Según José Corral la reunión sería para avanzar en la formalización de un acuerdo formal con Adif por el tema de la Estación Belgrano. El secretario de Gobierno evaluó como positivo “que el gobierno nacional se preocupe por los bienes que tiene en la ciudad”.
En el marco de una recorrida que realizó hoy el intendente Mario Barletta por la Estación Belgrano en refacción, se informó que la semana próxima mantendrán una reunión en Buenos Aires con el titular de la Administración de Infraestructura Ferroviaria, Pablo Schiavi. Con este paso se pretende avanzar en la formalización de un acuerdo con esta sociedad el Estado que administra los bienes ferroviarios.
Como ya se informó, Adif intimó al municipio a detener las obras que viene realizando en el edificio, pero la actual gestión ratificó su decisión de continuar con las tareas de recuperación y puesta en valor.
“Hemos recibido una comunicación que nos invita a establecer un acuerdo formal con Adif por el tema de la Estación Belgrano”, anunció el secretario de Gobierno, José Corral, quien acompañó al intendente. La comitiva estuvo integrada también los secretarios de Planeamiento Urbano, Eduardo Navarro, y de Obras Públicas, Roberto Porta, entre otros funcionarios y autoridades.
“La semana próxima vamos a viajar con el intendente para tener una reunión con Juan Pablo Schiavi”, confirmó Corral y agregó que “esto tiene que ver con las decisiones que se vienen tomando y que queremos ratificar, que apuntan a recuperar los bienes para uso de todos los santafesinos, como la Estación Belgrano, la Estación Mitre y los cruces de calles y las necesidades que tiene la ciudad por el ferrocarril”, detalló el funcionario.
Fuente: El Litoral
martes, 30 de junio de 2009
Saliendo de Chascomus
La Portuguesa 1934 a cargo del 306 saliendo al ocho de Chascomus con destino Plaza Constitucion el 20 de Junio de 2009
Video: Carlos Palacios
Link: http://www.youtube.com/watch?v=t3pn8JY_W4s
Video: Carlos Palacios
Link: http://www.youtube.com/watch?v=t3pn8JY_W4s
La 1933 se ha quedado
Video de las pruebas realizadas hoy con al 1933 y al GAIA 004 en una prueba hacia la zona de Rio II.
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Probando la Alstom
Ferrocentral se encuentra en estos momentos corriendo un tren para testear la locomotora 1933.Foto: Diego Vicco
Fuente: Foro Haciendovia
Video: El gabri - gt22 9026
Link: http://www.youtube.com/watch?v=vOO91ndtqZE&feature=player_embedded
CONFLUENCIA de los ríos Limay y Neuquén
Toda la historia de la via Nequen y la extension a Zapala, en una muy completa nota de Marcelo Arcas en su sitio: Rumbo al Sud, click en la imagen para acceder al informe completo
Belgrano Cargas
Taller de alistamiento de locomotoras del Belgrano Cargas, Alta Cordoba
Video: Alejandro Vicco
Link: http://www.youtube.com/watch?v=26Xkh-YoSgg
Acelerando en Alta Cordoba.
Link: http://www.youtube.com/watch?v=nGgAOMRUAns
Video: Alejandro Vicco
Link: http://www.youtube.com/watch?v=26Xkh-YoSgg
Acelerando en Alta Cordoba.
Link: http://www.youtube.com/watch?v=nGgAOMRUAns
El tren urbano a Malagueño (CBA)
Tren de pruebas en ramal de Ferreyra a Malagueño detenido en Arturo M. Bas, proyecto de tren urbano.
Video: Alejandro Vicco.
Link: http://www.youtube.com/watch?v=MLoWWSztUFs
El regreso a Cordoba:
Link: http://www.youtube.com/watch?v=ARuii1PuJY0
Video: Alejandro Vicco.
Link: http://www.youtube.com/watch?v=MLoWWSztUFs
El regreso a Cordoba:
Link: http://www.youtube.com/watch?v=ARuii1PuJY0
Encuesta: cada vez más pasajeros sufren demoras en el servicio
Según el matutino Clarín, casi el 70% de los 7000 votantes afirma haber sufrido demoras en el Subte en los últimos tiempos.
Una encuesta realizada por el diario Clarín, sobre una muestra de 6959 usuarios de la red de subtes de la Ciudad, expone que la mayoría de ellos han experimentado demoras cotidianas en el servicio.
La mayoría de los votantes (37,4 %) indicó que sufre demoras "con bastante frecuencia", mientras que un número apenas menor (30,1 %) denunció que los retrasos son cosa de "todos los días".
Si bien el matutino no preguntó a los usuarios acerca de qué líneas son las que tienen mayores inconvenientes, enelSubte.com viene informando acerca de los problemas registrados en la red. Entre estos se cuenta la implementación del sistema de señales ATP en la línea D aún no calibrado de forma definitiva, la falta de material rodante en todas las líneas, el deficiente mantenimiento de trenes e instalaciones fijas y la imposibilidad práctica de aplicar sanciones por parte de las autoridades.
Sin embargo, el 16,1 % de los encuestados declaró que "pocas veces sufre demoras", mientras que el 16,4 % "nunca las sufrió". Estas declaraciones son difíciles de comprender para todo aquel que se aventure a viajar bajo tierra durante el dia, ya que los retrasos y cancelaciones no están limitados únicamente a la hora pico.
Fuente: En el subte
Una encuesta realizada por el diario Clarín, sobre una muestra de 6959 usuarios de la red de subtes de la Ciudad, expone que la mayoría de ellos han experimentado demoras cotidianas en el servicio.
La mayoría de los votantes (37,4 %) indicó que sufre demoras "con bastante frecuencia", mientras que un número apenas menor (30,1 %) denunció que los retrasos son cosa de "todos los días".
Si bien el matutino no preguntó a los usuarios acerca de qué líneas son las que tienen mayores inconvenientes, enelSubte.com viene informando acerca de los problemas registrados en la red. Entre estos se cuenta la implementación del sistema de señales ATP en la línea D aún no calibrado de forma definitiva, la falta de material rodante en todas las líneas, el deficiente mantenimiento de trenes e instalaciones fijas y la imposibilidad práctica de aplicar sanciones por parte de las autoridades.
Sin embargo, el 16,1 % de los encuestados declaró que "pocas veces sufre demoras", mientras que el 16,4 % "nunca las sufrió". Estas declaraciones son difíciles de comprender para todo aquel que se aventure a viajar bajo tierra durante el dia, ya que los retrasos y cancelaciones no están limitados únicamente a la hora pico.
Fuente: En el subte
Basavilbaso cumple 122 años
La recordación coincide con el paso del primer tren, el 30 de junio de 1887. Ese día se inauguró el último tramo del ramal ferroviario que unió a Paraná con Concepción del Uruguay.
Basavilbaso se diferencia de la mayoría de las ciudades porque no tienen fecha de fundación, aquí se decidió que el paso del primer tren sea tomado como el día del nacimiento formal. Hoy hace 122 años de aquel hecho, y la ciudad tenía una serie de actividades para recordar el pasado y celebrar el presente y futuro, pero el Departamento Ejecutivo Municipal en conjunto con la Coordinación de Cultura, siguiendo las recomendaciones del Director del hospital "Sagrado Corazón de Jesús" y sugerencias de autoridades departamentales, decidió suspender el programa de actos para evitar la concentración de personas por prevención sanitaria. Limitando el programa a la colocación de ofrendas florales en los cementerios municipal e israelita, a la venta de la Torta de Cumpleaños, en la sede de la Cooperadora del Hospital y a las 20 en la parroquia "San José Obrero" el concierto abierto el Coro Municipal Magnificat.
Fuente: Basso en la red
Basavilbaso se diferencia de la mayoría de las ciudades porque no tienen fecha de fundación, aquí se decidió que el paso del primer tren sea tomado como el día del nacimiento formal. Hoy hace 122 años de aquel hecho, y la ciudad tenía una serie de actividades para recordar el pasado y celebrar el presente y futuro, pero el Departamento Ejecutivo Municipal en conjunto con la Coordinación de Cultura, siguiendo las recomendaciones del Director del hospital "Sagrado Corazón de Jesús" y sugerencias de autoridades departamentales, decidió suspender el programa de actos para evitar la concentración de personas por prevención sanitaria. Limitando el programa a la colocación de ofrendas florales en los cementerios municipal e israelita, a la venta de la Torta de Cumpleaños, en la sede de la Cooperadora del Hospital y a las 20 en la parroquia "San José Obrero" el concierto abierto el Coro Municipal Magnificat.
Fuente: Basso en la red
Operadoras telefónicas presentan ofertas económicas para el Sube
Operadoras telefónicas presentan ofertas económicas para el Sube Desde las empresas de teléfonos declararon que los montos ofertados “están dentro de los parámetros establecidos”.
Ahora la junta de calificación tiene cinco días hábiles para expedirse sobre las ofertas. Mientras tanto, la segunda licitación, para la contratación de módulos de seguridad, equipos lectograbadores, recibió dos propuestas: la de G & D Latinoamericana y la de Gestión Talión.
Esta última oferta fue declarada “inadmisible” por haberse presentado junto con los antecedentes técnicos, por lo que ahora la junta asesora deberá evaluar la realizada por G & D, que ofreció u$s5,4 millones más IVA. El proceso de licitación, que se realizó en Nación Servicios –una de las firmas que integran el Grupo Banco Nación– para proveer estos equipos, forma parte del sistema de implementación del SUBE, que comenzó a ponerse en marcha el fin de semana pasado. La tarjeta magnética, que comenzó a ser repartida el viernes último y fue creada para terminar con la escasez de monedas, se utiliza en seis líneas de colectivos (5, 8, 50, 101, 61 y 62), en las líneas de subte y en los trenes de la línea Urquiza y Belgrano Norte. Sin embargo, a poco tiempo de su utilización, han aparecido ciertos contratiempos. El gremio de los colectiveros a cargo del secretario general adjunto de la Unión Tranviarios Automotor (UTA) Ricardo Cheik Alí denunció que las tarjetas se venden.
La Secretaría de Transporte reparte las tarjetas gratuitamente en distintos puntos de la Ciudad de Buenos Aires. Después de hacer un trámite de nominación quienes tengan las tarjetas deberán cargarlas con dinero para comenzar a usarlas. También desde varios sectores han manifestado que, entre otras cosas, la implementación es lenta. Desde la Secretaría de Transporte, dirigida por Ricardo Jaime, adujeron que el boleto único electrónico ya está implementado y que la entrega de tarjetas se cumple dentro del tiempo necesario para tomar los datos de una tarjeta nominada. Además, según manifestaron fuentes de la secretaría, el proceso se puso en marcha en noventa días, “algo que nadie pudo instalar en Capital y menos en el área metropolitana, pese a que se lo anunció durante muchísimos años. Desde que lo anunciamos, hicimos todos los procesos licitatorios”. Se calcula que desde que empezaron a repartir las tarjetas se distribuyeron unas 50.000 a los ciudadanos en las estaciones de Constitución, Once, Florida y Retiro, entre otras.
Fuente: Punta de rieles
Ahora la junta de calificación tiene cinco días hábiles para expedirse sobre las ofertas. Mientras tanto, la segunda licitación, para la contratación de módulos de seguridad, equipos lectograbadores, recibió dos propuestas: la de G & D Latinoamericana y la de Gestión Talión.
