miércoles, 29 de febrero de 2012

Metrotranvía: "Los automovilistas no le dan ni cinco de bolilla a las advertencias viales'"

El secretario de Transportes, Diego Martínez Palau, explicó a MDZ Radio que 'en Gutiérrez, por ejemplo, la gente usa la vía para caminar o para andar en bicicleta. Han sido un espacio muerto durante 20 años y hay que acostumbrar a la gente a que por ahí va a pasar un tren'.

 

Pidió no compararlo 'con el tren de Once: es otra cosa, no hay que tener miedo'. Mendoza.- El secretario de Transportes de Mendoza, Diego Martínez Palau, explicó que la inauguración del Metrotranvía se ha suspendido "por un poco de todo". "Con la Vendimia encima queríamos terminar algunos paradores en calle Belgrano y el paso del tranvía con gente encima sería un problema", explicó. El funcionario explicó que "no es que los automovilistas no respetan al tren, sino que tampoco respetan a los propios autos". "Suena la sirena y no le dan ni cinco de bolilla", señaló. "Ustedes van a ver traficar al tranvía, pero sin público, hasta después de la Vendimia", informó a MDZ Radio. Dijo, además, que "durante 20 años no hubo semáforos en esa zona y la gente no se ha acostumbrado. Pero deben ser respetados, y entendemos que las decisiones tienen que darse en un marco comunicacional para que la gente lo entienda". "Estamos -dijo- en un período de adaptación. En Gutiérrez, por ejemplo, la gente usa la vía para caminar o para andar en bicicleta. Han sido un espacio muerto durante 20 años y hay que acostumbrar a la gente a que por ahí va a pasar un tren". Reconoció que el funcionamiento puede generar un rechazo de parte de la sociedad, más allá de los beneficios. La etapa de prueba durará "unos 45 o 50 días", dijo Martínez Palau, quien recordó el escándalo de la puesta en marcha en Chile del Transantiago que, recordó, "casi se lleva puesto a un gobierno". Finalmente, le pidió a la gente que no identifique al Metrotranvía con el tren de Once. "No tiene la misma velocidad ni la cantidad de vagones; es otra cosa, no hay que tener miedo", manifestó.

 Fuente: MDZOL

El Gobierno ignoró otro lapidario informe sobre el Sarmiento

Lo elaboró la Comisión de Regulación del Transporte y llegó al despacho del secretario de Transporte en marzo de 2011. Qué denunciaba. El crítico informe de la Auditoria General de la Nación (AGN) sobre las graves deficiencias de la infraestructura del tren Sarmiento que gestiona TBA no fue el único que ignoró el Gobierno en los últimos tiempos.

 

El 21 de marzo de 2011, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) informó al secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, sobre el mal estado del material rodante, el sistema de señalización y telecomunicaciones, así como del tendido de la red eléctrica. "Se observa un pronunciado déficit de mantenimiento, encontrándose fallas preocupantes desde el punto de vista de la seguridad, por su gravedad y repetición", aseguraba el documento elaborado por la Gerencia de Seguridad en el Transporte de la CNRT ("Nota CNRT 445/2011") y el mismo 21 de marzo llegó al despacho de Schiavi, según informó hoy el diario La Nación. "La infraestructura entregada en concecesión [a TBA] presenta importantes diferimientos respecto de las exigencias establecidas contractualmente y a las reglas del arte en la materia, y tanto sus rutinas de mantenimiento como los medios humanos y materiales resultan insuficientes como para revertir una situación de sostenido decaimiento", advierte el informe que realizó el gerente de la CNRT, Horacio Faggiani, y firmado por el interventor del organismo, Antonio Sícaro. En cuanto al deterioro de las vías -denunciado el mismo mes de 2011 por Perfil.com- "las deficiencias estructurales continúan incrementando el considerable déficit de mantenimiento generando un deterioro de los componentes de la superestructura de vía". Asimismo, el informe aconsejaba una reducción de velocidad de las formaciones ya que el sistema de vías presentaba "fallas irreversibles". A este punto respondió el Gobierno y remitió una carta a TBA. Poco más hizo. En cuanto al material rodante, el informe de 2011 de la CNRT señalaba: "Se observa un pronunciado déficit de mantenimiento, encontrándose fallas preocupantes desde el punto de vista de la seguridad, por su gravedad y repetición".

Fuente: Perfil

Las condenas judiciales que acumula TBA por el pésimo servicio ferroviario

En la era K registra una treintena de fallos en su contra por accidentes, falta de seguridad y deficiencias mecánicas. Las sentencias y las multas que debió pagar. Al mes de asumir, en junio de 2003, el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime ya tuvo que acatar una orden judicial por deficiencias en los trenes de TBA y ordenar a la empresa que construya rampas para discapacitados. Por deficiencias en el servicio y accidentes del Sarmiento y el Mitre, TBA tuvo una treintena de condenas judiciales en su contra durante el kirchnerismo.

 

 En 2005, el peor año, Trenes de Buenos Aires (TBA) tuvo ocho sentencias desfavorables en los tribunales por diversas fallas de control o mantenimiento que derivaron en accidentes y daños que padecieron los usuarios de los trenes, muchos de ellos en hora pico, cuando las formaciones van abarrotadas. Mal paso a nivel. En abril de 2004, la Cámara Civil le endilgó el 70% de responsabilidad a TBA cuando una formación del Sarmiento embistió a una camioneta en un cruce a nivel sin barreras en Pilar. Un mes después, el mismo tribunal condenó a la concesionario por otro choque fatal de un tren a un automóvil en Provincia. Faltaban barreras y señalización. En agosto de 2007 la Cámara Civil entendió que “la actividad ferroviaria configura una actuación riesgosa” y atribuyó el 50% de la culpa al grupo privado por un accidente en el que un automovilista murió al cruzar un paso a nivel en el ramal Sarmiento. Los pasos peatonales no controlados y vallados también le trajeron dolores de cabeza a TBA. En febrero de 2007 tuvo que indemnizar con $300.000 a una familia cuyo padre fue arrollado por un tren cerca de la estación de José León Suárez (Mitre). Malas condiciones de viaje. En setiembre de 2004 un pasajero denunció a TBA por viajar "apretado" en la línea Sarmiento en hora pico y la Cámara Civil le dio la razón. La empresa tuvo que resarcirlo con $12.200. Por estar lleno su vagón, un pasajero se precipitó a las vías y la Justicia condenó a TBA por "malas condiciones de seguridad", según la sentencia que publicó Diario Judicial. Falla del maquinista. Un tren que viajaba de Morón a Liniers frenó bruscamente y varios pasajeros sufrieron golpes a bordo. TBA tuvo que pagar 16.400 a cada uno de los demandantes en enero de 2006. No siempre TBA abonó las condenas: un pasajero se lesionó la espalda a bordo, demandó a la compañía y al estar TBA en convocatoria no pagó. Un juez embargó una boletería por impago. Pasajeros "discriminados". En un sentencia inédita, la Justicia en lo Contencioso Administrativa Federal ordenó a TBA a que no "discrimine" a los usuarios del ramal Once-Moreno (Sarmiento) y que equiparara las condiciones del servicio de la línea de la zona Oeste con el ramal Mitre, en el que se observó un mejor estado de las formaciones. A su vez, el juez federal Ernesto Marinelli -por una demanda de la Unión de Usuarios y Consumidores- multó con 10.000 pesos por día a TBA "hasta que mejore su servicio de Once a Moreno". Fue el 3 de julio de 2007. La concesionaria, en lugar de acatar la orden, la apeló. Estaciones peligrosas. Una mujer se lesionó por tropezar con una chapa metálica y TBA la tuvo que indemnizar con 50.000 pesos a fines de 2003. Un caso similar, con un desagüe, ocurrió en la estación Moreno. En diciembre de 2005, la Cámara Civil también condenó a la concesionaria por las lesiones que padeció una pasajera a la que se le cerraron las puertas cuando quería bajar en la estación Ramos Mejía del Sarmiento. A otra mujer las puertas le engancharon el bolso, el tren la arrastró por las vías y TBA tuvo que resarcir a la familia con $200.000. Accidentes a bordo. En marzo de 2005 un pasajero se subió a una formación fuera de servicio que arrancó con las puertas abiertas,cayó a las vías y murió. Para la Justicia, TBA fue culpable por no informar. Indemnización: 100.000 pesos. Dos meses después otro joven se precipitó de una formación del Sarmiento en movimiento en hora pico y falleció . Según el fallo publicado por el portal especializado DiarioJudicial.com, "si TBA cumpliera con las condiciones reglamentarias resultaría impensable que alguien pudiera caer del tren”. Al poco tiempo, otra mujer cayó a las vías cuando el tren ingresaba a la estación de Once en hora de gran congestionamiento y la responsabilidad también recayó en TBA. Inseguridad. Un hombre fue agredido en la estación San Isidro del tren Mitre y un tribunal entendió en 2005 que eso se produjo por "falta de seguridad en la estaciones". Por piedrazos que recibieron pasajeros a bordo -la mayor parte en la línea Sarmiento entre Liniers y Moreno- hubo varios fallos condenatorios contra TBA por no ofrecer "condiciones de seguridad de viaje". Daños. Cansados por los roturas edilicias y ruidos del paso de los trenes del Sarmiento en Caballito, un grupo de vecinos le ganó un largo juicio a TBA. La causa , incluso, llegó a la Corte en 2010. El origen fue el mal estado de las vías y las formaciones.

 Fuente: Perfil

Pasajeros denunciaron "fogonazos" en un vagón

Se habrían registrado entre el cuarto y el quinto vagón de una formación que llegaba a Capital. En la estación de Once, los usuarios se quejaron, además, de que sufrieron grandes demoras. En el primer día de la intervención gubernamental a la empresa TBA, operadora del tren Sarmiento, los pasajeros que arribaban por la mañana a la estación porteña de Once se quejaron de que sufrieron largas demoras y denunciaron que una de las formaciones que viajaba desde el oeste del conurbano a la Ciudad sufrió un principio de incendio. Según narraron los pasajeros a los medios en la estación de Once, esta mañana hubo fogonazos entre el cuarto y el quinto vagón de un tren en por lo menos un tramo del viaje, cerca de la estación de Liniers. Otros pasajeros se quejaron de que esta mañana sufrieron largas demoras. De hecho, en la estación repartían a los usuarios que lo requirieran un formulario que reconocía los retrasos para que pudieran presentar como justificativo en el trabajo. Ayer, cuando anunciaron la intervención de la empresa, el ministro de Planificación, Julio de Vido, y el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, habían pedido la colaboración de los usuarios y habían anticipado que, por los controles más estrictos que en teoría se están realizando sobre los trenes, seguramente iba a haber demoras.

Fuente: Clarin

Por pedido del PJ, la Auditoría postergó la difusión de un informe contra TBA

Los representantes del oficialismo finalmente dieron el quórum, pero reclamaron otras 48 horas para leer el documento. Volverán a encontrarse el viernes. Por pedido de los representantes del PJ, la Auditoría General de la Nación (AGN) postergó 48 horas el tratamiento de un duro informe sobre el estado de los trenes metropolitanos, en particular el desempeño de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), que explota las líneas Sarmiento y Mitre. La sesión se postergó y arrancó cerca de las 13.30. Oscar Lamberto, uno de los siete integrantes del organismo, pidió hoy que el organismo considere "el viernes en una sesión especial" el informe. "Pedimos 48 horas para leer el informe, pedimos sensatez", consideró el ex diputado del PJ, quien aseguró que "no se reciben órdenes de nadie". Francisco Fernández, otro de los auditores, planteó también la necesidad de contar con al menos "48 horas" para considerar el informe, en respuesta al titular del organismo, el radical Leandro Despouy, quien propuso considerar el informe "sobre tablas" y con carácter "prioritario". La reunión se llevó a cabo en la sede de la AGN, en el barrio porteño de Congreso, a una semana del accidente de tren en la estación de Once que causó la muerte a 51 personas y heridas a 703. Fuente: Clarin

Por las multas sancionadas, el Gobierno ya podría quitarle la concesión a TBA

Según el mismo contrato, si las deudas en los últimos 5 años superan el 30% de la garantía, el Estado está facultado para rescindirlo. Hace mucho tiempo, el Gobierno tenía suficientes motivos legales para rescindir el contrato con TBA por la concesión de las líneas Mitre y Sarmiento. Sólo entre 2002 y 2011, la CNRT le aplicó 451 multas a la empresa por más de 66 millones de pesos. Mas allá de la aplicación real de las mismas, que generalmente se dilata a través de la Justicia, el propio contrato, en su artículo 16, determina que una de las causales de rescisión se da cuando las deudas en los últimos 5 años superan el 30 por ciento de la garantía del cumplimiento de contrato.

