar de innumerables gestiones para lograrlo, por mezquindades de los que creen (como usted.) que pidiéndole al Gobierno Nacional que no le den a Tren Patagónico lo que le corresponde, pueden llegar a ganar elecciones, esto no es posible. Siga participando, la sociedad espera actitudes más serias de usted Sr. Legislador”, exigió el funcionario.

Por último, Dukart le pidió al legislador que se preocupe “para que el Gobierno Nacional le de a Tren Patagónico lo que le corresponde y no trate de idiotas a los Rionegrinos. Por favor trabaje, que es saludable”, finalizó.

Fuente: La Palabra

Posponen la licitación del tren de Buenos Aires a Mendoza

En Mendoza, la novedad cayó como un balde de agua fría, sobre todo porque el Gobierno local no recibió ninguna comunicación de la Casa Rosada al respecto.
Las malas noticias llegan, sin bombos, ni platillos ni redoblantes que las anuncien, pero llegan al fin y provocan más estruendo que las buenas: el esperado tren de pasajeros de Mendoza a Buenos Aires se demorará un poco más en funcionar debido a una postergación de la licitación decidida por el Gobierno nacional.

La razón es la crisis financiera internacional, que produjo una retracción del crédito y esto impidió a las empresas interesadas conseguir financiamiento para construir y mantener el tramo de más de 1.000 kilómetros.

En Mendoza, la novedad cayó como un balde de agua fría, sobre todo porque en el Gobierno se enteraron por la consulta de este diario que la obra sufrió una demora. Lo cierto es que no hubo ninguna comunicación desde la Casa Rosada y los funcionarios del Ministerio de Infraestructura pudieron confirmar sólo extraoficialmente el dato, a pesar de que intentaron toda la tarde hablar con alguna autoridad nacional.

Por este motivo, ayer nadie quiso opinar al respecto ante nuestro requerimiento.

El plan oficial indicaba que, el martes próximo, se haría la presentación de las ofertas técnica y económica. Pero los cuatro consorcios que habían comprado los pliegos de la licitación se toparon con la nueva realidad mundial cuando salieron a buscar dinero, tal como informó en su edición de ayer el diario porteño Crítica.

Esto llevó a que solicitaran que se pospusieran los plazos a la Secretaría de Transporte, que maneja el híperkirchnerista Ricardo Jaime. La nueva fecha fijada es el 6 de noviembre.

Los cuatro grupos que compraron pliegos están liderados por la española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles-Siemens (asociada con las locales Roggio y Cartellone), Corporación América (junto con Helport y Cometrans), la brasileña Odebrecht con el grupo Emepa y Alstom-Isolux con la local IECSA.

Según relata en su nota el diario Crítica, de los voceros de los consorcios consultados por sus periodistas, "dos dijeron no tener prestamista asegurado para la obra y otros dos afirmaron tener un banco con intención de acompañarlos en la financiación, pero sin ningún compromiso firmado debido a la crisis internacional".

Este traspié se suma al del tren bala, para el que tampoco se ha prevista una partida en el presupuesto nacional.

1.100 km en 8 horas

El tren de alta prestación que unirá nuestra provincia con la Capital Federal requiere una inversión de 10 mil millones de pesos, de acuerdo al presupuesto estimado, de los cuales los oferentes deben contar con el financiamiento garantizado de la mitad al momento de presentar sus propuestas.

El proyecto determina la construcción de una vía paralela a la existente, con desvíos dinámicos largos para los que se utilizará la informática en el movimiento de trenes y un nuevo sistema de comunicaciones. Además, se construirán puentes y pasos a nivel elevados.

El tren podrá alcanzar una velocidad de 160 km/h y será para no menos de 550 personas, en 2 clases. También se planificaron 3 servicios diarios, 1 de ellos express diurno, que demorará unas 8 horas en unir Mendoza con la estación porteña de Retiro (un par de horas menos que los que paren en el resto de los pueblos y ciudades del trayecto).

En Mendoza, el punto de partida y llegada ya no será el Centro y se optará por un sitio próximo, por ejemplo en Guaymallén. El resto de las paradas en el camino son las de Junín, Chacabuco, Justo Daract, Vicuña Mackenna, Laboulaye, Villa Mercedes, San Luis, La Paz y San Martín. La refuncionalización del tren implica también una adecuación de las estaciones mencionadas.

El plazo de construcción es de 48 meses, por lo que las estimaciones previas decían que a fines de 2012 estaría listo para empezar a funcionar. Pero esta demora ya traslada la inauguración a, por lo menos, el año 2013.

Fuente: Los Andes