Esta última oferta fue declarada “inadmisible” por haberse presentado junto con los antecedentes técnicos, por lo que ahora la junta asesora deberá evaluar la realizada por G & D, que ofreció u$s5,4 millones más IVA. El proceso de licitación, que se realizó en Nación Servicios –una de las firmas que integran el Grupo Banco Nación– para proveer estos equipos, forma parte del sistema de implementación del SUBE, que comenzó a ponerse en marcha el fin de semana pasado. La tarjeta magnética, que comenzó a ser repartida el viernes último y fue creada para terminar con la escasez de monedas, se utiliza en seis líneas de colectivos (5, 8, 50, 101, 61 y 62), en las líneas de subte y en los trenes de la línea Urquiza y Belgrano Norte. Sin embargo, a poco tiempo de su utilización, han aparecido ciertos contratiempos. El gremio de los colectiveros a cargo del secretario general adjunto de la Unión Tranviarios Automotor (UTA) Ricardo Cheik Alí denunció que las tarjetas se venden.
La Secretaría de Transporte reparte las tarjetas gratuitamente en distintos puntos de la Ciudad de Buenos Aires. Después de hacer un trámite de nominación quienes tengan las tarjetas deberán cargarlas con dinero para comenzar a usarlas. También desde varios sectores han manifestado que, entre otras cosas, la implementación es lenta. Desde la Secretaría de Transporte, dirigida por Ricardo Jaime, adujeron que el boleto único electrónico ya está implementado y que la entrega de tarjetas se cumple dentro del tiempo necesario para tomar los datos de una tarjeta nominada. Además, según manifestaron fuentes de la secretaría, el proceso se puso en marcha en noventa días, “algo que nadie pudo instalar en Capital y menos en el área metropolitana, pese a que se lo anunció durante muchísimos años. Desde que lo anunciamos, hicimos todos los procesos licitatorios”. Se calcula que desde que empezaron a repartir las tarjetas se distribuyeron unas 50.000 a los ciudadanos en las estaciones de Constitución, Once, Florida y Retiro, entre otras.
Fuente: Punta de rieles
lunes, 29 de junio de 2009
LBS: la traccion, al dia domingo
LOCOMOTORAS DETENIDAS:
GE F623 (detenida en deposito)
GE F618 (a ordenes en playa)
GE F612 (en reparacion)
GM MF704 (en reparacion)
GM MF702 (detenida en deposito)
GE MF901 (detenida en deposito)
Henchel1402 (detenida en deposito)
CM 01 (detenido en deposito)
EN SERVICIO:
GE MF 101
GE MF 102
GE MF 902
GE F 611
GE F 613 (ALSINA-BONZI)
GM 7775
GE F 624
GM MF 701
GM MF 703
Los apolos descansan en el deposito tambien, sin mayores novedades sobre su entrada en servicio. (ampliaremos)
.
La Henchel 1403 efectivamente esta desafectada de servicios y la 1401 esta casi lista para salir.
Extraido de Amigos LBS
GE F623 (detenida en deposito)
GE F618 (a ordenes en playa)
GE F612 (en reparacion)
GM MF704 (en reparacion)
GM MF702 (detenida en deposito)
GE MF901 (detenida en deposito)
Henchel1402 (detenida en deposito)
CM 01 (detenido en deposito)
EN SERVICIO:
GE MF 101
GE MF 102
GE MF 902
GE F 611
GE F 613 (ALSINA-BONZI)
GM 7775
GE F 624
GM MF 701
GM MF 703
Los apolos descansan en el deposito tambien, sin mayores novedades sobre su entrada en servicio. (ampliaremos)
.
La Henchel 1403 efectivamente esta desafectada de servicios y la 1401 esta casi lista para salir.
Extraido de Amigos LBS
Tren de prueba de Ferrocentral pasando por Juárez Celman
La siguiente estación después de General Paz donde filmé al coche motor es Juárez Celman. Aquí verán nuevamente a la dupla Alsthom serie 9600 #9601 pasando por esta estación rumbo a Alta Córdoba.
Video: Ruben Sagristani
Link: http://www.youtube.com/watch?v=ecVnLAXmWIk
Video: Ruben Sagristani
Link: http://www.youtube.com/watch?v=ecVnLAXmWIk
Tren de prueba de Ferrocentral en cercanías de General Paz
Mi amigo Nico Pinto me avisó de una corrida especial de Ferrocentral entre Alta Córdoba y Deán Funes. Después del mediodía pude hacerme una escapadita y tomar estas imágenes. Se trata de una de las unidades Alsthom serie 9600 #9601 que al parecer está probando vías en esta zona. La idea parece ser la de correr algún servicio entre Alta Córdoba y Cruz del Eje vía los ramales CC y A, ambos en actividad. Por ahora son sólo rumores, veremos en qué desembocan estos ensayos.
En este video podrán ver a la unidad mencionada pasando en cercanías de General Paz por uno de los peores tramos de la vía rumbo a Alta Córdoba. La luz en contra no ayuda, pero algo puede verse.
Para ver a este mismo tren pasando por General Paz:
Video: Ruben Sagristani
Link: http://www.youtube.com/watch?v=Gg-NdkoSLbg
En este video podrán ver a la unidad mencionada pasando en cercanías de General Paz por uno de los peores tramos de la vía rumbo a Alta Córdoba. La luz en contra no ayuda, pero algo puede verse.
Para ver a este mismo tren pasando por General Paz:
Video: Ruben Sagristani
Link: http://www.youtube.com/watch?v=Gg-NdkoSLbg
Avistajes de Carlos Palacios
Olavarria a ordenes: E 2005 y las GTs 9008, 9015 y 9050 junto con la Brian 8118, de maniobras se encontraba la Brian 8105.
A las 14:05 partio la 2005 liviana hacia Sierra Chica, luego a las 14:57 el turno de la 9001+ un mix de vagones y finalmente a las 15:12 le toco salir a la 9004 con 35 portacontenedores y 1 tolva cementera.
A las 14:05 partio la 2005 liviana hacia Sierra Chica, luego a las 14:57 el turno de la 9001+ un mix de vagones y finalmente a las 15:12 le toco salir a la 9004 con 35 portacontenedores y 1 tolva cementera.
Proyecto "Tren del Valle
La Comisión Pro Tren del Valle reunida en asamblea en Allen (RN) el día 11 de Junio decidió consultar a los candidatos a Diputados Nacionales de las provincias del Neuquén y Río Negro sobre su posición acerca del proyecto "Tren del Valle" (Ferrocarril interurbano Senillosa-Chinchinales).
Más abajo se transcriben las respuestas recibidas hasta el momento.
Candidatos a Diputados por la Provincia del Neuquén
De: José Brillo MPN:
A los integrantes de la Comisión Pro Tren del Valle:
Desde el inicio he estado absolutamente de acuerdo con el desarrollo del proyecto del Tren del Valle. Resulta de vital importancia contar con una línea ferroviaria interurbana que comunique a las ciudades y localidades ubicadas en el Alto Valle de Río Negro y Neuquén.
Las condiciones para la concreción de dicho emprendimiento existen. Contamos con la existencia de una infraestructura básica, que debe ser mejorada para un funcionamiento eficiente del servicio y también con un flujo de pasajeros constantes que se desplazan entre los distintos puntos del Valle, principalmente por razones laborales.
Entre las tantas ventajas que este proyecto trae consigo aparejadas se destacan: descongestionamiento de la Ruta Nacional N° 22, la utilización de un modo de transporte que es probadamente más seguro y amigable con el medio ambiente, y que a la vez que produciría un considerable ahorro de combustibles.
A fin de lograr la concreción de este proyecto he realizado personalmente diferentes gestiones, participando además en las diversas reuniones llevadas a cabo en la Sub-Secretaría de Transporte Ferroviario de la Nación, a fin de avanzar en la implementación del servicio y donde expresé mi acuerdo y compromiso para alcanzar dicho objetivo.
Cuentan con mi apoyo. Sigamos trabajando para concretar este anhelado proyecto.
Opinión del candidato a diputado nacional por la UCR, Horacio Quiroga.
La importancia de la puesta en marcha del Tren del Valle radica en la reducción del caudal de vehículos que circulan en el trayecto Chichinales – Senillosa, factor fundamental además para que el tren pueda sostenerse en el tiempo y sea viable tanto económicamente como socialmente.
Para esto es fundamental trabajar estratégicamente en la cantidad de paradas y frecuencia horaria del recorrido del tren.
Por otra parte, esta reducción del tránsito vehicular además significará disminuir considerablemente el grado de contaminación de la capa de ozono, y un beneficio social muy importante para estudiantes, principalmente universitarios, y para trabajadores de la región que se desempeñan en ciudades distintas a la de su residencia, ya que no sólo se verán beneficios en su economía, sino que también este tipo de transporte garantiza una optimización en la seguridad de los pasajeros, como en la vial.
También es importante aclarar que este tipo de servicio siempre cuenta con subsidio Estatal, ya que no hay lugar en el mundo que pueda subvencionarse por motus propio, lo cual no significa que no sea un servicio esencial para el mejoramiento en la calidad de vida y de las economías de las regiones.
Entre las virtudes del sistema, se pueden mencionar:
* Baja en los costos de traslado de estudiantes, trabajadores, turismo de compras de la zona y ciudadanos en general.
* Reducción del volumen de vehículos circulante en la ruta (ya que un tren de pasajeros tiene la capacidad de transportar el equivalente a 16 colectivos y un tren de cargas, la capacidad de 50 camiones)
* Disminución del número de accidentes en la zona.
* Reducirá los niveles de contaminación.
* Mejorará la cantidad y calidad de la oferta del sistema de transportes de pasajeros.
* Estimulará el intercambio comercial en la zona.
* Estimulara la integración regional.
* Generará nuevas fuentes de trabajo.
Opinión sobre el restablecimiento del tren y en particular por la puesta en marcha del Tren del Valle o Interurbano. Edgardo Kristensen - Beatriz Kreitman - Hernan Moreno - (Acuerdo Cívico y Social)
Que apoyamos con total firmeza la recuperación de los ferrocarriles en todo el país. Por las características y dimensiones de nuestro país, es fundamental el servicio ferroviario, tanto para cargas como para pasajeros. Respecto del tren del valle o tren interurbano, el apoyo está implícito y explícito en el concepto anterior, pero con algunas advertencias: Es imprescindible que este servicio contemple, en primer lugar, al usuario, a través de la calidad del servicio (que incluye comodidad para viajar, horarios adecuados, cumplimiento de horarios, tarifas adecuadas, etc.), seguridad en los pasos por sectores poblados. No estamos en favor del tren porque sí, sino porque significa un beneficio para el usuario y las poblaciones que integra. Nos preocupa sobremanera la calidad y el estado del material que se utilizará que, según sabemos, fue comprado en España. La provincia de Río negro tiene experiencias desfavorables con estas compras en el mismo país, pero seguramente todo se puede superar si nosotros, los argentinos, somos serios y responsables en el acondicionamiento y puesta en funcionamiento y mantenimiento de este material rodante. También con la recuperación de las vías, como para que el transito no sea a paso de hombre y cada viaje en lugar de ser una comodidad se convierta en una tortura y una invitación a volver a lo que tenemos hoy, lo que sería un fracaso, pero fundamentalmente un golpe a la credibilidad del usuario, muchos de los cuales conocen el beneficio del ferrocarril, solo por cuentos de sus mayores, por la lectura o el cine o la Tv.
De Héctor "Tabo" Inda - Frente Pro federal
Comisión Pro Tren del valle, Don Edmundo Griffoi
Me es grato dirigirme a Ud. con referencia a vuestra consulta por la que debo informarle que el Frente Pro Federal, ha incorporado en su Plataforma Política la modernización integral del parque ferroviario de cargas y su puesta en marcha y respecto a su consulta en particular creemos que es muy auspicioso el proyecto del Tren del Valle por cuanto hoy el transporte de pasajeros se ve monopolizado por las empresas de transporte colectivo que no cumplen con las expectativas de los usuarios con las consecuencias que todos conocemos, de todas formas quedo a vuestra disposición para lo que sea necesario.