 

 Entre el 1 de enero de 2007 y fines de 2011, TBA sumó multas por $43.736.000, lo que supera ampliamente el 30% de la garantía, que equivale a 9 millones de pesos. Según un informe difundido en el programa Palabras Más, Palabras Menos de TN, donde figuran las sanciones aplicadas a partir de 1995, las multas de la CNRT fueron creciendo a lo largo de los años, tanto en los montos como en la gravedad de los motivos. En 2009, fueron $4.562.300, al año siguiente las multas sumaron un total de $12.458.805 y el año pasado TBA debería haber pagado 16.369.581 pesos por ese rubro. A esto se suma un informe de la CNRT que estuvo en el escritorio del secretario de Transporte hace casi un año donde se detalla que la infraestructura, el material rodante, el sistema de señalización y telecomunicaciones y el tendido de la red mostraban serios problemas de mantenimiento. El documento, revelado por el diario La Nación, está identificado como "Nota 445/2011" y está fechada el 21 de marzo.

Fuente: Clarin

Adelanto: tras el retiro de la Federal, Macri devolvió el subte a la Nación

"Nos hemos encontrado con decisiones unilaterales permanentes del Gobierno Nacional, me veo obligado a suspender el traspaso", argumentó. El anuncio se dio luego de que Garré confirmara que mañana se retira la Policía de todas las estaciones. Tal como venía amenazando desde hacía varias semanas, Mauricio Macri anunció que la Ciudad rechaza la transferencia del servicio de subte y del Premetro que venía negociando con la Nación desde octubre del año pasado y que había acordado hacer en dos etapas. La información fue adelantada a Clarín.com por una altísima fuente del gobierno porteño y luego confirmada en conferencia de prensa por el propio jefe de Gobierno porteño. Macri había amenazado con rechazar el servicio hace dos semanas, enojado con la Casa Rosada por los pocos avances en la etapa de negociación, pero abrió un nuevo compás de espera luego de la tragedia del Once. Sin embargo, el anuncio de la ministra Nilda Garré sobre el retiro de la custodia policial a partir de mañana aceleró los movimientos. "Mauricio estalló de furia y pidió una reunión urgente con el gabinete para reaccionar con una medida polìtica" contó la misma fuente. La decisión, dicen, se tomó en pocos segundos. El día de la tragedia en Once, en una reunión de Gabinete ampliado, Macri ya había expresado su intención ante sus funcionarios. En el Gobierno porteño creen que si la transferencia no es con fondos para mejorar los servicios es preferible soportar pérdidas políticas antes que tomarlo. En los últimos días surgió la idea de pedir una auditoría internacional sobre el estado del subte antes de dar marcha atrás con el traspaso, un proceso que debía terminar antes de fines de marzo, pero el discurso de Garré parece haber convencido al jefe de Gobierno. En una conferencia de prensa en el Salón Blanco del Palacio comunal, Macri fundamentó su decisión. "Lamentablemente no hemos podido avanzar, nos hemos encotnrado con decisiones unilaterales permanentes del Gobierno Nacional, como la de hoy de (Nilda) Garré que anunció que retira la Policía (Federal). No hay que hacer política con la seguridad de la gente. Por eso, me veo en la obligación, como no puedo mentir y ser cómplice, en suspender el traspaso del subte. Le pido a la Presidenta, como ya se lo pedí anteriormente, que nos podamos reunir para resolver problemas de la gente". Luego, consultado si continuará rigiendo el aumento del 127% que sufrió la tarifa del subte luego de que se iniciara la etapa de traspaso, Macri indicó: "Nosotros asumimos esa potestad en ese momento. Ahora se la estamos devolviendo en este acto y ellos decidirán la nueva tarifa". PUJA POR LA SEGURIDAD La ministra de Defensa, Nilda Garré, confirmó este mediodía, mediante la lectura de un comunicado, que la Policía Federal dejará de custodiar el subte a partir de mañana en función de lo que habían "acordado" con la Ciudad de Buenos Aires a fines de enero. La ministra Garré explicó que a fines de enero, "según lo acordado", se estableció con el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires que “desde el 1° de febrero se desafectará a 40 efectivos de la Federal que prestan servicios ordinarios” y que “los 210 efectivos restantes, y que prestan servicios adicionales, lo harán hasta el 1° de marzo”. “Por nota del 27 de enero se comunicaron los nuevos plazos acordados, por lo tanto, el Gobierno de la Ciudad tiene la responsabilidad de garantizar la seguridad de los subtes en las presentes circunstancias”, dijo la ministra de Defensa de la Nación. Macri, en tanto, le replicó a Garré que "la Metropolitana está para complementar a la Federal, de ninguna manera para reemplazarla". Garré dejó en claro que el gobierno de Macri “cuenta con los recursos necesarios”, ya que la policía Metropolitana (“que está en plena expansión”, dijo) cuenta con “2.800 efectivos en condiciones de asumir las responsabilidades transferidas”. Además, la ministra puso como argumento adicional que los subtes son un “medio que se desarrolla” íntegramente en territorio de la Ciudad de Buenos Aires. Asimismo, también explicó que “los 250 efectivos” que salen de la órbita del subte “continuarán sus tareas en el programa Tren Alerta en andenes y terminales de trenes y ómnibus cuya competencia es del gobierno federal”. El 3 de enero, la Ciudad había firmado un acuerdo con la Nación por la cual se hacía cargo parcialmente del subte, lo que le permitió subir la tarifa de $ 1,10 a $ 2,50 ante la quita de subsidios de parte del Gobierno nacional. Y se estableció un plazo de 90 días para definir todos los detalles de la transferencia.

Fuente: Clarin

martes, 28 de febrero de 2012

El maquinista estuvo esposado en la cama al ser hospitalizado y mal atendido por enfermeras

Como si se tratara de un asesino serial que habría matado a 51 personas trascendió que el conductor Marcos Antonio Córdoba además de estar incomunicado, fue esposado a su cama del Centro Médico Fitz Roy, en el barrio porteño de Villa del Parque.y sometido a destrato por el cuerpo de enfermería. “Esto solo demuestra como somos estigmatizados y juzgados por la gente de manera negligente, lo cual repudiamos” dijo el titular de la Fraternidad a Notitrans hoy al enterarse de la noticia. El Gremio critica las operaciones de prensa de TBA en línea únicamente al “error humano” y espera peritajes. Indignación, bronca y dolor fue el sentimiento de los ferroviarios al enterarse de los malos cuidados a los que se sometía al conductor, de hecho Omar Maturano ya lo definió como la “victima. No.52″. Córdoba fue maltratado por el cuerpo medico de enfermería que tenía que asistirlo. “Nuestra preocupación es el conductor y su salud física y mental”, indico el sindicalista. Desde el gremio ferroviario La Fraternidad salieron al cruce de las acusaciones contra el maquinista del tren 3772 de la tragedia del pasado miércoles en la estación de Once. Y denunciaron que, además de una campaña para responsabilizar a Marcos Antonio Córdoba, el trabajador ferroviario fue esposado durante su internación. El vocero del gremio ferroviario La Fraternidad, Horacio Caminos, denunció que el maquinista del tren fue esposado durante su internación en terapia intensiva, y aseguró que el sindicato impedirá “que el hilo se corte por lo más delgado” en referencia a las responsabilidades en la tragedia. En declaraciones por radio Mitre, Caminos aseguró que el maquinista de 28 años que conducía la formación que se estrelló en la estación de Once, y provocó la muerte de 51 pasajeros y heridas a más de 700 “está hecho polvo”. Caminos: “TBA esta montando operaciones de prensa sobre el error humano del conductor” También indicó que, por los escritos de la causa, se estableció que Córdoba “en ningún momento” declaró que haya avisado, previo al accidente, que no tenía frenos, y que se lo haya instado a continuar el trayecto en esas condiciones. Además relató que el motorman “fue a la ART y lo pusieron en terapia intensiva; al otro día el juez determina la incomunicación, y a raíz de lo que se escuchaba de nuestro compañero, hasta las propias enfermeras lo trataban mal, decían ‘este muchacho va a terminar preso’”. Por esa situación judicial, denunció que “la Policía lo esposó a la cama, y nuestro compañero se esteró de lo que sucedía cinco minutos antes de que el juez le tome declaración” sobre el accidente. Además, criticó que “nuestros compañeros trabajan presionados por la jefatura y por el público; cada vez que hay una demora aparece el fantasma del conflicto sindical”. Respecto del conductor, confirmó que “no estaba alcoholizado” ya que finalmente se le detectó “0,13 por ciento de alcohol en sangre” por lo cual “es imposible que lo afecte eso”. “El conductor hizo lo correcto: aceleró el tren y desaceleró al llegar, y se quedó sin el aire necesario para lograr el freno”, aseveró Caminos, quien advirtió: “El hilo se corta por lo más delgado, nosotros vamos a hacer lo posible para que sea todo lo contrario”,finalizó. Fuente: La Fraternidad

Un socio de TBA factura millones por una obra que se ejecuta en territorio santiagueño

Un empresario que es uno de los socios mayoritarios de la estratégica Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe) que administra el transporte de cargas y de pasajeros en todo el país, entre ellas a Trenes de Buenos Aires (TBA) la empresa que protagonizó la tragedia en la que murieron 51 personas en la estación Once en Capital Federal, realiza una millonaria obra de refacción de rieles en Santiago del Estero.


Se trata de Gabriel Benjamín Romero, quien es socio en la Ugofe a través de su empresa Ferrovías, de las empresas Metrovías y Trenes de Buenos Aires SA, esta última perteneciente al grupo Cirigliano y que estuvo involucrada en el accidente. Romero también cuenta con un conglomerado de empresas vinculadas a la industria ferroviaria. Desde la refacción de tendidos de vías y de vagones y locomotoras, hasta la operación de ramales de transportes de pasajeros. Contrato. Hace poco más de un año, dos de las empresas de su propiedad, Ferromel SA y Herso, firmaron con el Gobierno nacional un convenio para la renovación total de la estructura del ramal C12 del Ferrocarril General Belgrano en parte de su traza santiagueña. Los trabajos comprendían el tramo entre Los Pirpintos, departamento Copo, pasando por Pampa de los Guanacos, hasta Río Muerto en Chaco. La renovación de la traza para la cual Romero ofreció sus servicios, o mejor dicho los servicios de dos de sus empresas, fue en una extensión de 44 kilómetros para un tendido de vías a nuevo. Los trabajos fueron pactados en un plazo de 18 meses de ejecución y con una inversión de $ 166.907.624,36. Esos fondos comprendían obras en el tramo entre los KM 1.332,5 y KM. 1.373, que depende de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (Adifse). De esta forma, por cada kilómetro de vía reconstruida, el Estado nacional le pagó $ 3.793.355. Las dos elegidas. Las dos empresas, tanto Herso como Ferromel, forman parte de la constelación de firmas pertenecientes al grupo Emepa, propiedad de Gabriel Romero, el empresario que también cuenta con otros negocios en Santiago del Estero como por ejemplo un establecimiento de 125.000 hectáreas (Madera Dura del Norte) en pleno departamento Alberdi. En el tramo de la obra que se ejecuta en Santiago del Estero y recorre de este a oeste a la provincia, el objetivo es darle salida a la carga sojera, cuya producción se embarca al exterior por el puerto de Barranqueras y Rosario. O sea que además de haber obtenido un jugoso contrato para dos de sus empresas, Romero también beneficiaría con esa obra a una tercera, Madera Dura del Norte, ya que el punto más cercano del Belgrano Cargas en su trayecto santiagueño -Pampa de los Guanacos- está alrededor de 200 kilómetros de las 125.000 hectáreas que posee en Alberdi. Un dato para tener en cuenta: cuando la Nación firmó el contrato de concesión de la refacción de la traza santiagueña del Belgrano Cargas, el presidente de la Adifse era Héctor Cimo, quien en 2009 ocupó la presidencia de Ferrocentral, la empresa de transporte ferroviario propiedad de Emepa, cuyo propietario es a su vez Gabriel Romero que tiene a su cargo la operación de los servicios ferroviarios de larga distancia que unen las localidades de Buenos Aires, Córdoba y Tucumán. La empresa Herso opera en el mercado nacional como especialista en construcción, ingeniería, mantenimiento y mejora de infraestructura ferroviaria. Desde que fue adquirida por el grupo Emepa, intervino en más de 3.120 kilómetros de vías y es la única del sector con planta propia de fabricación de durmientes de hormigón como los que está colocando en Pampa de los Guanacos, donde realiza la refacción de la traza del C12 del Belgrano Cargas. Pero además, entre sus antecedentes cuenta la refacción y remodelación de 283 kilómetros de vías en Santa Cruz, la rehabilitación de 597 kilómetros de vías en Entre Ríos y la reconstrucción del ramal Río Primero-Sebastián Elcano entre Córdoba y Santiago del Estero. Todo esto lo dice la misma empresa Emepa en su página web. La otra empresa satélite de Emepa, Ferromel, se especializa en la construcción y mantenimiento de vías, obras de señalamiento y telecomunicaciones. Otra firma satélite, SOE SA, es el consorcio gerenciador de la operación y administración del Belgrano Cargas en el NOA y el NE


Fuente: El Liberal

Las obras que no se hicieron y que explican la tragedia

En 2005, Kirchner firmó un decreto para mejorar el Sarmiento; los trabajos, parados por la inflación. "Son fierros." Estas dos palabras sirven para explicar las fallas inexplicables de algunos sistemas mecánicos. "Son fierros", y como tales, son falibles. Ahora bien, si los fierros son viejos, sucios, oxidados y maltrechos, pueden fallar más. Lamentablemente, así son los "fierros" del ramal Sarmiento. La línea ferroviaria que une la estación Once con el oeste de la provincia de Buenos Aires es la que está en peores condiciones. Es una de las más populosas de la Argentina, es la que transita por una de las zonas más conflictivas de la ciudad, ya que cruza gran parte de la Capital Federal por una zona densamente poblada, y, como si fuera poco, es una de las que tienen infraestructura más vieja. Los trenes, las vías y los sistemas de señalización son obsoletos y muchos de ellos ya tienen 80 años de antigüedad. A ningún ferroviario, menos aún a los funcionarios del área de transporte , les puede sorprender que las tragedias se den acá. La vieja infraestructura que aporta el Estado, la deficiente mantención y el atraso de un plan de obras anunciado y postergado por siempre son condimentos perfectos para que se cultive la tragedia. Hoy las obras en el Sarmiento están abandonadas, paradas, desaceleradas o simplemente adjudicadas y sin ninguna ejecución. La inflación y la imposibilidad de readecuar los costos de los montos licitados hicieron que varios adjudicatarios abandonaran o desaceleraran los proyectos. La historia de lo que debería hacerse la planteó el Gobierno el 28 de diciembre de 2005. Entonces se firmó el decreto 1683, cuyo título era una declaración de principios: Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes Ferroviarios. "Es política del gobierno nacional reconstruir el sistema ferroviario, fortaleciendo y mejorando los sectores actualmente en explotación", decía el decreto en sus considerandos. Luego expresaba que "2003 marcó el comienzo de un proceso de transformación y desarrollo del sistema ferroviario nacional". Después la norma enumeraba las obras. Repasar aquel decreto firmado es hacer un ejercicio de lo que debió ser y no fue. El proyecto más conocido es el soterramiento de la traza, es decir, entubar el recorrido desde Once hasta Moreno. La obra se licitó en 2006 y un año después se abrieron las ofertas. En 2008 se adjudicó el proyecto a la empresa Iecsa. En 2009 se pagaron los anticipos de gastos y se inició el proceso que, según el cronograma oficial, debería tener terminado a fines de 2011 el tramo desde Caballito hasta Ciudadela. La tunelera llegó, pero los trabajos en los túneles son incipientes. Eso sí, hubo varios actos oficiales para anunciar cada uno de los pasos administrativos. CUESTIÓN DE PRECIOS. Iecsa y Comsa también se adjudicaron, mediante la resolución 637, de 2008, la renovación y el mejoramiento de las vías del tramo Once-Moreno. "Avanza muy despacio porque no se readecuan los precios. Con una inflación de 25%, no es posible tener los precios congelados. Las obras quedan descalzadas y se empiezan a frenar. Y el Gobierno tiene otras prioridades presupuestarias", dijo una fuente que conoce el contrato y la obra. En julio de 2007 se inició la construcción del "cerramiento perimetral entre estaciones" desde Caballito hasta Moreno. El muro de 45.000 metros, parte de hormigón y parte de metal, debió tener una altura de 2,30 metros y la finalidad era que los peatones se vieran impedidos de acceder a un sector con una tercera vía eléctrica. Se licitó por 52,7 millones de pesos y se lo adjudicaron MDR Construcciones (13 millones), Comsa (13 millones) y Ferplast-Sthan (16 millones). La obra se empezó y prácticamente está abandonada. ¿El motivo? La inflación, la falta de presupuesto y la negativa del Gobierno a sentarse a negociar nuevas condiciones la hicieron inviable. SEÑALIZACIÓN. Para luchar con un parque ferroviario comprado entre fines de 1950 y principios de los sesenta, en 2005 se aprobó la construcción de 25 coches doble piso que se fabricarían en los talleres ferroviarios del grupo TBA (Emprendimientos ferroviarios). Los coches, que en realidad están asentados sobre bogies usados, fueron alcanzados por la desidia del gobierno nacional en materia ferroviaria y aún hay 21 que no se sabe cuándo estarán listos. No hay dinero presupuestario y, como todas las obras, se desactualizó su precio. Según aquella resolución fundacional de 2005, firmada por Néstor Kirchner; el entonces jefe de Gabinete, Alberto Fernández, y el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, se iban a comprar 12 coches, se iban a reparar 58 vagones del Sarmiento y se reconstruirían 49 trenes japoneses, similares al que chocó el miércoles en Once. Hubo varias obras más anunciadas, algunas de ellas adjudicadas y todas inacabadas. Una de ellas se originó en un contrato adjudicado en febrero de 2007 a una empresa multinacional. Era una obra para cambiar el sistema de señalamiento automático. ¿Para qué habría servido que esa obra se terminara? Pues, entre otras cosas, para que los trenes circulen con más seguridad. Los sistemas que señalizan el ramal son de 1928 (en el tramo Once-Liniers) y de los setenta en el tramo restante. Jamás se puso ni una calcomanía para señalizar el tren. La empresa cobró un adelanto de gastos, certificó honorarios de ingeniería y algo de acopio de material. El resto es una incógnita. Y la obra jamás se inició.

Fuente: La Nacion

El tren de los pueblos esclavos

Nada más hueco para una madre que llora la muerte de su hijo que una enardecida proclama ideológica que promete justicia. Del bando que sea. Su hijo ya está muerto y no hay ideología que le devuelva la vida. Para los que por estas horas sufren las muertes de la tragedia de Once, ningún relato (incluida esta columna), ningún análisis político y económico, de un lado y de otro, no importa el enfoque, ninguno, sea más o menos brillante, ninguno, guarda proporción ante el misterio insondable de la muerte. Todos llegan tarde. Definitivamente tarde. En más, la pelea en Twitter entre los que pregonaban #estamosbuscandoaCFK o #cacerolazofueracfk y los que del otro lado respondían #YoEstoyConCristina, se asemejaba a una riña entre buitres para ver quién se aprovechaba de los cadáveres, unos para exhibirlos como pruebas y otros para hacerlos desaparecer. No se habían enfriado los cuerpos, ni siquiera se tenían mínimos elementos sólidos de juicio para saber las causas, y ya había una guerra de mensajes, unos (opositores) para aprovechar el hecho, otros (gobierno, empresa) urdiendo la estrategia para eludir responsabilidades, para zafar, para culpar a Menem, o al imperialismo norteamericano, o a los ingleses que alguna vez tuvieron los ferrocarriles, o a España por haber conquistado América. La muertes, estas muertes de Once y todas las muertes, para aquel que tenga una humanidad despierta, son un llamado a la humildad. Y los argentinos necesitamos humildad. El problema es que escasea. Por el contrario, producimos más soberbia que soja. La gente simple y educada, cuando de improviso se cruza en la calle con un cortejo fúnebre, interrumpe sus cabildeos, posterga sus planes y su apuro, para y se persigna. O baja la cabeza en señal de respeto. No importa la identidad del muerto. No importa si en vida fue más o menos bueno, si lo mataron o se mató o se lo llevó una enfermedad. No importa si era kirchnerista u opositor, católico o ateo. Los dirigentes y los periodistas deberíamos aprender de tan sabio gesto, que no es otra cosa que un reconocimiento de que se está ante un misterio insondable que la mente humana no puede medir. “…llega la muerte; como un zapato sin pie, como un traje sin hombre; llega a golpear con un anillo sin piedra y sin dedo; llega a gritar sin boca, sin lengua, sin garganta”, escribió Pablo Neruda. Tanta falta de respeto a los muertos y a sus familiares no es otra cosa que una consecuencia del poco respeto que tenemos por los que están vivos, especialmente por los de a pie, los sin poder, de los que los usuarios de los trenes capitalinos viajando como ganado desde hace añares son sólo un ejemplo más. ¡Ahora todos sabemos cómo debe funcionar un sistema de transportes eficiente que evite siniestros como el del miércoles pasado! ¡Damos lástima de tan cara duras que somos! Si hasta el gobierno y los Cirigliano posan de que la tienen clara, como también dicen poseer fórmulas salvadoras los que en su momento aplaudieron al menemismo, como si acaso aquel menemismo y este kirchnerismo no fueran casi gemelos en sus negociados con empresarios parásitos del Estado, a los que sólo están dispuestos a controlar si no aportan para la campaña o si, como en este caso, caen en desgracia por una tragedia. El “tren de los pueblos libres”, que cada vez acorta más su recorrido, deviene en tren “de los pueblos esclavos”, si partimos de la base de que hasta hoy seguimos sin información clara y transparente que explique cómo y por qué concedieron el servicio a TBA. Sin derecho a la información, no hay libertad. Más bien hay pueblos arriados como ganado. El día en que sucedió la tragedia justo era, para los católicos, miércoles de ceniza. Para quien lo vive a conciencia y no como un rito vacío, es un llamado potente a la humildad. “Recuerda que polvo eres y en polvo te convertirás" y “Concédenos, Señor, el perdón y haznos pasar del pecado a la gracia y de la muerte a la vida” son dos de las categóricas frases que se pronuncian al marcar con ceniza la frente de cada uno. Los ateos podrán darle una forma laica y quienes profesan otro credo ajustarla a sus creencias, pero ¡qué bien nos vendría a los argentinos vivir una “cuaresma” que cure la soberbia! Mientras escribo estas líneas, en la Argentina es feriado. Se supone que en homenaje a la bandera y a su creador. ¿Qué tal si nos miramos en el espejo de Belgrano? “Nuestros patriotas están revestidos de pasiones, y en particular, la de la venganza; es preciso contenerla y pedir a Dios que la destierre, porque de no, esto es de nunca acabar y jamás veremos la tranquilidad”, dijo alguna vez. También: “¿Qué otra cosa son los individuos de un gobierno, que los agentes de negocios de la sociedad, para arreglarlos y dirigirlos del modo que conforme al interés público?”. No sólo lo dijo. Sirvió a la Patria y murió en la miseria. “Las comparaciones son odiosas”, dice la sabiduría popular.