Candidatos a Diputados por la Provincia de Río Negro
De MAGDALENA ODARDA - ARI POR LA COALICIÓN CÍVICA
Para COMISIÓN PRO TREN DEL VALLE:
En nombre del Legisladora Fabián Gatti, Daniel Vázquez (representante de la juventud agraria de la Federación Agraria Argentina), ambos candidatos a diputados nacionales, por la lista 47, ARI POR LA COALICIÓN CÍVICA, Claudio Cepeda (referente del partido Gen de Margarita Stolbizer), y en el mío propio, hago llegar a Uds., nuestro mas férreo compromiso por seguir luchando con todas nuestras fuerzas por la recuperación del TREN DEL VALLE, al igual que el tren Constitución-Zapala, conocido como "Zapalero" o "Estrella del Valle".
Uds. conocen de nuestra lucha en la Legislatura Provincial para acompañarlos en este anhelo, habiendo sido autora del proyecto de ley para la creación de la “Comisión Interestadual e Interpoderes pro TREN DEL VALLE".
Seguiremos trabajando junto a Uds., los vecinos, quienes son el verdadero motor del regreso del tren del Alto Valle.
De Hugo Castañon - Concertación para el Desarrollo
Referencia: Tren del Valle
Me dirijo a usted, para comentarle que vengo siguiendo con suma atención e interés esta iniciativa tan cara a los intereses del Alto Valle de Río Negro y del Neuquén, que permitirá, sin dudas, no solo mejorar la calidad del transporte para los usuarios, sino además eficientizar el mismo en cuanto a su seguridad, ya que, como es de público conocimiento, el colapso de la Ruta 22, la ha convertido en la segunda más peligrosa de todo el país.
A cualquier efecto, deseo ponerme a entera disposición de la Comisión Pro Tren del Valle, y por supuesto, en caso de ser electo, formaré parte de la Comisión Interpoderes, para gestionar cualquier demanda vinculada a la concreción de este noble proyecto.
Fuente: Prensa comision Pro tren del Valle.
Más abajo se transcriben las respuestas recibidas hasta el momento.
Candidatos a Diputados por la Provincia del Neuquén
De: José Brillo MPN:
A los integrantes de la Comisión Pro Tren del Valle:
Desde el inicio he estado absolutamente de acuerdo con el desarrollo del proyecto del Tren del Valle. Resulta de vital importancia contar con una línea ferroviaria interurbana que comunique a las ciudades y localidades ubicadas en el Alto Valle de Río Negro y Neuquén.
Las condiciones para la concreción de dicho emprendimiento existen. Contamos con la existencia de una infraestructura básica, que debe ser mejorada para un funcionamiento eficiente del servicio y también con un flujo de pasajeros constantes que se desplazan entre los distintos puntos del Valle, principalmente por razones laborales.
Entre las tantas ventajas que este proyecto trae consigo aparejadas se destacan: descongestionamiento de la Ruta Nacional N° 22, la utilización de un modo de transporte que es probadamente más seguro y amigable con el medio ambiente, y que a la vez que produciría un considerable ahorro de combustibles.
A fin de lograr la concreción de este proyecto he realizado personalmente diferentes gestiones, participando además en las diversas reuniones llevadas a cabo en la Sub-Secretaría de Transporte Ferroviario de la Nación, a fin de avanzar en la implementación del servicio y donde expresé mi acuerdo y compromiso para alcanzar dicho objetivo.
Cuentan con mi apoyo. Sigamos trabajando para concretar este anhelado proyecto.
Opinión del candidato a diputado nacional por la UCR, Horacio Quiroga.
La importancia de la puesta en marcha del Tren del Valle radica en la reducción del caudal de vehículos que circulan en el trayecto Chichinales – Senillosa, factor fundamental además para que el tren pueda sostenerse en el tiempo y sea viable tanto económicamente como socialmente.
Para esto es fundamental trabajar estratégicamente en la cantidad de paradas y frecuencia horaria del recorrido del tren.
Por otra parte, esta reducción del tránsito vehicular además significará disminuir considerablemente el grado de contaminación de la capa de ozono, y un beneficio social muy importante para estudiantes, principalmente universitarios, y para trabajadores de la región que se desempeñan en ciudades distintas a la de su residencia, ya que no sólo se verán beneficios en su economía, sino que también este tipo de transporte garantiza una optimización en la seguridad de los pasajeros, como en la vial.
También es importante aclarar que este tipo de servicio siempre cuenta con subsidio Estatal, ya que no hay lugar en el mundo que pueda subvencionarse por motus propio, lo cual no significa que no sea un servicio esencial para el mejoramiento en la calidad de vida y de las economías de las regiones.
Entre las virtudes del sistema, se pueden mencionar:
* Baja en los costos de traslado de estudiantes, trabajadores, turismo de compras de la zona y ciudadanos en general.
* Reducción del volumen de vehículos circulante en la ruta (ya que un tren de pasajeros tiene la capacidad de transportar el equivalente a 16 colectivos y un tren de cargas, la capacidad de 50 camiones)
* Disminución del número de accidentes en la zona.
* Reducirá los niveles de contaminación.
* Mejorará la cantidad y calidad de la oferta del sistema de transportes de pasajeros.
* Estimulará el intercambio comercial en la zona.
* Estimulara la integración regional.
* Generará nuevas fuentes de trabajo.
Opinión sobre el restablecimiento del tren y en particular por la puesta en marcha del Tren del Valle o Interurbano. Edgardo Kristensen - Beatriz Kreitman - Hernan Moreno - (Acuerdo Cívico y Social)
Que apoyamos con total firmeza la recuperación de los ferrocarriles en todo el país. Por las características y dimensiones de nuestro país, es fundamental el servicio ferroviario, tanto para cargas como para pasajeros. Respecto del tren del valle o tren interurbano, el apoyo está implícito y explícito en el concepto anterior, pero con algunas advertencias: Es imprescindible que este servicio contemple, en primer lugar, al usuario, a través de la calidad del servicio (que incluye comodidad para viajar, horarios adecuados, cumplimiento de horarios, tarifas adecuadas, etc.), seguridad en los pasos por sectores poblados. No estamos en favor del tren porque sí, sino porque significa un beneficio para el usuario y las poblaciones que integra. Nos preocupa sobremanera la calidad y el estado del material que se utilizará que, según sabemos, fue comprado en España. La provincia de Río negro tiene experiencias desfavorables con estas compras en el mismo país, pero seguramente todo se puede superar si nosotros, los argentinos, somos serios y responsables en el acondicionamiento y puesta en funcionamiento y mantenimiento de este material rodante. También con la recuperación de las vías, como para que el transito no sea a paso de hombre y cada viaje en lugar de ser una comodidad se convierta en una tortura y una invitación a volver a lo que tenemos hoy, lo que sería un fracaso, pero fundamentalmente un golpe a la credibilidad del usuario, muchos de los cuales conocen el beneficio del ferrocarril, solo por cuentos de sus mayores, por la lectura o el cine o la Tv.
De Héctor "Tabo" Inda - Frente Pro federal
Comisión Pro Tren del valle, Don Edmundo Griffoi
Me es grato dirigirme a Ud. con referencia a vuestra consulta por la que debo informarle que el Frente Pro Federal, ha incorporado en su Plataforma Política la modernización integral del parque ferroviario de cargas y su puesta en marcha y respecto a su consulta en particular creemos que es muy auspicioso el proyecto del Tren del Valle por cuanto hoy el transporte de pasajeros se ve monopolizado por las empresas de transporte colectivo que no cumplen con las expectativas de los usuarios con las consecuencias que todos conocemos, de todas formas quedo a vuestra disposición para lo que sea necesario.
Candidatos a Diputados por la Provincia de Río Negro
De MAGDALENA ODARDA - ARI POR LA COALICIÓN CÍVICA
Para COMISIÓN PRO TREN DEL VALLE:
En nombre del Legisladora Fabián Gatti, Daniel Vázquez (representante de la juventud agraria de la Federación Agraria Argentina), ambos candidatos a diputados nacionales, por la lista 47, ARI POR LA COALICIÓN CÍVICA, Claudio Cepeda (referente del partido Gen de Margarita Stolbizer), y en el mío propio, hago llegar a Uds., nuestro mas férreo compromiso por seguir luchando con todas nuestras fuerzas por la recuperación del TREN DEL VALLE, al igual que el tren Constitución-Zapala, conocido como "Zapalero" o "Estrella del Valle".
Uds. conocen de nuestra lucha en la Legislatura Provincial para acompañarlos en este anhelo, habiendo sido autora del proyecto de ley para la creación de la “Comisión Interestadual e Interpoderes pro TREN DEL VALLE".
Seguiremos trabajando junto a Uds., los vecinos, quienes son el verdadero motor del regreso del tren del Alto Valle.
De Hugo Castañon - Concertación para el Desarrollo
Referencia: Tren del Valle
Me dirijo a usted, para comentarle que vengo siguiendo con suma atención e interés esta iniciativa tan cara a los intereses del Alto Valle de Río Negro y del Neuquén, que permitirá, sin dudas, no solo mejorar la calidad del transporte para los usuarios, sino además eficientizar el mismo en cuanto a su seguridad, ya que, como es de público conocimiento, el colapso de la Ruta 22, la ha convertido en la segunda más peligrosa de todo el país.
A cualquier efecto, deseo ponerme a entera disposición de la Comisión Pro Tren del Valle, y por supuesto, en caso de ser electo, formaré parte de la Comisión Interpoderes, para gestionar cualquier demanda vinculada a la concreción de este noble proyecto.
Fuente: Prensa comision Pro tren del Valle.
Santa Catalina, Ferrocarril Oeste
Corredor Haedo-Temperley (Ex Haedo-Mármol). Con la nacionalización, formó parte de la Administración Sarmiento hasta la llegada del menemato, época en la que fue entregada a concesión a Transporte Metropolitano Roca. Actualmente, pertenece a UGOFE LGR. La estación está ubicada dentro de la Reserva Ecológica que lleva su nombre, y paradójicamente está a unos pocos kilómetros del centro de Lomas de Zamora. Este sitio constituye una joya dentro del conurbano ya que es la única que se conserva de manera original desde los años 20´, década en que la administración británica le practicó las últimas reformas. Hallamos en el paraje la casa del jefe de estación y la del cambista, ambas completamente habitables. Asimismo, encontramos un rudimentario cabín de señales. Si bien está anulado es uno de los ejemplares más antiguos que pudimos observar.
Click en la imagen para acceder a la nota completa, extraida de: En Desvio
Llegaron repuestos para coches españoles
Las últimas semanas comenzaron a llegar repuestos correspondientes a las triplas de origen español Fiat 593.
Según se pudo saber se trata de un total de 21 contenedores de los cuales en un primer momento 9 fueron llevados a Liniers y 12 a Victoria.
En este caso se trata de repuestos para interiorismo de las mencionadas unidades.
Extraido del foro de (//) Haciendovia
Según se pudo saber se trata de un total de 21 contenedores de los cuales en un primer momento 9 fueron llevados a Liniers y 12 a Victoria.
En este caso se trata de repuestos para interiorismo de las mencionadas unidades.
Extraido del foro de (//) Haciendovia
Los Pasajeros del San Martin
Nuevos videos de servicios de pasajeros de este ferrocarril.