Fuente: El Entre Rios

Familiares de las víctimas de Once marchan en el Obelisco para pedir Justicia

Son parientes y amigos de los 51 muertos y de los 700 heridos que dejó el accidente de tren. Llevan fotos, carteles y velas por la 9 de Julio y Corrientes. Cientos de familiares y amigos de las 51 víctimas fatales que dejó la tragedia de Once se concentraron esta noche en la 9 de Julio y Corrientes en reclamo de Justicia. Con carteles, velas y fotos de los 51 fallecidos y más de 700 heridos que el miércoles pasado dejó el accidente del ferrocarril Sarmiento, los familiares se movilizan alrededor del Obelisco en reclamo de un pronto esclarecimiento del caso y de que se condene a los responsables. Las pericias a la formación del ferrocarril Sarmiento comenzarán "entre mañana y pasado", pero podrían demorase más de 15 días, informaron hoy fuentes judiciales, al tiempo que confirmaron que de los estudios participarán peritos oficiales y de las partes. Anoche y tras cinco días de silencio luego de la tragedia, la Presidenta habló en Rosario y prometió que va a "tomar las decisiones que sean necesarias" en el sistema ferroviario, pero lo supeditó a que "esté la pericia" en la causa penal y pidió a la Justicia que ese paso procesal "no puede durar más de 15 días". Por su parte, el maquinista del ferrocarril declaró la semana pasada ante el juez Claudio Bonadío y dijo que intentó frenar dos veces, pero que “el mecanismo falló”. Y agregó, en su declaración, que él ya había alertado varias veces a sus compañeros de trabajo sobre algunos desperfectos que últimamente había en los trenes. Fuente: Clarin

Concentración en el Obelisco para reclamar justicia por la tragedia de Once

Al grito de "¡Justicia! ¡Justicia!" y "Que se vayan todos", cientos de personas se reunieron en el Obelisco porteño para reclamar la rápida actuación del poder judicial en la causa que investiga la tragedia de Once que provocó 51 muertos y 700 heridos.

El pasado miércoles una formación de la línea Sarmiento no se detuvo al llegar a la estación terminal de Once, colisionando con la misma y generando una tragedia que derivó en la intervención de la empresa TBA por parte del gobierno nacional hasta que se realice la investigación sobre el tema..

Fuente: La Nacion

El juzgado de Bonadío replicó a CFK: "La pericia no es un hecho político"


Fuentes judiciales aclararon que es un "trabajo técnico" que "puede menos o más de 15 días", el plazo que dio ayer la Presidenta. Las pericias judiciales para determinar las causas de la tragedia ferroviaria en la estación Once, que causó 51 muertos y 703 heridos, podrían durar más tiempo que las dos semanas solicitadas como plazo máximo por la presidenta Cristina Fernández. "La pericia no es un hecho político sino técnico que puede durar menos o más de 15 días", aclararon esta mañana fuentes allegadas al juzgado federal número 11 de Claudio Bonadio, a cargo de la investigación del siniestro. Anoche al hablar en Rosario, la Presidenta prometió que va a "tomar las decisiones que sean necesarias" en el sistema ferroviario, pero lo supeditó a que "esté la pericia" en la causa penal y pidió a la Justicia que ese paso procesal "no puede durar más de 15 días".



Desde el juzgado, además, las fuentes informaron que "entre mañana y pasado" empezarán las pericias del tren, que permanece parado en el andén 2 de la estación terminal, por parte de dos expertos designados por la Universidad de Buenos Aires (UBA) y otro por la Corte Suprema. Esos profesionales peritarán "el estado general de la unidad, mantenimiento y calidad de los materiales con que se ha reparado", aseguraron en el juzgado. También intervendrán como peritos de parte los profesionales designados en la causa por parte de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), la empresa concesionaria Trenes de Buenos Aires, la Secretaría de Transporte, y por la defensa del maquinista Marco Antonio Córdoba. Respecto del índice de alcohol (13.0 mg/dl) detectado en Córdoba luego del accidente, las fuentes aclararon que ello significa que "no tenía concentración de alcohol" en sangre pues el análisis FPIA utilizado dictamina que los valores inferiores a 50 son "sin signos químicos". A la vez, para las fuentes, los testimonios que puedan prestar los sobrevivientes del accidente de la formación 3772 podrían estar afectados de shock postraumático y, en consecuencia, podría resultar relativa la contundencia probatoria, informó la agencia DyN.

 Fuente: PERFIL

Repartir culpas sin asumir nada

aseó su discurso por la épica kirchnerista, comparó a su marido con Belgrano y San Martín, cantó la marcha de la Juventud Peronista de los años 70, se entretuvo en las desgracias de la poscrisis de 2003 y sólo entonces recaló en los 51 muertos de hace cinco días.
Hacía mucho que Cristina Kirchner no lloraba en público. Ayer volvió a quebrarse delante de un micrófono. Fue evidente que sintió el impacto político que pegó en su gobierno por la tragedia del ferrocarril Sarmiento, que se estrelló en Once el miércoles pasado. Sin embargo, habló con palabras medidas, definió la muerte como puede hacerlo alguien entusiasmado por la literatura, pero no se hizo cargo de nada.
La responsabilidad de todo es de la tarjeta SUBE, cuya enrevesada y extravagante historia parece ser, en el discurso presidencial, culpa de un capricho de la naturaleza. Si hace tres años que ella viene luchando para que esa tarjeta suplantara los multimillonarios subsidios a empresarios del transporte, como insinuó sin decirlo, ¿por qué no relevó antes a todos los funcionarios responsables? ¿La devastación, la muerte y la mutilación de Once, largamente anunciadas, son ahora, acaso, culpa exclusiva de las increíbles demoras en la distribución de la tarjeta SUBE?
Echó mano a su retórica más encendida y enojada cuando se refirió a la Justicia. Después de casi diez años de gobierno kirchnerista, y de las decisiones que se tomaron para controlarla, la Justicia que hay es la Justicia que quiso el kirchnerismo. Sucede que la Presidenta no hará nada antes de que exista un peritaje o una definición de la Justicia.
Podría haber hecho otras cosas. Le habría bastado leer el último informe de la Auditoría General de la Nación sobre el estado de los trenes, que data de 2008, para rescindir el contrato de concesión sin pagarles indemnización a los hermanos Cirigliano, dueños de la empresa que administra el Sarmiento. Podría haber pedido el nuevo informe que ya está hecho y que será tratado mañana por el directorio de la Auditoría. Es tan lapidario como el de hace tres años y como el de otros más viejos aún.
Repartió las culpas sin mojarse en las responsabilidades. Los Cirigliano están terminados, si se escucharon bien las palabras presidenciales, pero ellos fueron los amigos dilectos del poder desde Menem hasta los Kirchner. Es probable que también Juan Pablo Schiavi, el secretario de Transporte, haya encontrado un mal final para su corta y zigzagueante vida política. Más que el peritaje de la Justicia, es conveniente esperar que la Justicia no homologue ese mezquino relato del kirchnerismo. La responsabilidad política es mucho más grande que la que les cabe a un simple secretario de Estado o a empresarios largamente conocidos por su voracidad y su incapacidad.
Nunca un contraste fue más nítido que el de la tarde de ayer. Un par de horas antes del discurso de Cristina Kirchner, los padres de Lucas Menghini Rey calificaron de "vil y canalla" un documento de la ministra de Seguridad, Nilda Garré, a la que llamaron por su nombre, y señalaron que la tragedia no fue un accidente, sino un "desastre previsible". Cristina trató luego como pudo, y pudo poco, de acercarse a ellos desde la distancia, mientras recordaba que el padre de Lucas trabaja en Canal 7. Tarde y mal. Nunca hizo una autocrítica del Estado, que demoró casi 40 horas en encontrar un cuerpo sin vida en una formación de apenas ocho vagones. La dura crítica de los padres llegó hasta lugares sociales más profundos que el discurso presidencial.
La Presidenta pareció, por momentos, una vecina ofendida por las ineptitudes del Estado. La tarjeta SUBE es un desastre. La Justicia es remolona. Los empresarios del transporte son peores que los cuervos o los buitres. Son las cosas que dice la gente común cuando se queja de las desdichas de la vida cotidiana. Faltó ayer la jefa del Estado que gobierna o cogobierna desde hace casi una década. Por primera vez, eso sí, debió explicar por qué faltó otra vez a la cita con el dolor. Su reclusión en El Calafate fue, cómo no, una decisión magnánima, la de alguien que no quiere sacar provecho de la muerte. Las familias de los muertos esperaban, no obstante, su consuelo en el momento oportuno; esa misión, difícil sin duda, forma parte de su salario.
El resto del discurso lo dedicó a sus últimas obsesiones. Levantar la disputa con Gran Bretaña por las islas Malvinas, que tiene poco eco en una opinión pública preocupada por cuestiones más próximas y cotidianas. La querella con YPF, empresa a la que culpa de la importación de combustible por un monto de 10.000 millones de dólares anuales. Ninguna desventura es consecuencia, aun las más previsibles, de políticas oficiales. Nada. Los Kirchner diseñaron una política energética cuando llegaron, pero la culpa siempre es ajena. La naturaleza parece ensañarse con ella, que es la que toma todas las decisiones políticas desde hace cinco años..

Joaquin Morales Sola

Fuente: La Nacion

El Gobierno invocó la tragedia de Once e intervino las líneas Sarmiento y Mitre


l Ministerio de Planificación dispuso este martes la intervención administrativa, operativa y técnicas por 15 días de las concesiones de líneas de ferrocarril Sarmiento y Mitre, que operaba Trenes de Buenos Aires (TBA). Para tomar la decisión el Gobierno invocó a la tragedia ferroviaria en la estación Once , donde murieron 51 personas y 700 resultados heridas. El ministro de Planificación, Julio De Vido, y el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, dieron a conocer la medida que se instrumentó con la resolución 199/2012.



 Según informó De Vido, la intervención de las dos líneas operadas por TBA fue decidida este fin de semana por la presidenta Cristina Fernández. Ayer la primera mandataria había advertido que "no le temblará el brazo para tomar decisiones" luego de que se conozcan los peritajes judiciales, para los que pidió una demora no mayor a 15 días. Planificación ordenó tomar por completo el control en líneas que unen Once-Moreno y Retiro-Tigre/José León Suárez. La Sindicatura General de la Nación (SIGEN) realizará auditorías sobre toda la infraestructura de estos ferrocarriles. El interventor designado fue el ingeniero Raúl Baridó, gerente de capacitación y desarrollo de este organismo de control. De este modo, de acuerdo a la resolución, la empresa del Grupo Cirigliano quedará al margen de las tareas de gestión de la línea de modo "preventivo, cautelar y transitoria". No obstante, las autoridades no brindaron ninguna precisión sobre qué podría ocurrir luego de finalizado el plazo de la intervención. Video: De Vido: "Está medida la tomamos porque está en juego el interés público" (C5N) Dificultades en el servicio Schiavi pidió la palabra y pidió "colaboración a los usuarios", tras advertir que de ahora en más podrían presentarse dificultades en los horarios y cantidad de frecuencias de la línea Sarmiento. "Pondremos medios de transporte alternativos para suplir las dificultades que puedan generarse durante la intervención", se atajó Schiavi durante la conferencia de prensa al tiempo que pidió "evitar situaciones de zozobra". En más de una oportunidad durante los últimos cinco años, se registraron incidentes en estaciones del Sarmiento por fallas en la regularidad del servicio. Para el anuncio el Gobierno invitó a los intendentes de todas las intendencias que atraviesa el trazado del Sarmiento. Al margen de Mauricio Macri, jefe de Gobierno porteño, hubo asistencia perfecta. En primera fila del auditorio estuvieron sentados Fernando Espinosa (La Matanza), Alberto Descalzo (Ituzaingó), Hugo Curto (Tres de Febrero), Mariano West (Moreno), Lucas Ghi (Morón) y el secretario de Gobierno de Merlo, Ricardo Giacomino. SIN PREGUNTAS. El vocero de la secretaría de Transporte avisó a los periodistas que De Vido y Schiavi no admitirían preguntas de los medios de prensa. Cuando terminó la conferencia, los funcionarios se retiraron y no aceptaron dialogar con ningún medio de comunicación.