Trenes desde Retiro hacia Mendoza:
Link: http://www.youtube.com/watch?v=moKR-M5Odo4
En este incluso se observa el otrora CTC de este ferrocarril, desmantelado por la consecion de cargas:
Link: http://www.youtube.com/watch?v=fnyCcLaD6XQ
Finalmente varias tomas del tren "El Aconcagua" entrando y saliendo de Mendoza.
Link: http://www.youtube.com/watch?v=P54iCHj33zc
Trenes desde Retiro hacia Mendoza:
Link: http://www.youtube.com/watch?v=moKR-M5Odo4
En este incluso se observa el otrora CTC de este ferrocarril, desmantelado por la consecion de cargas:
Link: http://www.youtube.com/watch?v=fnyCcLaD6XQ
Finalmente varias tomas del tren "El Aconcagua" entrando y saliendo de Mendoza.
Link: http://www.youtube.com/watch?v=P54iCHj33zc
domingo, 28 de junio de 2009
La línea Mitre entre Tigre-Retiro está interrumpida por un principio de incendio
Una formación que se dirigía a la terminal porteña quedó varada en la estación Núñez por un denso humo proveniente de uno de sus vagones. Hay importantes demoras y protestas de los pasajeros
La formación que quedó varada en Núñez ya venía con demoras en su recorrido por un descarrilamiento de otra formación en Retiro, que obligó a todo el ramal a bajar su frecuencia.
Fuente: Infobae
La formación que quedó varada en Núñez ya venía con demoras en su recorrido por un descarrilamiento de otra formación en Retiro, que obligó a todo el ramal a bajar su frecuencia.
Fuente: Infobae
Avistajes en Haedo y Tapiales 27/06
El Bragado ascendente de hoy efectuó servicio en Haedo a las 20:07 así:
9064 FCR 1807 PA 699 P 1031 CT 1408 P 1127 CT 1417 CT 1370 P 1047
El motivo por el cuál pasó con 43 minutos de atraso se debió a un accidente ocurrido en la zona de Flores, lo que también complicó el servicio Once-Moreno de TBA, y determinó que varias formaciones descendentes llegaban sólo hasta Liniers.
En el Témperley-Haedo de LGR andaban la A608 y A712. Casualmente, abordé el tren que partió puntual con esa G-22 a las 20:25 para dirigirme hasta la parada Agustín de Elía. Una vez en marcha, al poco de cruzar el paso a nivel de la avenida Don Bosco el guarda tiró el freno de emergencia... ¿el motivo? Resultó ser que desde la plaza Etcheverry, un grupo de adolescentes apedreó el tren, por lo cuál los 2 oficiales que iban a bordo de la formación se bajaron a correrlos e intentar detenerlos... pero no los alcanzaron. Reiniciamos la marcha con varios minutos de atraso, por lo que el 645 de nuestra querida G-22 fue puesto al ochazo ¡Rugiendo a full durante todo el trayecto hasta Agustín de Elía!
Ya en destino, me dirigí a la estación Castelo de LBS donde al poco tiempo apareció la F618 con la cual arribé a Tapiales. En la playa de esa estación se encontraban la F613, MF624, la 7775, una G-22 canadiense que no logré identificar y el coche motor Apolo 2403-2453. También corría ascendente la F623.
Texto: Diego Telesa
9064 FCR 1807 PA 699 P 1031 CT 1408 P 1127 CT 1417 CT 1370 P 1047
El motivo por el cuál pasó con 43 minutos de atraso se debió a un accidente ocurrido en la zona de Flores, lo que también complicó el servicio Once-Moreno de TBA, y determinó que varias formaciones descendentes llegaban sólo hasta Liniers.
En el Témperley-Haedo de LGR andaban la A608 y A712. Casualmente, abordé el tren que partió puntual con esa G-22 a las 20:25 para dirigirme hasta la parada Agustín de Elía. Una vez en marcha, al poco de cruzar el paso a nivel de la avenida Don Bosco el guarda tiró el freno de emergencia... ¿el motivo? Resultó ser que desde la plaza Etcheverry, un grupo de adolescentes apedreó el tren, por lo cuál los 2 oficiales que iban a bordo de la formación se bajaron a correrlos e intentar detenerlos... pero no los alcanzaron. Reiniciamos la marcha con varios minutos de atraso, por lo que el 645 de nuestra querida G-22 fue puesto al ochazo ¡Rugiendo a full durante todo el trayecto hasta Agustín de Elía!
Ya en destino, me dirigí a la estación Castelo de LBS donde al poco tiempo apareció la F618 con la cual arribé a Tapiales. En la playa de esa estación se encontraban la F613, MF624, la 7775, una G-22 canadiense que no logré identificar y el coche motor Apolo 2403-2453. También corría ascendente la F623.
Texto: Diego Telesa
Un plan para que los trenes lleguen a destino
El Gobierno comprometió inversiones por cerca de 1800 millones de pesos para el período 2009-2011. Lo más resonante es la remodelación de 207 estaciones de las siete líneas del área metropolitana. Se trabajará en el tren a Mar del Plata y en el Belgrano Cargas.
El Gobierno invertirá durante el trienio 2009-2011 la suma de 1787,6 millones de pesos en el desarrollo de la infraestructura ferroviaria. Se proyectan obras en el ramal Belgrano Cargas, el tren a Mar del Plata y la remodelación de diferentes estaciones ferroviarias en la provincia y la ciudad de Buenos Aires. Para este año, la inversión será de 417,9 millones de pesos, que servirá para financiar el 31 por ciento del ramal interurbano a Mar del Plata, el 16 por ciento de la reconstrucción del Belgrano Cargas y para remodelar 207 estaciones. Estas obras fueron aprobadas en el presupuesto de la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIF), publicado la semana pasada en el Boletín Oficial con la firma del ministro de Economía, Carlos Fernández.
La ADIF cubrirá las obras de este año con aportes de la administración central por 405 millones de pesos y 205 millones que saldrán de la venta de las tierras que antes estaban en posesión de la Onabe. Una vez que esos activos sean puestos en valor, la cotización de mercado podría disparar su precio por cuatro (ver aparte).
Uno de los ítems de mayor impacto que figuran en el presupuesto 2009 de la ADIF es la remodelación de 207 estaciones ferroviarias, que abarcan 30 municipios del área metropolitana y de la ciudad de Buenos Aires y las siete líneas que pasan por estas zonas: Sarmiento, Mitre, Roca, San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte y Urquiza. Este proyecto tendrá repercusión en estaciones de alta demanda (con más de 10.000 pasajeros por día), mediana (entre 2000 y 10.000 pasajeros diarios) y baja (menos de 2000). En total, se beneficiarán 1.200.000 usuarios. La inversión prevista es de 110 millones de pesos.
“Con estas obras se pretende –según consta en los documentos anexos del Presupuesto 2009– insertar la política ferroviaria en la agenda nacional, para recuperar el sistema ferroviario de carga, como así también la optimización, desarrollo y mejora del servicio de transporte de pasajeros”, indicó el titular de la ADIF, Juan Pablo Schiavi. Todos estos objetivos no pretenden descartar –según indicaron a Página/12 desde el Gobierno– los sistemas ferroviarios de altas prestaciones o de alta velocidad, como el tan mencionado tren bala, proyecto frenado por la falta de crédito internacional.
La Administración de Infraestructura Ferroviaria se creó el año pasado a través de la Ley 26.352, junto con la Operadora Ferroviaria S.E., dos empresas estatales encargadas de la reestructuración del sistema de transporte. Para este año, la empresa estatal destinará 233,8 millones de pesos al Belgrano Cargas. Las obras estarán focalizadas en el Ramal CC que une Villa Rosa –Luján– con Tucumán (1215,8 km); el Ramal F1, que conecta Sorrento con Santa Fe (162,9 km); el Ramal C, que conecta Tucumán con Jujuy (335,5 km), y el Ramal G, entre Pergamino y Empalme Graneros (100,2 km), entre otras localidades.
Estas inversiones estarán abocadas al reemplazo de rieles y durmientes, principalmente, y constituyen el 16 por ciento de todo lo que se hará en tres años. Para 2010, la inversión en el Belgrano Cargas será de 618,03 millones de pesos (43 por ciento) y en 2011, de 442,1 millones (31 por ciento), más un remanente de 142 millones. En total será una inversión de 1441 millones de pesos en este ramal.
A los recursos ya presupuestados para el trienio, la ADIF está gestionando una serie de créditos con la Corporación Andina de Fomento, también para el Belgrano Cargas, que se destinará al ramal que une Joaquín V. González con Chaco. Es un proyecto que demandará obras portuarias y ferroviarias, principalmente para el transporte de soja, azúcar y otros cereales. El crédito rondaría los 70 millones de dólares. Según indicó Schiavi a Página/12, “parte de las obras con apoyo de la CAF podrían comenzar este año, pero el grueso será en los próximos ejercicios”.
La otra gran iniciativa para el Belgrano Cargas con financiamiento internacional es la conexión con los puertos de Chile vía Socompa. El estudio de prefactibilidad de la Unidad Ejecutora presentado a la CAF estuvo en los 325 millones de dólares.
Según el presupuesto de la ADIF, este año también se avanzará en el desarrollo de la infraestructura del transporte interurbano de pasajeros, ramal Mar del Plata. Se destinarán 74,1 millones de pesos, un 31 por ciento del total previsto en el plan trianual. Las obras a ejecutar serán la construcción de un puente sobre la Autovía RP 63 –cuya fecha de finalización sería en diciembre de este año–, cierre y regularización de pasos a nivel, la rehabilitación de 80 kilómetros de vías diseminadas en toda la extensión de la red y la incorporación de nuevos coches Talgo.
En 2010 se destinarán para este ramal 83,5 millones de pesos y para 2011, 79 millones. El total de la inversión presupuestada para el trienio alcanza los 236,6 millones de pesos.
Fuente: Pagina 12
El Gobierno invertirá durante el trienio 2009-2011 la suma de 1787,6 millones de pesos en el desarrollo de la infraestructura ferroviaria. Se proyectan obras en el ramal Belgrano Cargas, el tren a Mar del Plata y la remodelación de diferentes estaciones ferroviarias en la provincia y la ciudad de Buenos Aires. Para este año, la inversión será de 417,9 millones de pesos, que servirá para financiar el 31 por ciento del ramal interurbano a Mar del Plata, el 16 por ciento de la reconstrucción del Belgrano Cargas y para remodelar 207 estaciones. Estas obras fueron aprobadas en el presupuesto de la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIF), publicado la semana pasada en el Boletín Oficial con la firma del ministro de Economía, Carlos Fernández.
La ADIF cubrirá las obras de este año con aportes de la administración central por 405 millones de pesos y 205 millones que saldrán de la venta de las tierras que antes estaban en posesión de la Onabe. Una vez que esos activos sean puestos en valor, la cotización de mercado podría disparar su precio por cuatro (ver aparte).
Uno de los ítems de mayor impacto que figuran en el presupuesto 2009 de la ADIF es la remodelación de 207 estaciones ferroviarias, que abarcan 30 municipios del área metropolitana y de la ciudad de Buenos Aires y las siete líneas que pasan por estas zonas: Sarmiento, Mitre, Roca, San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte y Urquiza. Este proyecto tendrá repercusión en estaciones de alta demanda (con más de 10.000 pasajeros por día), mediana (entre 2000 y 10.000 pasajeros diarios) y baja (menos de 2000). En total, se beneficiarán 1.200.000 usuarios. La inversión prevista es de 110 millones de pesos.
“Con estas obras se pretende –según consta en los documentos anexos del Presupuesto 2009– insertar la política ferroviaria en la agenda nacional, para recuperar el sistema ferroviario de carga, como así también la optimización, desarrollo y mejora del servicio de transporte de pasajeros”, indicó el titular de la ADIF, Juan Pablo Schiavi. Todos estos objetivos no pretenden descartar –según indicaron a Página/12 desde el Gobierno– los sistemas ferroviarios de altas prestaciones o de alta velocidad, como el tan mencionado tren bala, proyecto frenado por la falta de crédito internacional.
La Administración de Infraestructura Ferroviaria se creó el año pasado a través de la Ley 26.352, junto con la Operadora Ferroviaria S.E., dos empresas estatales encargadas de la reestructuración del sistema de transporte. Para este año, la empresa estatal destinará 233,8 millones de pesos al Belgrano Cargas. Las obras estarán focalizadas en el Ramal CC que une Villa Rosa –Luján– con Tucumán (1215,8 km); el Ramal F1, que conecta Sorrento con Santa Fe (162,9 km); el Ramal C, que conecta Tucumán con Jujuy (335,5 km), y el Ramal G, entre Pergamino y Empalme Graneros (100,2 km), entre otras localidades.
Estas inversiones estarán abocadas al reemplazo de rieles y durmientes, principalmente, y constituyen el 16 por ciento de todo lo que se hará en tres años. Para 2010, la inversión en el Belgrano Cargas será de 618,03 millones de pesos (43 por ciento) y en 2011, de 442,1 millones (31 por ciento), más un remanente de 142 millones. En total será una inversión de 1441 millones de pesos en este ramal.
A los recursos ya presupuestados para el trienio, la ADIF está gestionando una serie de créditos con la Corporación Andina de Fomento, también para el Belgrano Cargas, que se destinará al ramal que une Joaquín V. González con Chaco. Es un proyecto que demandará obras portuarias y ferroviarias, principalmente para el transporte de soja, azúcar y otros cereales. El crédito rondaría los 70 millones de dólares. Según indicó Schiavi a Página/12, “parte de las obras con apoyo de la CAF podrían comenzar este año, pero el grueso será en los próximos ejercicios”.
La otra gran iniciativa para el Belgrano Cargas con financiamiento internacional es la conexión con los puertos de Chile vía Socompa. El estudio de prefactibilidad de la Unidad Ejecutora presentado a la CAF estuvo en los 325 millones de dólares.
Según el presupuesto de la ADIF, este año también se avanzará en el desarrollo de la infraestructura del transporte interurbano de pasajeros, ramal Mar del Plata. Se destinarán 74,1 millones de pesos, un 31 por ciento del total previsto en el plan trianual. Las obras a ejecutar serán la construcción de un puente sobre la Autovía RP 63 –cuya fecha de finalización sería en diciembre de este año–, cierre y regularización de pasos a nivel, la rehabilitación de 80 kilómetros de vías diseminadas en toda la extensión de la red y la incorporación de nuevos coches Talgo.
En 2010 se destinarán para este ramal 83,5 millones de pesos y para 2011, 79 millones. El total de la inversión presupuestada para el trienio alcanza los 236,6 millones de pesos.
Fuente: Pagina 12
sábado, 27 de junio de 2009
Mañana de cargas y generales
Guille pasaría por casa aproximadamente 11.20 de la mañana, tal como acusó su mensaje de texto en mi teléfono alrededor de las 11. En el San Martín, estaba saliendo un carga pa' afuera... por lo tanto Guille no se lo iba a perder y esto atrasaría algo los planes primeros. Siendo así, arribo alrededor de las 11.25 y salimos matando para la estación.
Click en la imagen para acceder a la nota completa, extraida de
Las E-2300 a Grunbein
Despues de liberada la via por un descarrilo, la 2005 traslada a su hermana 2004 (apagada) y un largo tren vacio con destino Grunbein a la salida de Cnel Pringles (Lo que alumbra la Loc es el puente del RPB), 26 de Junio de 2.009.
Video: Carlos Palacios
Link: http://www.youtube.com/watch?v=jG0BatHPio0
Video: Carlos Palacios
Link: http://www.youtube.com/watch?v=jG0BatHPio0
6588 saliendo de Haedo
OPERATIVO CEREALERO A CARGO DE LA GR-12 6588 + 38 GG'S, ABANDONA LA ZONA HAEDO POR RAMAL TEMPERLEY, CON DESTIO K.5.
Video: Facundo Morando
Link: http://www.youtube.com/watch?v=tJx8tGbVx1E
Video: Facundo Morando
Link: http://www.youtube.com/watch?v=tJx8tGbVx1E
Tren 116 del 27 de junio
TREN Nº116 PROCEDENTE DE LA CIUDAD DE BRAGADO, ENTRANDO EN HAEDO. FORMACION COMPUESTA POR: GT-22 9064+1807+699+1494+1047+1370+1 417+1127+1408.
Video: Facundo Morando
Link: http://www.youtube.com/watch?v=MhmzgM5_9mc
Video: Facundo Morando
Link: http://www.youtube.com/watch?v=MhmzgM5_9mc
Avistajes de Leonardo Salinero
La GT 22 CW -2 A910 de la Linea General Roca luciendo su nuevo esquema de colores:
Trenes 1351 (Bahia Blanca) y 2351 (Patagones) tras la locomotora GT 9069 de Ferrobaires.
Trenes 1351 (Bahia Blanca) y 2351 (Patagones) tras la locomotora GT 9069 de Ferrobaires.
Mini Rayo de Sol con la 8248
Tren con destino Córdoba con la ALCO RSD-16 8248 de Ferrocentral, pasando a horario por Colegiales con solo 7 coches.
Video: Leonardo Salinero
Link: http://www.youtube.com/watch?v=AB15VSLzq4U
Video: Leonardo Salinero
Link: http://www.youtube.com/watch?v=AB15VSLzq4U
Dos años de Haciendovia!
En el dia de la fecha estamos cumpliendo dos años de vida en el ciberespacio, realmente queremos agradecerles el apoyo brindado y realmente estamos asombrados con la manera de crecer, de un simple blog ahora somos: foro, galeria, portal wap, boletin de novedades y obviamente el blog.
Realmente gracias a todos!!!
(//) Haciendovia.
Realmente gracias a todos!!!
(//) Haciendovia.
Haciendovia 26 de junio
A las 11:55 por Ruben Dario fue visto el tren N10 con la GA8 5554+ 2 tolvas hooper con destino intercambio Coronado.
Fuente: Guillermo Figini.
Ya se encuentra en fase final el equipo 3 de Metrovias, el mismo luce el nuevo esquema corporativo, similar al utilizado en el subte, ayer dicha formacion se encontraba en la intemperie del taller Ruber Dario.
Fuente: Matias Marsicano.
La via Pringles se encuentra normalizada luego del descarrilo del otro dia, a kas 01:56 salia de Olavarria hacia Grunbein el siguiente tren: E 2300: 2005+4 vagones cubiertos+2004(muerta)+ cubiertos+portacontenedores.
A las 2:16 entraba de Olavarria la Gt 9011+tolvas Gran Granera+ cubiertos+tanques+cubiertos
Fuente: Carlos Palacios
Pauperrimo 301:
El Expreso El Marplantense circuló con solo tres coches y la locomotora EE1405 a la cabeza del tren.
Fuente: Sebastian Bottaro,
Fuente: Guillermo Figini.
Ya se encuentra en fase final el equipo 3 de Metrovias, el mismo luce el nuevo esquema corporativo, similar al utilizado en el subte, ayer dicha formacion se encontraba en la intemperie del taller Ruber Dario.
Fuente: Matias Marsicano.
La via Pringles se encuentra normalizada luego del descarrilo del otro dia, a kas 01:56 salia de Olavarria hacia Grunbein el siguiente tren: E 2300: 2005+4 vagones cubiertos+2004(muerta)+ cubiertos+portacontenedores.
A las 2:16 entraba de Olavarria la Gt 9011+tolvas Gran Granera+ cubiertos+tanques+cubiertos
Fuente: Carlos Palacios
Pauperrimo 301:
El Expreso El Marplantense circuló con solo tres coches y la locomotora EE1405 a la cabeza del tren.
Fuente: Sebastian Bottaro,
viernes, 26 de junio de 2009
Proyecto para extender el Belgrano Sur
El proyecto de electrificación del ramal Buenos Aires-González Catán de la Línea Belgrano Sur (LBS) -que fue lanzado por el gobierno nacional hace tres años, y cuya ejecución se anunciaba como inminente- parece haber quedado en el olvido.
Pero LBS -que opera actualmente la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), que logró mejorar el precario servicio que brindaba Metropolitano- no ha quedado fuera de los proyectos.
La Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) -creada el año pasado por el gobierno nacional- ha elaborado una ambiciosa iniciativa, en la que se destaca “el estudio y proyecto de conectividad con Plaza Constitución”, y el “estudio y proyecto de conectividad con el área Virrey del Pino”.
La primera fase
La primera fase -a desarrollar “entre 2008 y 2011”- contempla, en materia de infraestructura de vías “la renovación de 50 kilómetros de vías dobles en el ramal G (por Compañía General de Ferrocarriles de Buenos Aires, que construyó el tramo Buenos Aires-González Catán) y ramal M (por el Ferrocarril Midland, que construyó el sector Puente Alsina-Aldo Bonzi-Marinos), parcial”, junto al tendido de una “tercera vía para trenes rápidos entre Tapiales y Soldati”.
En lo que se refiere al material rodante, el programa comprende “incorporar 16 locomotoras adicionales, readecuar 14 locomotoras existentes, incorporar 80 coches de pasajeros y reacondicionar 70 coches de pasajeros existentes: plan diseñado para alcanzar frecuencia de 6 minutos en horas pico, sujeto a adecuación por compras ya tramitadas por la Secretaría de Transporte”.
Para las estaciones, se prevé “elevación de andenes”, y “readecuación, traslado o renovación total en forma articulada con el municipio correspondiente”. Sobre “pasos a nivel y seguridad”, el proyecto comprende “eliminación de barreras pasivas, automatización total, liberación traza ramal M, cerco antivandálico, cierre de seguridad completo, construcción de 50 pasos peatonales elevados y construcción de dos pasos vehiculares a distinto nivel”.
Fuente: Diario Popular
Agradecimientos: Jorge Paz
Pero LBS -que opera actualmente la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), que logró mejorar el precario servicio que brindaba Metropolitano- no ha quedado fuera de los proyectos.
La Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) -creada el año pasado por el gobierno nacional- ha elaborado una ambiciosa iniciativa, en la que se destaca “el estudio y proyecto de conectividad con Plaza Constitución”, y el “estudio y proyecto de conectividad con el área Virrey del Pino”.
La primera fase
La primera fase -a desarrollar “entre 2008 y 2011”- contempla, en materia de infraestructura de vías “la renovación de 50 kilómetros de vías dobles en el ramal G (por Compañía General de Ferrocarriles de Buenos Aires, que construyó el tramo Buenos Aires-González Catán) y ramal M (por el Ferrocarril Midland, que construyó el sector Puente Alsina-Aldo Bonzi-Marinos), parcial”, junto al tendido de una “tercera vía para trenes rápidos entre Tapiales y Soldati”.
En lo que se refiere al material rodante, el programa comprende “incorporar 16 locomotoras adicionales, readecuar 14 locomotoras existentes, incorporar 80 coches de pasajeros y reacondicionar 70 coches de pasajeros existentes: plan diseñado para alcanzar frecuencia de 6 minutos en horas pico, sujeto a adecuación por compras ya tramitadas por la Secretaría de Transporte”.