Fuente: La Nacion

“Tenía miedo y pensé que no iba a salir nunca más del tren”


Cayó al piso del primer vagón y, apretada bajo otras personas, la rescataron tras 3 horas. El miércoles de la tragedia en Once, Benigna Díaz se había subido al tren en Moreno para ir a retirar unos estudios de rutina en el Hospital Ramos Mejía. Esa mañana, lo que menos se imaginaba era que iba a terminar internada en la guardia de ese mismo hospital, con fractura expuesta de pie y tobillo . Benigna tiene 70 años y es una de los más de 700 heridos del tren 3772 que chocó contra el paragolpe de la estación cabecera y dejó 51 muertos.

 

 La mujer todavía está internada, pero estable . Hoy está previsto que la operen y sigue acompañada por su familia como el primer día. Junto a su hijo, Jorge, Benigna le contó a Clarín que la mañana del miércoles se levantó muy temprano y después de desayunar fue a tomar el Sarmiento como suele hacer cada vez que viene a atenderse a Capital. Apenas subió al primer vagón consiguió sentarse al lado de una señora y ya en camino se quedó dormida. Cuando se despertó ya estaba en Caballito, así que preparó sus cosas, se acercó a la puerta y agarró el boleto para mostrárselo al guarda ni bien se bajara. Hasta ahí la rutina era normal y el recorrido era el habitual. Sin embargo, a las 8.32 todo cambió: de repente escuchó un estallido, y en unos segundos terminó tirada en el piso del vagón . “Cuando el tren chocó me caí al instante y arriba mío se cayeron más personas. En ese momento empecé a sentir una gran presión en las piernas , como si estuvieran agarradas con pinzas, ya no las podía mover”, explicó, aún con el dolor y el recuerdo intacto. Y con los ojos cerrados repasó la situación, recordó los gritos de desesperación de las personas y su propio grito pidiendo ayuda. “Los bomberos nos querían sacar por la ventana pero no podían, primero rompieron los vidrios y después tuvieron que romper todo, no nos podían sacar... y nosotros nos desesperábamos más ”, agregó. Benigna fue una de las últimas heridas en ser rescatada del vagón: según contó, tardaron más de tres horas en asistirla, tres horas que fueron un calvario. Después la trasladaron al Hospital Ramos Mejía y la operaron por fractura expuesta. Su familia no tardó mucho en encontrarla. Su hijo se enteró del accidente por televisión y a las 13.15 ya estaba en la estación, leyendo las listas con los nombres de los heridos en cada hospital. Afortunadamente el de su madre era uno de esos. Fue uno de los pocos que encontró rápidamente a su familiar y no tuvo que andar recorriendo hospital por hospital. “Por suerte la encontramos rápido, ni bien me enteré salí corriendo”, contó Jorge mientras acompañaba a su madre en la sala de internación (la familia pidió no hacer fotos en el hospital). Por ahora, Benigna seguirá en el Ramos Mejía y hoy mismo deberá pasar por otra cirugía. “Por ahora estoy tranquila”, dijo, trayendo calma, y agarrando la mano de su hijo. Y suspirando hondo, se sinceró ante quienes la acompañaban: “Pensé que no salía más, tenía miedo de no salir nunca más del tren. Hoy sólo doy gracias por estar viva ”.

 María José Romero

Fuente: Clarin

La tardía reacción de Cristina

Tarde, pero reaccionó. El Gobierno de Cristina Fernández de Kirchner resolvió la intervención de la empresa TBA que opera las líneas Mitre y Sarmiento del Ferrocarril. 51 muertos y una semana después, el Ejecutivo adoptó una medida que, en realidad, debía haber encarado hace muchos años. Los argumentos del ministro de Planificación, Julio De Vido, incriminan al propio Gobierno. La intervención administrativa, técnica y operativa fue anunciada para “garantizar el funcionamiento y la seguridad de los pasajeros”. ¿Acaso descubrió el Gobierno que había fallas operativas y riesgos para los ciudadanos a las 8:32 del pasado miércoles? Primero fueron los trabajadores de TBA, esos que se exponen todos los días a la disyuntiva entre habilitar la salida de un tren o ser sancionados por la compañía en caso de que resuelvan impedir la utilización de una unidad, habida cuenta del paupérrimo estado en que se encuentran. En 2005, los mecánicos de las líneas Sarmiento y Mitre comenzaron a exigir repuestos para acondicionar las unidades. Recibieron suspensiones y la orden de obtener esos componentes de los mismos trenes que fueron quedando lentamente inutilizados. El proceso de desguace que comenzó en los 90, nunca terminó. Hubo tres informes de la Auditoría General de la Nación, el último de 2008 -habrá un cuarto por estas horas-, donde se le comunicó al Ejecutivo sobre las fallas y carencias, y se exigieron cambios que nunca se hicieron. La Defensoría del Pueblo de la Nación, en 2005 y luego en 2010, se quejó en dos documentos sobre las condiciones “inaceptables” en que el público es obligado a viajar. “Condiciones inaceptables” para los que consiguen subirse a un vagón: los informes ponían el acento en la escasa o nula accesibilidad del servicio para los usuarios con dificultades motrices. La Comisión Nacional Reguladora del Transporte, alma máter del descontrol estatal -ahora convocada para asistir a la intervención-, le aplicó dos multas en 2010 y 2011 a la concesionaria debido al “sostenido decaimiento de los bienes dados en concesión a la luz de la grave y generalizada falta de mantenimiento”. Las multas por casi 2 millones de pesos fueron apeladas por TBA y aún no las pagó. ¿No son todos esos los argumentos que ahora utiliza este mismo Gobierno para justificar la intervención que, a la luz de la nueva promesa, garantizará la seguridad y el servicio para los usuarios? Una medida incómoda pero eficaz hubiese sido, hace tiempo, sacar de circulación las unidades que carecen del material adecuado para su funcionamiento. Se hubiese restringido el servicio, pero se habría evitado que los pasajeros utilicen trenes inseguros. Ahora, tarde, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, le pide paciencia a la gente, porque, seguramente, se restringirán servicios en algunos horarios. “No los vamos a poder llevar a todos”, anunció. ¿Alguien podría negarse a canjear “paciencia” por vida? La respuesta política del Gobierno contradice a la reacción inicial, que suponía la inacción hasta la resolución judicial de la causa que instruye el juez Claudio Bonadío. La intervención “temporaria”, puede resultar acertada siempre y cuando se modifique la lógica de gestión que primó hasta hoy: desoir las advertencias y privilegiar la provisión de un servicio cuyo único mérito era ser barato. Esa lógica que indica no tomar decisiones para eludir los costos políticos de las medidas incómodas. Recién después de las elecciones de octubre la Presidenta autorizó la desarticulación del esquema de subsidios. Desde ahora habrá quienes paguen más, porque se reducirá la ayuda del Estado, pero prometen invertir ese ahorro fiscal en infraestructura. Nuevamente: ¿esa decisión, anterior a la tragedia de Once, no está basada en el mismo diagnóstico que ahora motiva la intervención? El servicio deficiente y un sistema de subsidios descontrolados no da para más. Hasta la jefa de Estado reconoce el descontrol y la ineficiencia de su gestión frente al sistema de transporte: “Esa bendita tarjeta de SUBE que me ha costado tres años poder montar para poder controlar exactamente qué es lo que pasa en cada uno de los subsidios, y comenzar con una etapa nueva donde se subsidie al usuario y no a las empresas. Pero todo cuesta, porque todas son trabas, todos son palos en la rueda por donde vayas, son muchos los intereses”. En Rosario, admitió la Presidenta que no sabe “exactamente” cuál es el destino de los millones que aporta el Estado y que hay “intereses” (¿personales? ¿empresarios? ¿privados? ¿de algún funcionario?) que dificultan la acción. La intervención de TBA no será eficiente sin el oportuno control del Estado, la inversión adecuada de los recursos públicos y la denuncia e investigación judicial de esos “intereses” que “ponen palos en la rueda”. Tampoco servirá de nada la intervención si no son removidos los “palos en la rueda” propios, esos que representan la desidia y la complicidad de los funcionarios que han sido los responsables del sistema de Transporte en la última década. Porque los “palos en la rueda” no solamente dificultan la gestión. También matan, señora Presidenta.

Fuente: TN

Schiavi: "No vamos a poder llevar a todos"

Juan Pablo Schiavi, aseguró que en la intervención dispuesta por el Gobierno a la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) habrá reducción de la frecuencia en la línea Sarmiento y pasajeros que deberán tomar "otro medio de transporte". "No vamos a poder llevar a todos", dijo el secretario de Transporte. "Nuestra responsabilidad es que los trenes sigan funcionando", planteó el funcionario durante el anuncio que hizo el Gobierno para informar sobre la intervención de TBA, a seis días de la tragedia del Sarmiento. Por su parte, el ministro de Planificación, Julio De Vido, explicó que la medida adoptada es "temporaria y cautelar". "La tomamos porque está en juego el interés publico que nos impone garantizar el servicio y resguardar las condiciones de los usuarios", sentenció y agregó: "Quizás vamos a tener algunos trenes menos, quizás vamos a tener horarios distintos a los diagramas habituales y esto no debería provocar situaciones de zozobra". Fuente: TN

La UTA anunció un paro de subtes para el jueves por 'falta de seguridad policial'

El titular del gremio, Roberto Fernández, confirmó la medida de fuerza "en las cinco líneas de subterráneos". Reclaman la presencia de oficiales, luego de que se decidiera el retiro de la Policía Federal del transporte. Los Metrodelegados no adherirán a la medida de fuerza, adelantaron a Infobae.com Fernández advirtió que "el jueves próximo, habrá un paro general en los servicios de trenes subterráneos en las cinco líneas desde las cero horas".
La medida de fuerza fue anunciada por el titular de la UTA a escasas horas de advertir que "el sistema de los subterráneos va a explotar en cualquier momento", debido a que "el material rodante es obsoleto" y que "no hay mantenimiento ni inversión" en el sector. Además, aseguró que existe "una falta de seguridad en andenes y estaciones por la ausencia de personal policial". Por ese motivo, el sindicalista les reclamó a las autoridades nacionales y de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires que "asuman la responsabilidad que les compete, que adopten con carácter de urgente las medidas necesarias para evitar males mayores". El titular de UTA se quejó porque, según dijo, "observamos con mucha preocupación la ausencia de personal policial en las estaciones y andenes, como también la precariedad en el mantenimiento del material rodante, más aún si se tiene en cuenta la obsolescencia de los mismos". "La Policía Federal a partir del 29 de febrero deja los servicios y quedamos sin seguridad", argumentó por Radio 10 y vaticinó: "Hasta que no haya seguridad abajo, el subterráneo no abre más las puertas". Por su parte, el secretario general de los "Metrodelegados", Roberto "Beto" Pianelli, confirmó a Infobae.com que su sector no adherirá a la medida de fuerza. "Normalmente, si no hay seguridad, las boleterías ni abren", explicó.