Para las estaciones, se prevé “elevación de andenes”, y “readecuación, traslado o renovación total en forma articulada con el municipio correspondiente”. Sobre “pasos a nivel y seguridad”, el proyecto comprende “eliminación de barreras pasivas, automatización total, liberación traza ramal M, cerco antivandálico, cierre de seguridad completo, construcción de 50 pasos peatonales elevados y construcción de dos pasos vehiculares a distinto nivel”.
Fuente: Diario Popular
Agradecimientos: Jorge Paz
Fin de campaña: el Subte, ausente en los debates y propuestas
A 3 días de las elecciones y cerrada la campaña, el balance de lo debatido por los candidatos políticos por la Ciudad en relación al transporte público y al subterráneo porteño. Sobraron críticas. Faltaron propuestas.
En esta corta campaña electoral producto del adelantamiento de las elecciones, la propaganda política, los discursos de los candidatos y los debates entre ellos situaron al subterráneo porteño únicamente como argumento para la crítica de la actual gestión de Mauricio Macri ante la Jefatura de Gobierno.
Sobraron críticas de la oposición y excusas del oficialismo. Faltaron propuestas, tanto del oficialismo como de la oposición en campaña, sobre qué hacer con la red existente y el pendiente traspaso del control de la concesión a la Ciudad, como así también sobre los planes de extensión y las futuras obras.
En este sentido, Alfonso Prat-Gay, Enrique Olivera y Ricardo Gil Lavedra, candidatos a diputado nacional por la Capital del Acuerdo Cívico y Social (ACyS) denunciaron las promesas incumplidas de la gestión de Mauricio Macri en lo que hace a subterráneos.
En un acto de campaña llevado a cabo días atrás en Intendente Rabanal y Avenida Sáenz, lugar elegido para la futura estación Sáenz de la línea H , los candidatos de la fuerza de Elisa Carrió sostuvieron que el nivel de ejecución de las obras del subte es demasiado bajo. Según el proyecto oficial, Sáenz ya debería estar terminada pero aún no comenzaron las obras. "La Ciudad necesita los subterráneos que puede pagar. Por eso prometemos entre 300 y 400 metros de subte por año", recalcó Fernando Sánchez, primer candidato a legislador porteño.
La juventud radical también se hizo presente en el lugar en aquel entonces, entregando volantes con la leyenda: "Mauricio dijo: 10 km de subte por año. Vos, ¿le creiste?" mientras uno de sus referentes enfatizaba la "clara intención electoralista" de la propuesta del gobierno del PRO.
En informes anteriores, enelSubte.com informó acerca de las dificultades de la gestión comunal para hacerse de los fondos necesarios para costear las obras, que se encarecen en la zona del proyectado trazado de la línea H debido a la dificultad de construir túneles en los húmedos subsuelos de Pompeya. Cuando se inició la construcción de la línea amarilla, se propuso a los vecinos realizar el tramo desde Caseros hasta Nueva Pompeya en viaducto elevado. Sin embargo, esta opción fue rechazada y la Ciudad optó entonces por construirla en túnel. En el año 2006, las obras de las estaciones Parque Patricios y Hospitales se inundaron al llegar a un acuífero, permaneciendo frenadas hasta 2008. Según los últimos informes de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE), que datan de marzo de este año, Parque Patricios está lista en un 39 %, mientras que Hospitales en un 37 %. Para que las obras empiecen en Sáenz habrá que esperar.
Fuente: En el subte
En esta corta campaña electoral producto del adelantamiento de las elecciones, la propaganda política, los discursos de los candidatos y los debates entre ellos situaron al subterráneo porteño únicamente como argumento para la crítica de la actual gestión de Mauricio Macri ante la Jefatura de Gobierno.
Sobraron críticas de la oposición y excusas del oficialismo. Faltaron propuestas, tanto del oficialismo como de la oposición en campaña, sobre qué hacer con la red existente y el pendiente traspaso del control de la concesión a la Ciudad, como así también sobre los planes de extensión y las futuras obras.
En este sentido, Alfonso Prat-Gay, Enrique Olivera y Ricardo Gil Lavedra, candidatos a diputado nacional por la Capital del Acuerdo Cívico y Social (ACyS) denunciaron las promesas incumplidas de la gestión de Mauricio Macri en lo que hace a subterráneos.
En un acto de campaña llevado a cabo días atrás en Intendente Rabanal y Avenida Sáenz, lugar elegido para la futura estación Sáenz de la línea H , los candidatos de la fuerza de Elisa Carrió sostuvieron que el nivel de ejecución de las obras del subte es demasiado bajo. Según el proyecto oficial, Sáenz ya debería estar terminada pero aún no comenzaron las obras. "La Ciudad necesita los subterráneos que puede pagar. Por eso prometemos entre 300 y 400 metros de subte por año", recalcó Fernando Sánchez, primer candidato a legislador porteño.
La juventud radical también se hizo presente en el lugar en aquel entonces, entregando volantes con la leyenda: "Mauricio dijo: 10 km de subte por año. Vos, ¿le creiste?" mientras uno de sus referentes enfatizaba la "clara intención electoralista" de la propuesta del gobierno del PRO.
En informes anteriores, enelSubte.com informó acerca de las dificultades de la gestión comunal para hacerse de los fondos necesarios para costear las obras, que se encarecen en la zona del proyectado trazado de la línea H debido a la dificultad de construir túneles en los húmedos subsuelos de Pompeya. Cuando se inició la construcción de la línea amarilla, se propuso a los vecinos realizar el tramo desde Caseros hasta Nueva Pompeya en viaducto elevado. Sin embargo, esta opción fue rechazada y la Ciudad optó entonces por construirla en túnel. En el año 2006, las obras de las estaciones Parque Patricios y Hospitales se inundaron al llegar a un acuífero, permaneciendo frenadas hasta 2008. Según los últimos informes de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE), que datan de marzo de este año, Parque Patricios está lista en un 39 %, mientras que Hospitales en un 37 %. Para que las obras empiecen en Sáenz habrá que esperar.
Fuente: En el subte
ALL maniobrando en Haedo
8513 junto a la 9403 retrocediendo un tren carbonero de ALL en el playon norte de la estacion Haedo, 21/06/09.
Video: Carlos Palacios
Link: http://www.youtube.com/watch?v=t0e6SkKaP6M
Video: Carlos Palacios
Link: http://www.youtube.com/watch?v=t0e6SkKaP6M
Tren Patagónico vende pasajes
La empresa Tren Patagónico SA puso a la venta los pasajes para las próximas vacaciones de invierno. Este año el tren contará con una única frecuencia que partirá los viernes a las 18 desde Viedma, retornado de Bariloche los domingos al mismo horario.
La formación estará compuesta por clase turista, primera, pullman, camarote, cine, boliche, restorant y bandeja automovilera. Las reservas se pueden realizar en la estación de Viedma, al teléfono 02920- 422130 o al mail estacionviedma@sefepa.com.ar.
Las tarifas para el tramo de ida Viedma- Bariloche son de 50 pesos para la clase Turista; 67,50 para clase Primera; 103,50 para Pullman y 200 pesos para Cama. Por ser fin de semana largo, el tren partirá rumbo a Bariloche el jueves 9 de julio en vez del viernes, como lo hace habitualmente.
Fuente: Noticias net
La formación estará compuesta por clase turista, primera, pullman, camarote, cine, boliche, restorant y bandeja automovilera. Las reservas se pueden realizar en la estación de Viedma, al teléfono 02920- 422130 o al mail estacionviedma@sefepa.com.ar.Las tarifas para el tramo de ida Viedma- Bariloche son de 50 pesos para la clase Turista; 67,50 para clase Primera; 103,50 para Pullman y 200 pesos para Cama. Por ser fin de semana largo, el tren partirá rumbo a Bariloche el jueves 9 de julio en vez del viernes, como lo hace habitualmente.
Fuente: Noticias net
Los ferroviarios dan tregua a la CCC hasta el mediodía
Anoche el gremio de la Fraternidad amenazó con “sitiar la ciudad” si no se levantan los piquetes de las vías férreas. Esperarán hasta las 12, hora en que los manifestantes debatirán qué hacer durante el fin de semana en una asamblea. Delmonte pidió "solidaridad entre los trabajadores"
Los maquinistas amenazaron anoche con “sitiar la ciudad”, impidiendo el paso en varios paso a nivel de la ciudad. Se trata, nada más ni nada menos, de un contrapiquete contra la Corrientes Clasista y Combativa que desde el lunes, no deja pasar ni autos ni trenes en Juan José Paso y Chaco y Garzón y las vías. Los manifestantes, en tanto, analizarán los próximos pasos en una asamblea. El Nuevo Central Argentino, por su parte, recurriría en breve a la Justicia.
Si bien la medida comenzaría este viernes, según informaron desde el gremio Fraternidad, los ferroviarios decidieron esperar hasta el mediodía, debido a las reiteradas llamadas que recibieron desde la Nación, la provincia y la Municipalida de Rosario, instándolos a suspender los contrapiquetes.
En diálogo con Radio 2, Eduardo De la Pascua, informó: “Hasta anoche la medida estaba latente pero nos llamaron para que depongamos nuestra actitud. Es por eso que decidimos esperar hasta el mediodía y si se levantan los piquetes nosotros no cortamos”.
Según precisó, los piquetes de la CCC provocan que “cada vez tengamos menos viajes. No se puede circular y eso pone en riesgos el trabajo de los compañeros”.
“No queremos tener conflicto con el ciudadano ni que el tren sea un nuevo obstáculo. Esperaremos el transcurso de la mañana. Si no levantan los cortes salimos con los trenes y cortamos las arterias más importantes”, advirtió.
En tanto, los vecinos que impiden la circulación desde el lunes pasado en reclamo de puestos de trabajo, todavía no decidieron cómo van a proceder ante esta nueva situación. Eduardo Delmonte, al frente de la organización social, pidió “solidaridad”, en contacto con Diez Puntos (Radio2): “No escucho que se critique al gobierno nacional que no actúa y transforma esto en un conflicto entre gente que labura. Tendríamos que ser más solidarios entre nosotros. Acá nadie vino a preguntar qué podemos hacer por ustedes”.
El dirigente anunció que a las 12 se reunirán en una asamblea para evaluar qué hacer durante el fin de semana. “Nadie hace nada, hay desempleo y nadie dice nada, hay una total indiferencia hacia la gente que tiene hambre de parte del gobierno nacional”, se quejó y remató: “El problema del hambre, el que no lo pasa, no lo siente”.
Desde la provincia esperan un acuerdo
Desde el Ministerio de Desarrollo Social, Julián Galdeano manifestó que espera que la CCC decida retirarse y de esta forma, se frene la contraprotesta ferroviaria. "Ya le confirmamos que se los espera en la Nación a principios de julio. Si la aceptan tendríamos una tregua", señaló.
"Ayer tuvimos un trascendido de que habría un posible orden de desalojo porque el Nuevo Central Argentino fue a la Justicia por la pérdida económica que le significan los cortes", deslizó.
Fuente: Rosario 3
Los maquinistas amenazaron anoche con “sitiar la ciudad”, impidiendo el paso en varios paso a nivel de la ciudad. Se trata, nada más ni nada menos, de un contrapiquete contra la Corrientes Clasista y Combativa que desde el lunes, no deja pasar ni autos ni trenes en Juan José Paso y Chaco y Garzón y las vías. Los manifestantes, en tanto, analizarán los próximos pasos en una asamblea. El Nuevo Central Argentino, por su parte, recurriría en breve a la Justicia.
Si bien la medida comenzaría este viernes, según informaron desde el gremio Fraternidad, los ferroviarios decidieron esperar hasta el mediodía, debido a las reiteradas llamadas que recibieron desde la Nación, la provincia y la Municipalida de Rosario, instándolos a suspender los contrapiquetes.
En diálogo con Radio 2, Eduardo De la Pascua, informó: “Hasta anoche la medida estaba latente pero nos llamaron para que depongamos nuestra actitud. Es por eso que decidimos esperar hasta el mediodía y si se levantan los piquetes nosotros no cortamos”.
Según precisó, los piquetes de la CCC provocan que “cada vez tengamos menos viajes. No se puede circular y eso pone en riesgos el trabajo de los compañeros”.
“No queremos tener conflicto con el ciudadano ni que el tren sea un nuevo obstáculo. Esperaremos el transcurso de la mañana. Si no levantan los cortes salimos con los trenes y cortamos las arterias más importantes”, advirtió.
En tanto, los vecinos que impiden la circulación desde el lunes pasado en reclamo de puestos de trabajo, todavía no decidieron cómo van a proceder ante esta nueva situación. Eduardo Delmonte, al frente de la organización social, pidió “solidaridad”, en contacto con Diez Puntos (Radio2): “No escucho que se critique al gobierno nacional que no actúa y transforma esto en un conflicto entre gente que labura. Tendríamos que ser más solidarios entre nosotros. Acá nadie vino a preguntar qué podemos hacer por ustedes”.
El dirigente anunció que a las 12 se reunirán en una asamblea para evaluar qué hacer durante el fin de semana. “Nadie hace nada, hay desempleo y nadie dice nada, hay una total indiferencia hacia la gente que tiene hambre de parte del gobierno nacional”, se quejó y remató: “El problema del hambre, el que no lo pasa, no lo siente”.
Desde la provincia esperan un acuerdo
Desde el Ministerio de Desarrollo Social, Julián Galdeano manifestó que espera que la CCC decida retirarse y de esta forma, se frene la contraprotesta ferroviaria. "Ya le confirmamos que se los espera en la Nación a principios de julio. Si la aceptan tendríamos una tregua", señaló.
"Ayer tuvimos un trascendido de que habría un posible orden de desalojo porque el Nuevo Central Argentino fue a la Justicia por la pérdida económica que le significan los cortes", deslizó.
Fuente: Rosario 3
jueves, 25 de junio de 2009
Avistajes en la linea Mitre
Electricos:
En Deposito Electricos Victoria:
Chapa 1-11-7-8
A las 14:39 Salio vacio hacia Tigre el Chapa 5 y a las 15:31 Chapa 3 vacio a Tigre.El mismo se fue con las puertas abiertas(lo q me llamo mucho la atencion).
Por la tarde llego a deposito Victoria un Remolque(a cargo de le la 654 y los comodines 1004 y 2316) trayendo al Motriz Cabina 2025 y un motriz interno del Chapa 4 pintado recientemente esquema Violeta(Pintado en EmFer)
El chapa 4 a su vez,tiene un coche apartado para ser llevado a EmFer.
Coches 1807-2616 Pintados violeta en Chapa 1
En servicio electrico estan:
Chapa 2-5-6-9-10-11-12-13-14-15
Diesel:
Servicios normales con 3 formaciones variadas(Pitufo-Alco RSD 39 y Gaia)
Los servicios de la tarde estuvieron de la siguente manera:
14:06 Tren Nº 2017 : Pitufo 303
15:17(salio de carbonera a las 15 hs) Tren Nº 2019 : Alco RSD 39 D658 + CU 1602 + CUg 1185 + CU 1391(Todo Grafiteado)
16:35 Tren Nº 2021 : Gaia 5272 + Traccionado
17:45 Tren Nº 2023 : Pitufo 308(el 303 entro en carbonera luego de volver con el 2020)
En Carbonera pitufo 302 en revision,Gaia 5287 en Lavado,Gaia 608 en Maniobras y 609 en Reparacion.
Texto: Sergio Ontivero
En Deposito Electricos Victoria:
Chapa 1-11-7-8
A las 14:39 Salio vacio hacia Tigre el Chapa 5 y a las 15:31 Chapa 3 vacio a Tigre.El mismo se fue con las puertas abiertas(lo q me llamo mucho la atencion).
Por la tarde llego a deposito Victoria un Remolque(a cargo de le la 654 y los comodines 1004 y 2316) trayendo al Motriz Cabina 2025 y un motriz interno del Chapa 4 pintado recientemente esquema Violeta(Pintado en EmFer)
El chapa 4 a su vez,tiene un coche apartado para ser llevado a EmFer.
Coches 1807-2616 Pintados violeta en Chapa 1
En servicio electrico estan:
Chapa 2-5-6-9-10-11-12-13-14-15
Diesel:
Servicios normales con 3 formaciones variadas(Pitufo-Alco RSD 39 y Gaia)
Los servicios de la tarde estuvieron de la siguente manera:
14:06 Tren Nº 2017 : Pitufo 303
15:17(salio de carbonera a las 15 hs) Tren Nº 2019 : Alco RSD 39 D658 + CU 1602 + CUg 1185 + CU 1391(Todo Grafiteado)
16:35 Tren Nº 2021 : Gaia 5272 + Traccionado
17:45 Tren Nº 2023 : Pitufo 308(el 303 entro en carbonera luego de volver con el 2020)
En Carbonera pitufo 302 en revision,Gaia 5287 en Lavado,Gaia 608 en Maniobras y 609 en Reparacion.
Texto: Sergio Ontivero
Un Triplex por La Madrid.
Este si es un verdadero Triplex, variada conbinacion de FEPSA 6413+6635+6416 acomodandose en La Madrid para que sus 88 vagones no entorpecer la pasada del Bahia descendente, 19/06/09.
Video: Carlos Palacios.
Link: http://www.youtube.com/watch?v=cfBAwptTBWo
Video: Carlos Palacios.
Link: http://www.youtube.com/watch?v=cfBAwptTBWo
Avistajes en Haedo 25/06
En el día de la fecha, me comunicaron que el Bragado descendente llagaría a Haedo a las 12:40 aproximadamente... por lo cuál no puede verlo. 
Por el lado de TBA, se encontraban corriendo con los servicios diferenciales los Camellos M502+R002+M503 y M505+R003+M506, ambas triplas con todos sus motores en funcionamiento. En tanto la tripla M504+R001+M508 se encontraba en el depósito a pruebas. A diferencia de los últimos 2 miércoles, en el día de ayer no partió hacia Lincoln ninguna formación... y no se sabe si la semana que viene saldrá o no. Además a las 10:45 vi a la gallega 654+ chata+ furgón 1812+ chata con bogies, procedente del Mitre dirigiéndose hacia Castelar. La 654 retornó liviana descendente a las 11:22.
A las 11:30, el servicio Once-Moreno se encontraba condicional entre Liniers-Moreno-Liniers por accidente en las inmediaciones de la estación Flores.
Por el lado de ALL, se esperaba en horas del mediodía la llegada de un corte carbonero cargado desde Alianza con la 9402.. pero me avisaron que no llegaría dado que la GT-26 andaba con problemas. En tanto desde el día de ayer, se hallan en el playón norte 4 vagones borde alto cargados con carbón.
Texto y fotos: Diego Telesa
Texto y fotos: Diego Telesa
Movimiento en Linea Mitre.
Lo visto el 24 de junio:
La Gaia 609 se quedo mientras hacia un traslado hacia Retiro, ese tren fue rescatado por la Alco RSD 39 664.
La locomotora Gt 22 9021 con trompa corta en sentido Rosario, partio con un tren vacio hacia el norte.
Por fallecimiento de una persona en la estacion Bartolome Mitre, el servicio entre y Retiro fue suspendido.
Las rotaciones en el ramal Victoria- Capilla fue la siguiente:
coches motores Materfer: 308 y 303, Gaias: 5287 y la 5272 y de maniobras 608.
Al coche punta lado retiro de la formacion 14 se le aplico pintura, pero del esquema Puma, no el Violeta que se le aplico a dos coches de la formacion 1.
Fuente: Sergio Ontivero
La Gaia 609 se quedo mientras hacia un traslado hacia Retiro, ese tren fue rescatado por la Alco RSD 39 664.
La locomotora Gt 22 9021 con trompa corta en sentido Rosario, partio con un tren vacio hacia el norte.
Por fallecimiento de una persona en la estacion Bartolome Mitre, el servicio entre y Retiro fue suspendido.
Las rotaciones en el ramal Victoria- Capilla fue la siguiente:
coches motores Materfer: 308 y 303, Gaias: 5287 y la 5272 y de maniobras 608.
Al coche punta lado retiro de la formacion 14 se le aplico pintura, pero del esquema Puma, no el Violeta que se le aplico a dos coches de la formacion 1.
Fuente: Sergio Ontivero
Controlarán impacto ambiental en Gómez
Vecinos de J. J. Gomez, junto al Consejo de Ecología y el municipio, supervisarán las medidas tomadas en las operaciones con yeso en la estación del ferrocarril.
El próximo martes, los vecinos de J.J.Gómez supervisarán los controles realizados en la planta de carga y descarga de yeso. La actividad se realizará en conjunto con la Dirección de Medio Ambiente y el Consejo de Ecología y Medio Ambiente (Codema).
Los propios amparistas que reclamaron que Ferrosur se traslade del barrio colaborarán en los controles de reducción de la polución ambiental que se produce en la zona.
La medida había sido acordada por el Superior Tribunal de Justicia, que ordenó que la empresa Ferrosur tiene que mudarse de la zona, a Guerrico.
De todas maneras, mientras se gestiona el dinero necesario para el cambio de lugar, la Dirección de Medio Ambiente y Codema deben asegurar que se realicen todas las obras de mitigación para evitar los ruidos molestos del traslado de la carga y la voladura de las partículas de yeso.
Pese a las directivas de la justicia, en Gómez sostienen que por la noche, los operarios siguen operando en el lugar, incumpliendo lo pactado en la audiencia de conciliación.
Fuente: Roca Digital
El próximo martes, los vecinos de J.J.Gómez supervisarán los controles realizados en la planta de carga y descarga de yeso. La actividad se realizará en conjunto con la Dirección de Medio Ambiente y el Consejo de Ecología y Medio Ambiente (Codema).Los propios amparistas que reclamaron que Ferrosur se traslade del barrio colaborarán en los controles de reducción de la polución ambiental que se produce en la zona.
La medida había sido acordada por el Superior Tribunal de Justicia, que ordenó que la empresa Ferrosur tiene que mudarse de la zona, a Guerrico.
De todas maneras, mientras se gestiona el dinero necesario para el cambio de lugar, la Dirección de Medio Ambiente y Codema deben asegurar que se realicen todas las obras de mitigación para evitar los ruidos molestos del traslado de la carga y la voladura de las partículas de yeso.
Pese a las directivas de la justicia, en Gómez sostienen que por la noche, los operarios siguen operando en el lugar, incumpliendo lo pactado en la audiencia de conciliación.
Fuente: Roca Digital
El Bahia Cancelado
Anoche los pasajeros que debian ascender al tren en General La Madrid, debieron viajar en un omnibus de la empresa El Halcon, debido a que el tren fue cancelado por un descarrilo de una formacion carguera de la empresa Ferrosur Roca.
Fuente: Carlos Palacios
Fuente: Carlos Palacios
Cruzada en Olavarria
En Olavarria el 19/06/09 la "Fanta" 1934 a cargo del Bahia Lamadrid, espera la cruzada con el "Patrullero" 9075 que venia con el lastimoso Via Pringles.