Fuente: Infobae

Tras la tragedia de Once, el Gobierno intervino las líneas Sarmiento y Mitre

El ministro de Planificación, Julio De Vido, y el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, anunciaron la medida "administrativa cautelar", que se llevará adelante por 15 días o hasta que culmine el peritaje judicial.Alcanza a los ramales que opera la empresa TBA El Gobierno dispuso la intervención "administrativa, técnica y operativa" de los servicios de las líneas General Mitre y Sarmiento de la empresa TBA por un plazo de 15 días, a raíz de "circunstancias graves" ocasionadas por el accidente ocurrido el pasado jueves en la estación de Once, donde murieron 51 personas y más de 700 resultaron heridas. Según la Resolución 199/2012 del Ministerio de Planificación Federal, el Gobierno consideró necesario "actuar de forma inmediata" y aclaró que se trata de "una medida cautelar provisoria, por el plazo de 15 días o hasta tanto se sustancie el proceso penal". El "interventor administrativo, técnico y operativo del contrato de concesión" designado es Raúl Baridó, integrante de la Sindicatura General de la Nación (SIGEN). Además, se dispuso que los intendentes de la zona oeste del Conurbano, el territorio que atraviesa la Línea Sarmiento, brinden asistencia. En conferencia de prensa junto al secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, indicó que la resolución fue firmada siguiendo los lineamientos indicados por la presidente Cristina Kirchner, "con quien estuvimos trabajando todo este fin de semana". En ese sentido, manifestó que la intervención de TBA se tomó "porque está en juego el interés público, que nos impone resguardar la seguridad de los usuarios" de las líneas ferroviarias que opera esa concesionaria. Esta medida "necesita precisión, trascendencia y objetividad. Y esta decisión es producto de precisas instrucciones de la Presidente", sostuvo el funcionario. "Estamos convencidos de que así estamos actuando con absoluto respeto hacia las víctimas del accidente, sus familiares y a toda la sociedad", dijo. De Vido explicó que "el interventor y los demás actores involucrados actuarán en forma articulada bajo directivas de la Secretaría de Transporte para buscar los porqué y las causas de esta luctuosa tragedia". "Nunca hay consuelo si no se busca una explicación y no se imparte justicia", agregó el ministro. Por último, señaló: "Estas desgracias nos enlutan a todos, a los 40 millones de argentinos" y agradeció a "muchos héroes anónimos que actuaron ayudando a los damnificados". Por su parte, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, afirmó que la intervención de las líneas que opera la empresa TBA "no es contra" los 4.520 trabajadores de esa compañía sino para "trabajar con ellos". Remarcó que la responsabilidad del Estado es que los trenes sigan funcionando, respetando no sólo la continuidad del servicio sino también la seguridad de los usuarios. En ese sentido, señaló: "Quizás funcionen algunos trenes menos, quizás vamos a tener horarios distintos a los diagramas habituales y esto no debería provocar situaciones de zozobra". Además agregó que se requerirá la colaboración no sólo de TBA, sino también de las compañías Ferrobaires y Metrovías y de los intendentes de todas las ciudades por las que pasan las líneas Mitre y Sarmiento. Al mismo tiempo, manifestó que se va a disponer de todas las alternativas posibles para poder transportar a los pasajeros en otro medio de transporte hasta que finalice todo lo que la intervención tenga que auditar y comprobar. Por último, agradeció a todas las personas y la gente que se movilizó por el hecho y envió sus condolencias a las familias de las víctimas. Fuente: Infobae

lunes, 27 de febrero de 2012

“El Estado tiene una deuda importante”


Jaime Sorín, ex decano de Arquitectura de la UBA, formó parte del estudio Vías argentinas. Sostiene la importancia social de la red ferroviaria, habla sobre el origen de la privatización y la deuda que mantiene el Estado en una política ferroviaria. “No puede haber un país sin un sistema público de transporte eficiente. Está absolutamente probado que con las privatizaciones es cada vez más ineficiente. Si queremos tener sintonía fina, esto es parte de la sintonía fina”, opina el arquitecto Jaime Sorín, miembro fundador de Carta Abierta, ex decano de Arquitectura y ex vicerrector de la UBA. “El Estado, que se ha metido a reparar tantos problemas que nos dejó la década del ’90, tiene una deuda importante en el tema transporte”, apunta en su estudio del barrio porteño de Almagro. Sorín fue codirector junto con Horacio González del proyecto de investigación Vías argentinas –que encabezó León Rozitchner–, y enlazó a las facultades de Arquitectura y de Ciencias Sociales, en el marco de la crisis de 2001 y 2002.



 El equipo de investigación se acercó a los talleres ferroviarios destruidos, y destrozados, a las estaciones abandonadas, a las familias de los ferroviarios que permanecen en sus pueblos olvidados y fantasmas, para escuchar sus historias. En una entrevista con Página/12, Sorín analizó la debacle de los ferrocarriles –que comenzó, según recuerda, en 1961y se profundizó dramáticamente durante el menemismo–, y que quedó en trágica evidencia a partir del horror de la Estación Once, y planteó los desafíos que tiene el Gobierno para dar una respuesta adecuada al momento histórico que encarna el kirchnerismo. Sorín es profesor y flamante director del Instituto de la Vivienda de la Facultad de Arquitectura. Y padre de Juan Pablo Sorín, ex capitán de la Selección Argentina de fútbol. –¿Qué lectura hace del accidente de Once? –Es complejo. Obviamente tiene una lectura política, de políticas públicas por lo menos. Creo que hay que encararlo de ese lado. Lo demás ya está en manos de la Justicia. Me parece que el Estado, que se ha metido a reparar tantos problemas que nos dejó la década del ’90, tiene una deuda importante en el tema transporte. El Gobierno trató desde el principio que la gente pudiera viajar, más que nada. Entonces se priorizaron los subsidios y la tarifa. Pero con la recuperación económica se ha triplicado o cuadruplicado la cantidad de gente que viaja, hoy son millones, especialmente en el sistema de transporte ferroviario, donde viajan aquellos con menos posibilidades económicas, que viven más lejos de su lugar de trabajo. El Estado priorizó eso, pero no resolvió dos temas, básicamente. Uno es que estamos en una etapa distinta de este gobierno, que ha resuelto en gran medida el problema del empleo, aunque no completamente, pero estamos en ese camino; va a ser bastante más difícil en los próximos cuatro años porque no se puede ir al mismo ritmo de recuperar cinco millones de empleo, sobre todo con sectores que son los que tienen menor capacidad de inserción. Hoy hay exigencias de otro tipo. La gente está pensando que, además de viajar, tiene que tener comodidad, frecuencias. –Se viaja muy mal. Y no sólo usan el tren los sectores populares. También la clase media. –Es cierto. El Gobierno no ha encarado este tema como otros, por ejemplo, la salud. Es una tarea pendiente. En Europa, los trenes son estatales y tienen subsidios porque es una tarea del Estado garantizar que los trenes anden bien. Lo que pasa que acá, en la década del ’90, se planteó que todo tenía que dar “ganancias”, aun los servicios públicos, y se metió en la cabeza de todo el mundo que los trenes daban enormes pérdidas y que si eran privados iban a ser mejores. Pero ojo: ya en la década del ’50 hubo un investigador argentino que se llamaba Porta, que desarrolló un sistema para estudiar los presupuestos de los ferrocarriles, y demostró que había también un beneficio social que había que contabilizar. Y que eso tiene un costo. Si se suma el beneficio social al balance económico se va a ver, si funciona bien, que en realidad se tiene ganancia. El sistema de Porta se aplicó en Europa, pero en la Argentina no. Entonces siempre se habló de la pérdida que daban los ferrocarriles. –¿Qué cree que se debe hacer hoy con el servicio de trenes? –Es muy difícil ahora sacar las concesiones rápidamente. Debería hacerse una auditoría profunda y seria. Además es una trampa para el Estado. Puede sacarles las concesiones y quedarse como propietario de algo que está en estado calamitoso, y encima va a ser responsable de eso. Evidentemente el Estado debe plantearse qué política quiere para los ferrocarriles, qué tipo de transporte quiere para el conjunto de la población y para las cargas. Porque el ferrocarril no es sólo transporte de personas. Y hoy el Estado tiene un problema serio que es de diez mil millones de dólares anuales de importación de combustible, que lo estamos viendo todos los días como uno de los temas de la agenda prioritaria. El ferrocarril es mucho más barato. –¿Cuándo empezó el desguace de los ferrocarriles? –En realidad, empezó en 1961 con el Plan Larkin, en la época de Frondizi. Larkin era un general norteamericano que vino como experto en ferrocarriles. Lo contrató el gobierno nacional. Fue un plan de desguace del ferrocarril para priorizar el transporte automotor. En pleno desarrollismo se daba prioridad a las inversiones extranjeras. Se pensaba que iban a hacer el desarrollo industrial y lo primero que se hizo fue la introducción de las empresas automotrices, la Kaiser y otras en Córdoba. Ese proyecto necesitaba que hubiera una disminución del transporte por ferrocarriles. Después esto se completa con el plan de autopistas del Conade, de la época de Onganía. –¿Cuáles autopistas se empiezan a construir? –Todas las autopistas que se hicieron después están dibujadas en ese plan. Es un plan de los militares. Cacciatore lo que hizo en la práctica fue desarrollar a fondo ese plan. Y eso es lo que hoy tenemos. –¿Qué modelo promovía? –De achicamiento del país. –¿Cuál fue el impacto de la privatización de los ferrocarriles durante el menemismo? –Los ramales se disminuyeron de 30 mil kilómetros a 4 mil o 5 mil útiles, que son los que hay ahora. El resto, o está levantado o está inutilizado. Ese fue el primer gran impacto: destruir todo un sistema, que no era sólo un sistema de transporte, era cultural porque no hay pocas cosas más democráticas que un sistema ferroviario bien hecho. No sólo viajan todas las clases sociales sino que permite que se conecten todos aquellos sectores del país, aun aquellos más desprotegidos, que veían en el ferrocarril la posibilidad de acercamiento a los lugares centrales. Más de 700 pueblos quedaron desconectados. –¿Cómo se hicieron los ramales ferroviarios? –Muchos vienen de fines de siglo XIX, principios del XX. Se le daba a una compañía, fundamentalmente extranjera, un trazado. Junto con eso venían todas las tierras que estaban alrededor del trazado. La tierra de todos esos pequeños pueblos que se unían era del ferrocarril. Imagine cuál era el impacto económico que tenía eso. No era sólo el transporte sino que a los costados tenían tierras cultivables o en las que se hacía la colonización. Por esa razón muchos pueblos son parecidos. El tren era la única forma que tenían esos pueblos de unirse, de visitarse, de juntarse una familia con otra. Hay una película, Kilómetro 111, dirigida por Mario Soffici, en la que trabaja Pepe Arias como jefe de la estación, que muestra cómo funcionaba la estación, cómo la gente se reunía a ver pasar el tren, cómo era el paseo de todos los días, todo lo que generaba la cultura ferroviaria. Pero además había 100 mil trabajadores con todas sus familias, que también era una cultura muy importante. Era un orgullo ser ferroviario. No casualmente el sindicato de los maquinistas se llama La Fraternidad, eran anarquistas en sus orígenes. Muchos pueblos giraron alrededor de eso. La pertenencia era muy fuerte.

 Fuente: Pagina 12

Más problemas en Once: por una falla eléctrica, hubo un principio de incendio en un tren

Sucedió esta mañana, luego de que la formación llegara a la estación. Un operario que realizaba tareas de mantenimiento, sufrió quemaduras leves en una de sus manos. A cinco días del trágico accidente en el que murieron 51 personas y 700 resultaron heridas, volvieron a registrarse inconvenientes en Once. Fue esta mañana, cuando un tren de la línea Sarmiento que acababa de arribar a esa estación sufrió un desperfecto eléctrico: hubo un principio de incendio y un operario sufrió quemaduras en una de sus manos. El incidente ocurrió poco antes de las 7.30, luego de que el tren llegara al andén 4 de la estación de Once. Según informaron delegados de la línea Sarmiento, los pasajeros habían advertido que de los laterales de la locomotora salían chispazos. Por ello, cuando la formación se detuvo en la estación, un operario comenzó a realizar tareas de mantenimiento. Mientras el hombre trabajaba se reventó un fusible, que provocó un "fogonazo y principio de incendio". Las llamas fueron controladas de inmediato, pero el operario sufrió quemaduras de segundo grado en su antebrazo y mano derecha. Fue atendido en el lugar por personal del SAME y luego fue trasladado al Hospital Ramos Mejía. En tanto, el tren quedó varado en el andén, aunque el servicio del Sarmiento no se vio afectado ya que se encontraban operativos el resto de los andenes. Fuente: Clarin

Denuncian que el maquinista fue esposado durante su internación

Desde el gremio ferroviario La Fraternidad, aseguran que la Policía esposó a la cama a Marcos Antonio Córdoba cuando estaba en terapia intensiva. Y que hay una campaña para cargar con la responsabilidad del hecho al conductor. Desde el gremio ferroviario La Fraternidad salieron al cruce de las acusaciones contra el maquinista del tren 3772 de la tragedia del pasado miércoles en la estación de Once. Y denunciaron que, además de una campaña para responsabilizar a Marcos Antonio Córdoba, el trabajador ferroviario fue esposado durante su internación. El vocero del gremio ferroviario La Fraternidad, Horacio Caminos, denunció que el maquinista del tren fue esposado durante su internación en terapia intensiva, y aseguró que el sindicato impedirá "que el hilo se corte por lo más delgado" en referencia a las responsabilidades en la tragedia. En declaraciones por radio Mitre, Caminos aseguró que el maquinista de 28 años que conducía la formación que se estrelló en la estación de Once, y provocó la muerte de 51 pasajeros y heridas a más de 700 "está hecho polvo”. También indicó que, por los escritos de la causa, se estableció que Córdoba "en ningún momento" declaró que haya avisado, previo al accidente, que no tenía frenos, y que se lo haya instado a continuar el trayecto en esas condiciones. Además relató que el motorman "fue a la ART y lo pusieron en terapia intensiva; al otro día el juez determina la incomunicación, y a raíz de lo que se escuchaba de nuestro compañero, hasta las propias enfermeras lo trataban mal, decían 'este muchacho va a terminar preso'". Por esa situación judicial, denunció que "la Policía lo esposó a la cama, y nuestro compañero se esteró de lo que sucedía cinco minutos antes de que el juez le tome declaración" sobre el accidente. Además, criticó que "nuestros compañeros trabajan presionados por la jefatura y por el público; cada vez que hay una demora aparece el fantasma del conflicto sindical". Respecto del conductor, confirmó que "no estaba alcoholizado" ya que finalmente se le detectó "0,13 por ciento de alcohol en sangre" por lo cual "es imposible que lo afecte eso". "El conductor hizo lo correcto: aceleró el tren y desaceleró al llegar, y se quedó sin el aire necesario para lograr el freno", aseveró Caminos, quien advirtió: "El hilo se corta por lo más delgado, nosotros vamos a hacer lo posible para que sea todo lo contrario". Fuente: Clarin

Tras cinco días de silencio, Cristina pidió a la Justicia que no demore la pericia de Once

"Esta pericia para determinar los responsables directos o indirectos no puede durar más de 15 días y no quiero que digan que la Presidenta le pone plazos a la Justicia pero los 40 millones de argentinos y las victimas necesitan saber", pidió. También dijo que a Lucas lo encontró el padre después de que el juez cerrara la búsqueda. El miércoles murieron 51 personas y más de 700 resultaron heridas. Cinco días tuvieron que pasar para que la presidenta Cristina Kirchner saliera a hacer declaraciones sobre el accidente de tren en la estación de Once quedó 51 muertos y más de 700 heridos el miércoles pasado cuando a las 8.32 una formación que venía de Moreno se estrelló contra la cabecera del andén. Cristina Kirchner se refirió al accidente durante el acto en Rosario para conmemorar los 200 años desde que se izara la bandera celeste y blanca por primera vez. Tras hablar durante más de 10 minutos sobre Manuel Belgrano, Malvinas y los ex combatientes de la guerra de 1982, la Presidenta hizo referencia al accidente de Once y a Lucas Menghini Rey, el joven de 20 años que falleció y estuvo 57 horas adentro de un vagón custodiado por oficiales de Policía sin que nadie lo viera y mientras su familia lo buscaba desesperadamente. "Tenemos que volver a tener un sistema de ferrocarriles", empezó diciendo Cristina Kirchner antes de referirse en detalle al accidente como "esta tragedia que enlutó hace días al país. Tragedia que tiene nombres y apellidos como todos los que se van". Luego, la Presidenta hizo un repaso de lo que vivieron algunas de las víctimas. "La historia de José que perdió a su mujer, a su madre y a su hijo de tres años. Y tuvimos que estar junto a él", puso como ejemplo Cristina que el viernes viajó a Río Gallegos rumbo a El Calafate, destino final que se vio obligada a abortar porque mientras volaba hacia Santa Cruz apareció el cuerpo de Lucas Menghini en el cuarto vagón del tren. "O Francisco ese sereno de Merlo con 10 hijos que se está recuperando en terapia intensiva. La de Lucas que fue encontrado por su padre dos días después del accidente. Su padre, un trabajador de la TV pública que siguió con el mismo empecinamiento por buscar a su hijo hasta encontrarlo a pesar de que el juez (Claudio Bonadío) ya había clausurado la búsqueda. Todos los padres y las madres buscamos a los hijos", siguió. "A los 40 millones de argentinos, a los que me quieren y a los que no me quieren, saben que voy a tomar las decisiones que sean necesarias una vez que la Justicia decida. Pero le pido algo a esta Justicia, encarecidamente: esta pericia para determinar a los responsables directos o indirectos (del accidente de Once) no puede durar más de 15 días y no quiero que digan que la Presidenta le pone plazos a la Justicia pero los 40 millones de argentinos y las victimas necesitan saber", dijo Cristina con la voz entrecortada y al borde del llanto. En cuanto el tiempo que pasó desde el accidente hasta hoy sin que se le oyera decir nada, Cristina declaró: "No esperen ante la muerte la especulación. Sé lo que es la muerte y lo que es el dolor. Y no tolero a los que quieren aprovecharse de tanta tragedia. No esperen de mí actos demagógicos y menos aun ante la muerte. Con la muerte no".

 Fuente : Clarin

La autopsia indicaría que Lucas murió en el acto



La víctima número 51 de Once habría fallecido al instante como consecuencia del impacto. Ayer sus familiares más íntimos despidieron los restos en Merlo. Murió en el acto y sin sufrir. El impacto y el lugar donde viajaba terminaron con su vida en el momento. Así lo habrían determinaron los forenses que realizaron la autopsia del cuerpo de Lucas Menghini Rey, el joven de 20 años que fue encontrado 57 horas después de la tragedia, prensado y comprimido contra las paredes de metal de un lugar en el que nunca debería haber viajado. Según detalles de la autopsia, a la que PERFIL tuvo acceso a través de miembros de la investigación, Lucas apareció con huesos rotos y hombros destrozados. Fue encontrado en un espacio que quedó reducido a muy pocos centímetros luego del accidente. Del tremendo golpe que recibió por el impacto del tercer vagón con el cuarto, y por el tiempo transcurrido desde su muerte, el cuerpo del chico apareció en muy malas condiciones. Cuando fue encontrado el viernes por la tarde, en una cabina de motorman en desuso del cuarto vagón –con las puertas clausuradas; había entrado por la ventana– sus restos estaban tan compactados que no se podían ver a simple vista, pero estaba su mochila y sus documentos, la primera prueba que sirvió para confirmar que Lucas se había subido a ese tren.

 

 La policía tuvo que usar perros para encontrarlo. Ayer, su familia y sus amigos le dieron el último adiós en el cementerio municipal de Libertad, ubicado en la localidad de Merlo, cerca de donde vivía. Durante todo el día, la tristeza y el dolor se apoderaron de las esquinas de esa localidad, donde alguna vez estuvo “Chimu”, como le decían los que los conocían. Del entierro participó sólo un pequeño grupo de amigos y familiares muy cercanos. La desolación del lugar, un cementerio viejo y municipal, contrastaba con la idea de que allí se marchaban los sueños arrebatados de un joven. Mientras lo despedían por última vez, no necesitaron hablar: sus seres más cercanos se entendían con sólo mirarse a los ojos. El padre, Paolo, fue la pieza clave para dar con el cadáver de su hijo. Trabaja de editor en Canal 7 y tras revisar imágenes de las cámaras de seguridad y del accidente identificó a Lucas subiendo al vagón por la ventana de la cabina en desuso el día de la tragedia. Al principio tuvo dudas porque en los videos aparecía con un buzo gris con capucha y ellos pensaban que había salido de su casa con una remera verde, pero finalmente pidieron que se volviera revisar el lugar y la policía encontró el cuerpo de su hijo. Tristeza infinita. Ayer a la mañana la familia envió un comunicado manifestando su dolor: “Se nos fue Lucas, nuestro hijo, hermano, sobrino, nieto, padre, amigo. Se nos fue. No alcanzó toda la fuerza que tuvimos, apoyados desde muchos lugares, para buscarlo y encontrarlo. Y vamos a despedirlo con una tristeza infinita, pero bañada por la luz que nos deja. Pasamos los días más difíciles de nuestra vida y nos espera la soledad de no encontrar nunca más su sonrisa, esa que salía fácil, cercana, adorable”, conmovía. La carta fue firmada por su papá, Paolo Menghini; su mamá, María Luján Rey; y sus hermanas, Lara y Paz. Hoy difundirán un nuevo comunicado para “cerrar este capítulo, pero para abrir otros”. Lucas estaba por cumplir 21 años en pocos meses. Era, además, papá de una nena de cuatro. Vivía con unos amigos a pocas cuadras de la casa de su madre. Solía andar por el barrio con su bicicleta, un modelo años 70 de estilo vintage, y por su simpatía lo reconocían los comerciantes de la zona, a quienes siempre saludaba. Trabajaba en un call center en el centro, pero sus amigos juran que sus pasiones eran la música y el arte. Todos los días, temprano, se tomaba el tren en la estación San Antonio de Padua hasta Once, donde hacía combinación con el subte para llegar a la oficina. El miércoles se subió a la formación 3.772 de la línea Sarmiento y, como venía muy lleno, subió por la ventana de la cabina del conductor del cuarto vagón, un espacio restringido para los pasajeros, pero, a la vez, de fácil acceso para los que podían meterse. Ese lugar fue su trampa mortal. En más de una ocasión, Lucas se había quejado en las redes sociales por lo mal que se viajaba en ese ramal del ferrocarril. El miércoles viajó con los auriculares puestos, iba escuchando música. Así fue como los bomberos encontraron su cuerpo sin vida, luego de dos días y medio de una angustiante búsqueda por parte de su familia, que conmovió a todo el país. Su caso fue el de más notoriedad pública ya que se trató del último de los pasajeros del tren que permanecía sin aparecer a medida que pasaban los días. Sin embargo, ayer se conoció que otro joven de 26 años que habría viajado en el tren del siniestro, Alberto José Ojeda, permanecía desaparecido. Ayer a última hora un grupo de vecinos y amigos de Lucas se reunieron en la estación de San Antonio de Padua para reclamar justicia y pedir que descansen todas las víctimas de la tragedia (ver página 40). La movilización surgió luego de numerosos mensajes a través de las redes sociales que reclamaban justicia, fueron de forma espontánea. También estuvieron presentes los familiares de Tatiana Pontiroli, otra joven víctima de 24 años que vivía en la zona.

Fuente: Perfil

Para el 85% de los usuarios del Sarmiento el servicio es "malo"


Un sondeo de fines de 2011 ya dejaba en evidencia los problemas. Sólo el 4% rescató el servicio. La mayoría dijo no tener otra alternativa de transporte y haber votado a Cristina. Los pasajeros del ferrocarril Sarmiento no necesitaban que murieran 51 personas en el trágico accidente del miércoles último para darse cuenta de que los trenes concesionados por TBA son un peligro sobre rieles. El defectuoso servicio que reciben por parte de la empresa lo padecen todos los días. Así lo demuestra una encuesta que se realizó a 1.375 pasajeros del Sarmiento a fines de noviembre y principios de diciembre.

 

El resultado es contundente: el 85 por ciento de los entrevistados calificó al servicio como “malo”. La definición de “malo”, según se explicitaba en la encuesta, es: “Estado crítico sin posibilidad de cambio”. El 11 por ciento, en tanto, definió el servicio como “regular”, significando este que “hay problemas y tiene que cambiar”. Sólo el 4 por ciento lo calificó como “bueno” y no hubo ni una respuesta que lo tilde de “excelente”. El trabajo, realizado por la consultora Juan Manuel Sabaris & Asoc, que habitualmente realiza trabajos en el Conurbano bonaerense se enfocó solamente en los usuarios del tren que viven en los municipios de influencia del Sarmiento (desde Tres de Febrero hasta Moreno). El informe sostiene que “de tal magnitud es el fenómeno (la preocupación por el transporte) en la región y la influencia del tren en el desenvolvimiento en la vida diaria de las personas, que el tema del transporte se ubica en estos distritos en segundo o tercer orden, detrás de la siempre presente inseguridad”. La preocupación por el servicio ofrecido por TBA no es menor para la mayoría de los usuarios. El 62 por ciento aseguró que no tiene otra alternativa para transportarse al lugar de destino. Esta problemática se asentúa más todavía mientras más distancia existe de la Ciudad de Buenos Aires: el 83 por ciento de los usuarios de Merlo o el 77 por ciento de los de Moreno se consideraron cautivos del servicio. Por el contrario, los pasajeros de municipios más cercanos a la Capital reconocen tener medios de transporte alternativos. En Ituzaingó, se consideran cautivos el 62 por ciento, en Morón el 56, La Matanza 48 y en Tres de Febrero el 43. En el global, sólo el 31 por ciento responde que tiene otra opción, pero que de todas formas elige el tren. Esta dependencia del servicio del Sarmiento se acrecentó en los últimos años por la restricción de alternativas viales, como el servicio de las líneas 136 y la 57, conocida como La Lujanera. Estos reacomodamientos siempre llevaron tensión en la relación entre TBA y algunos intendentes de la zona, quienes recibían presiones de los usuarios para que se mejore el servicio. Incluso hubo una arista política, ya que el grupo Cirigliano apareció en algunos distritos apoyando a candidatos opositores, lo que hizo que los intendentes lo vieran como un factor de amenaza. Los intendentes también encendieron las luces de alarma frente al rumor de que el diputado K Martín Sabbatella podría reemplazar a Juan Pablo Schiavi en la Secretaría de Transporte. Temen que el desembarco del ex intendente de Morón aproveche esa situación para mejorar su situación política en la zona Oeste y complique sus gestiones. De hecho algunos intendentes, como el de Merlo, Raúl Otacehé, salieron ayer a respaldar el statu quo en el sistema del Sarmiento, a pesar de haber sido crítico muchas veces de los Cirigliano y la situación de TBA. Usuarios y votos. Uno de los principales objetivos del estudio era evaluar el posible comportamiento electoral y la problemática local en esos distritos del conurbano. Y el análisis de los resultados reflejó “una preocupación sostenida en el tiempo por el tema del transporte y, el particular, por el servicio ferroviario”. Sin embargo, esta preocupación no muestra su correlato en el plano electoral. El 64 por ciento de los consultados aseguró haber votado a Cristina Kirchner en las elecciones presidenciales de octubre, a pesar de que la concesionaria TBA está bajo la órbita de control del Gobierno nacional. El 27 por ciento respondió haber votado por otros candidatos y el 9 por ciento restante no supo o no quiso contestar. A pesar del mal estado de los trenes, esa no era la principal preocupación de los usuarios del Sarmiento. Por el contrario, el 63 por ciento de los consultados respondió que su principal interés al abordar el tren era “llegar en horario a destino”. El problema no es solamente de los trabajadores, que pueden perder bonificaciones y premios en caso de llegar tarde a sus empleos. La misma preocupación la compartían los estudiantes o los pacientes que llegaban tarde a sus turnos médicos. “El usuario privilegia llegar en horario, por sobre cuestiones que hacen a su seguridad personal, como el estado de los trenes y el miedo a que lo asalten”, concluye el informe. Sólo el 15 por ciento se mostró preocupado porque le roben y el 9 por ciento, por el estado de los trenes. Así opinaban los pasajeros del Sarmiento, por lo menos hasta la tragedia del miércoles último. Una de las respuestas más llamativas con las que se encontraron los encuestadores es que la mayoría estaría dispuesto a aceptar un aumento del precio del boleto, siempre y cuando esto redunde en la mejora del servicio. El 56 por ciento de los entrevistados respondió en ese sentido y solamente un 33 por ciento respondió que no aceptaría ningún aumento en la tarifa.

 Fuente: Perfil

Techint a punto de quedarse con dos ramales estratégicos de carga

El grupo de Paolo Rocca aprovecha su luna de miel con el gobierno para quedarse con los dos ramales de carga que opera la brasileña ALL, que abrió un proceso para ceder sus ramales. El rol del constructor Fernández Prieto, lobbysta de Julio de Vido en la movida. El grupo Techint supo saltar a tiempo de la malograda Asociación Empresaria Argentina (AEA) y justo antes de declararle la guerra total a Cristina Kircnner, enrolló con premura las banderas y aceptó que le metieran en su empresa al camporista Axel Kicillof -y dos directores mas- en Siderar. El giro implicó un abrupto descenso del perfil público del lobbysta de Techint, Luis Betnaza, que se pasó en reuniones empresarias de alto nivel, durante los dos años previos a la reelección de Cristina Kirchner el colapso del gobierno, incluso antes de las elecciones. Betnaza no se quedó en lo reclamativo y apostó a corporizar distintas opciones opositoras, empezando por la fantasía de una fórmula Scioli-Urtubey, para terminar derrapando buerte con el pobre senador radical Ernesto Sanz, que ni siquiera pudo pasar el módico filtro de la interna con Ricardo Alfonsín. Como sea, Techint es el principal grupo económico de la Argentina y todo lo que Betnaza rifa en materia política, lo compensa con una operación de primer nivel mundial en las áreas que desempeña: siderurgia, contrucción, petróleo y también, operación de ramales ferroviarios. Techint opera la línea Nuevo Central Argentino junto a Aceitera General Deheza, otra de las pocas empresas de competitividad global que tiene la Argentina. La brasileña ALL tiene la concesión de dos estratégicos ramales de carga que obtuvo en agosto de 1999, cuando se quedó con la concesión de la línea de carga Buenos Aires al Pacífico San Martín (actualmente ALL Central) y la línea Ferrocarril Mesopotámico General Urquiza (actualmente ALL Mesopotámica). ALL Central recorre las provincias de Mendoza, San Juan, San Luis, Córdoba, Santa Fe y finaliza en Buenos Aires. ALL Mesopotámico atraviesa las provincias de Misiones, Corrientes y Entre Ríos y empalma con ramales en Paraguay, Uruguay y con la red ferroviaria de ALL en Brasil. También opera el fracasado tren de pasajeros a Misiones "El Gran Capitán", pero se trata de una iniciativa más política -destinada a alimentar la épica discursiva del kirchnerismo de la "recuperación" ferroviaria- que una realidad económica. ALL abrió formalmente a fin del año pasado un proceso de "consultas" a los grandes jugadores del sector para explorar posibles interesados en quedarse con sus concesiones. [b]El lobbysta[/b] Esta oportunidad fue aprovechada por Fernández Prieto, uno de los constructores estrella de Puerto Madero, sindicado como testaferro o socio del titular de la AFA, Julio Grondona, y muy cercano al ministro de Planificación, Julio de Vido. Según comentaron a LPO fuentes del sector, Fernández Prieto es quien más esfuerzos está realizando para que los ramales de ALL terminen en manos de Techint. La operación si bien viene de meses atrás, podría ser aprovechada por el gobierno en medio de la crisis por la tragedia del Sarmiento para mostrar una señal de renovación en un sector que aparece cuestionadísimo. De todas maneras, en el mercado se cuidan en aclarar que el acuerdo de ALL con Techint no está cerrado, que es una manera de confirmar lo avanzado de las conversaciones. Fuente: LPO.

La familia de Lucas reclamó Justicia y criticó muy duramente a la ministra Garré

"Tratar de convertir a la víctima en culpable es un recurso bajo, vil, bastardo y canalla", leyó su mamá, en respuesta al comunicado en el que la ministra deslizó que el joven viajaba en un lugar prohibido. "Fue un desastre previsible y no un accidente (...) las causas son varias y concurrentes", leyó su papá en otro fragmento de la carta abierta que dieron a conocer este mediodía. A cinco días del choque de un tren de la línea Sarmiento en la estación de Once y a tres de que el cuerpo de su hijo fuera finalmente encontrado en uno de los vagones, los padres de Lucas Menghini Rey (20) y su hermana leyeron una carta en la que reclamaron justicia por los 51 muertos y en el que cuestionaron duramente un comunicado de la ministra de Seguridad, Nilda Garré.
Con voz firme y en tono tajante, María Luján, la mamá del chico, expresó su “más enérgico repudio al comunicado del Ministerio de Seguridad de la Nación en el que se deja entrever que Lucas pudo haber tenido responsabilidad sobre lo sucedido”. Luego, leyó una parte del texto cuestionado en el que se señala que el joven viajaba en la cabina del motorman del cuarto vagón, un lugar “en desuso” y "vedado a los pasajeros". “Tratar de convertir a la víctima en culpable es un recurso vil, bajo, bastardo y canalla”, disparó la mujer ante decenas de familiares, amigos y allegados del chico reunidos este mediodía en la sala del teatro Margarita Xirgu, en San Telmo. Además, consideró que se trata de una explicación “esgrimida por quienes no tienen ni un solo argumento válido para justificar su accionar”. La madre de Lucas, el papá, Paolo Menghini Rey; Lara, la hermana; se alternaron desde el escenario en la lectura del comunicado en el que exigieron que se encuentre a "los responsables políticos y operativos” del choque de la formación 3772 de TBA, el miércoles pasado en Once, que dejó 51 muertos y más de 700 heridos. "Lucas murió porque el tren no frenó en la estación de Once por errores y defectos evitables", afirmó la familia del chico en la carta. "La responsabilidad sobre el transporte público no es de los usuarios, sino de las empresas. Es responsabilidad de ellas impedir que los pasajeros entren a lugares vedados", agregó. El cuerpo del joven fue hallado dos días después de la tragedia en el interior del tren. Sus familiares lo habían buscado en todos los hospitales porteños y en varios de la Provincia. Tampoco lo habían reconocido entre los cuerpos que se encontraban en la Morgue Judicial, lo que alimentaba las esperanzas de hallarlo con vida. “¿Por qué y cómo fue que no recorrieron exhaustivamente cada centímetro del vagón?”, se preguntó hoy la familia en la carta. “¿No alcanzaban los recursos humanos para cubrir 8 vagones o sólo fue soberbia, negligencia o puja de poderes?”, cuestionaron. Al respecto, dijeron que “hay responsables de lo ocurrido y hay quienes tienen la obligación de encontrarlos” y que esperan una “respuesta contundente con nombres y apellidos” de los responsables de lo que consideran “un desastre previsible” y no un accidente. El acto arrancó a las 13 y, previo a la lectura de la carta, todos los presentes se unieron en la interpretación de una canción en homenaje a Lucas. Sus padres les dedicaron un especial agradecimiento a los amigos del chico (“hemos visto y sentido en cada uno de ustedes a nuestro hijo (…) con una entrega desinteresada que debiera ser ejemplo para muchos mayores, con la misma rebeldía que no significa violencia”). También reconocieron el trabajo de “todos los funcionarios y profesionales de distintas áreas” que los asistieron. Y dedicaron un párrafo especial a los medios de comunicación, a los que les agradecieron “haber respetado nuestro pedido para la ceremonia del sábado”, aunque cuestionaron la difusión del hallazgo del cuerpo de Lucas antes de que ellos tuvieran la confirmación oficial. Y criticaron la guardia periodística en la puerta de la morgue tras el reconocimiento del cuerpo. “La obligación de poner un cambio es nuestra, como trabajadores de prensa pero sobre todo como seres humanos”, señaló Paolo, editor de canal 7. Sobre el final, la familia pidió “Justicia para Lucas y para cada una de las víctimas de la negligencia y la mentira”. La madre dijo que “a alguien como él no se lo extraña, porque está con nosotros a cada minuto”. En la sala, decenas de jóvenes portaban carteles manuscritos con frases en homenaje al chico, como “escuchemos su música, celebremos su vida”. Antes, su papá había recordado un pasaje de una de sus canciones y, al pronunciarla, lo venció el llanto: “No llores más, vos por mí no sufras, tenés que aprender a caminar”. Fuente: Clarin