Video: Carlos Palacios
Link: http://www.youtube.com/watch?v=HfKO3ZJiy0Q
Video: Carlos Palacios
Link: http://www.youtube.com/watch?v=HfKO3ZJiy0Q
El ascensor de Uruguay duró 10 días
En la primera semana de mayo se inauguraron, con un retraso del 500% en los plazos de las obra, los tres ascensores para discapacitados en la céntrica estación de la línea B. Sin embargo, a menos de dos semanas de su puesta en servicio, fueron clausurados. Aún no han sido reabiertos.
Hace poco más de un mes enelSubte.com pudo anunciar, con una contradictoria mezcla de satisfacción y agotamiento, la concreción de las obras e inauguración de los tres de ascensores que facilitarían el acceso para personas con movilidad reducida a la estación Uruguay de la línea B, cercana a los Tribunales y al importante centro cultural que es la Avenida Corrientes en ese céntrico sector.
Dichos trabajos habían sido iniciados en octubre de 2006, como parte de un plan general para permitir el uso de las líneas de la red para los discapacitados, al cual Metrovías está comprometida. Con un plazo oficial de 180 días de obra, la inauguración terminó siendo en los primeros días del mayo pasado, con un tiempo real de obra de 910 días, el 500% de lo acordado.
Con la resignación que ya generaron años de acostumbramiento, transcurridos diez días de puesto en marcha enelSubte.com pudo atestiguar que los ascensores que comunican el vestíbulo de la estación con ambos andenes tenían en sus puertas deslizantes sendas fajas de "Fuera de servicio". Hace una semana se pudo comprobar que la situación no había cambiado.
Mientras tanto, los trabajos análogos en la estación Callao de la misma línea llevan también años de demora, y aún no vislumbran una inauguración en tiempos cercanos. Por otra parte, las obras de instalación de ascensores en las antiguas estaciones de la línea A, esta vez a cargo de la Secretaría Nacional de Transporte, parecen estar concluídas en la mayoría de los casos hace meses, pero aún los ascensores no han sido habilitados.
Fuente: En el subte
Hace poco más de un mes enelSubte.com pudo anunciar, con una contradictoria mezcla de satisfacción y agotamiento, la concreción de las obras e inauguración de los tres de ascensores que facilitarían el acceso para personas con movilidad reducida a la estación Uruguay de la línea B, cercana a los Tribunales y al importante centro cultural que es la Avenida Corrientes en ese céntrico sector.Dichos trabajos habían sido iniciados en octubre de 2006, como parte de un plan general para permitir el uso de las líneas de la red para los discapacitados, al cual Metrovías está comprometida. Con un plazo oficial de 180 días de obra, la inauguración terminó siendo en los primeros días del mayo pasado, con un tiempo real de obra de 910 días, el 500% de lo acordado.
Con la resignación que ya generaron años de acostumbramiento, transcurridos diez días de puesto en marcha enelSubte.com pudo atestiguar que los ascensores que comunican el vestíbulo de la estación con ambos andenes tenían en sus puertas deslizantes sendas fajas de "Fuera de servicio". Hace una semana se pudo comprobar que la situación no había cambiado.
Mientras tanto, los trabajos análogos en la estación Callao de la misma línea llevan también años de demora, y aún no vislumbran una inauguración en tiempos cercanos. Por otra parte, las obras de instalación de ascensores en las antiguas estaciones de la línea A, esta vez a cargo de la Secretaría Nacional de Transporte, parecen estar concluídas en la mayoría de los casos hace meses, pero aún los ascensores no han sido habilitados.
Fuente: En el subte
miércoles, 24 de junio de 2009
Avistajes de Carlos Palacios
En Daireaux, detenidas las siguientes locomotoras:
G 12: 6642 y GR12 6631+ tolvas Gran Graneras en via 2, en via 3 se encontraba esperando la 6413 a que su corte de tolvas GGs abandone la aceitera.
G 12: 6642 y GR12 6631+ tolvas Gran Graneras en via 2, en via 3 se encontraba esperando la 6413 a que su corte de tolvas GGs abandone la aceitera.
Avistajes en Haedo 24/06
El Bragado descendente de hoy efectuó servicio en Haedo a las 12:29 así:
9085 FCR 1807 PA 585 CT 1488 P 1031 CT 1332
Además vi al Camello M505+R003+M506 ingresando al depósito a las 10:25 y al M502+R002+M503 con el servicio a Once de las 10:48. También a la 6609+3 Sorefames ingresando al depósito a las 10:35.
Fuente: Diego Telesa
9085 FCR 1807 PA 585 CT 1488 P 1031 CT 1332
Además vi al Camello M505+R003+M506 ingresando al depósito a las 10:25 y al M502+R002+M503 con el servicio a Once de las 10:48. También a la 6609+3 Sorefames ingresando al depósito a las 10:35.
Fuente: Diego Telesa
Socio japonés
El grupo japonés Mitsubishi se sumaría al proyecto para construir un túnel ferroviario de baja altura, que relanzaría el ferrocarril a través del paso Los Libertadores (Mendoza), para unir Chile y la Argentina. El proyecto, que significa una inversión superior a US$ 3000 millones, es impulsado por la Corporación América, que preside el empresario Eduardo Eurnekian. En el proyecto, ya participan la constructora argentina José Cartellone Construcciones Civiles, la española Comsa, la uruguaya Christophersen y la consultora italiana Geodata.
Fuente: La Nacion
Fuente: La Nacion
Línea E: 65 años de cambios
Corrían las primeras décadas del siglo XX y Buenos Aires crecía y se transformaba. La ciudad rebalsaba sus límites y su crecimiento requería, a su vez, grandes cambios. Entre ellos, el subte, que avanzaba en su construcción a ritmos sorprendentes.
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| Desde 1912 (año en que la CTAA inauguraba su primer subterráneo, que hoy día conocemos como Línea “A”) que su crecimiento no se detuvo. Para 1936, tres líneas habían sido finalizadas y una estaba en plena construcción.
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En 1910, cuando se aprobaban los proyectos de varias obras subterráneas (entre ellas las de la CHADOPYF), se había celebrado el Centenario con importantes construcciones, festivales y concurrencias al país de representantes y personalidades del resto del mundo.
20 años más tarde, después de que la Argentina sufriera el primero de muchos golpes de estado, la CHADOPYF (Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas) había decidido empezar a construir su tercera línea de subterráneos. En 1934 había inaugurado su flamante Línea 1 (hoy Línea “C”), popularmente conocida como “El Subte de los Españoles”, y en junio de 1937 fue abierto al público un tramo de tres estaciones de la línea que uniría Plaza de Mayo y Belgrano, la Línea 2, hoy Línea “D”, que estaba en obras para aquel entonces. Los planes de la empresa marchaban lo suficientemente bien como para seguir creciendo. Durante la construcción de la línea 1 se había empezado a cavar un túnel por debajo de la Calle Pavón, pero el mismo no prosperó y la CHADOPYF tuvo que usarlo como una cochera.
La Línea E, en ese entonces llamada Línea 3, uniría originalmente Plaza Constitución (donde combinaría con la Línea 1) y Parque Chacabuco. Su eje sería, en un primer momento, la avenida San Juan. La segunda parte del proyecto pretendía seguir el trazo por la avenida Directorio hasta su intersección con la calle Centenera. El emprendimiento, luego de tantas idas, vueltas y cambios de la traza, parecía estar listo para comenzar.
El proyecto, que por ese entonces se trataba de planos, bosquejos y diseños, pudo ver la luz recién en 1938, año en que empezaron las obras de la línea. Lo más relevante de esta construcción fue, quizás, el grotesco cambio que se realizó en la estación Plaza Constitución y en las parrillas de maniobras previas a la misma. Cabe recordar que las líneas 1 y 3 (C y E respectivamente) compartirían originalmente la Terminal.
Para 1940 las obras estaban listas y la Municipalidad dio luz verde a la inauguración; pero un conflicto entre la CHADOPYF y las empresas constructoras hizo que esta quedara paralizada debido a la negativa, por parte de las empresas, a entregar la línea.
Una nueva administración
La CHADOPYF nunca pudo llegar a administrar la línea: en 1939 todos los subterráneos habían sido absorbidos y renombrados (según el orden de aparición) por la naciente Corporación de Transportes, quien los administró antes de cederlos a SBA.
Cuatro años más tarde, el 20 de junio de 1944, era inaugurada la primera fase de la línea E, que abarcaba 6 estaciones (entre Plaza Constitución y la intersección de las calles San Juan y General Urquiza) y 3.085 metros de túnel.
Al igual que en sus otras dos líneas, la CHADOPYF dotó a la línea E de hermosos murales en todas sus estaciones. A diferencia de los murales que pueden verse en la Línea C, que muestran paisajes de España, los motivos de los murales de la Línea E eran exclusivamente argentinos.
Las dos líneas también compartían los mismos coches (Siemens Orenstein & Koppel) y el mismo sistema electrónico de señalización.
 | El 16 de diciembre de ese mismo año fue puesta en servicio la estación Boedo (luego de Gral. Urquiza), que funcionaría precariamente durante dieciséis años, hasta el 9 de julio de 1960, cuando fue terminada. Pero la línea E venía transformándose desde hacía tiempo. Luego de su inauguración se comenzó a estudiar una nueva traza que llevaría la línea hasta la Plaza de Mayo. El objetivo de este cambio era llevar la línea hasta el Microcentro, lugar en donde se realizaban las principales actividades de la ciudad, y así poder unirlo con los barrios del sur. |
Esto no era todo, ya que el extremo norte de la línea también estaba creciendo. La inauguración definitiva de la estación Boedo venía acompañada de la construcción de una nueva estación en Avenida La Plata. Con la construcción de estas dos nuevas extensiones, la longitud del túnel alcanzó los 7.360 metros. Una particularidad de estas estaciones fueron sus andenes, que al tener 110 metros de longitud pasaban a ser las más grandes de toda la red.
| El 24 de abril de 1966 las dos obras fueron inauguradas y el recorrido de la línea pasó a ser “Plaza de Mayo – Avenida La Plata”, ahora combinando con las líneas A y D en “Plaza de Mayo” y con la línea C en “Independencia”. Este tramo fue inaugurado por el presidente Arturo Illia, quien finalizaría su gobierno poco tiempo después debido al estallido de la Revolución Argentina. |  |
Recordemos que al ser inaugurado el nuevo tramo, la vieja estación San José, la estación Constitución y el túnel que las unía habían dejado de prestar servicio al público. El túnel pasó a funcionar como cochera y como enlace con el resto de la red (mediante la línea C), y la antigua estación San José se convirtió en taller.
Otra de las grandes novedades fue que la línea E pasó a ser supervisada por un Control de Tráfico Centralizado, el primero instalado en la red porteña, y residente en la nueva estación San José.
En el año 1964 empiezan a llegar a la línea coches españoles General Electric, de una serie de 49 coches. Con el tiempo se sumarían 31 coches de industria nacional, hechos por Fabricaciones Militares, con características similares a los Siemens que en aquel entonces prestaban servicio en las líneas C, D y en la E. Más tarde, los Fiat Materfer pasarían a prestar servicio en la D.
Para continuar con el plan radial de la línea E, en 1969 comienza a construirse una nueva estación pasando Avenida La Plata. La misma sería emplazada en la intersección de las avenidas San Juan y José María Moreno, y fue inaugurada el 23 de julio de 1973.
Ese mismo año, autoridades de Subterráneos de Buenos Aires presentaron un pedido para seguir con la prolongación de la línea E, siguiendo la traza planeada originalmente, que contemplaba llevarla hasta la Plaza de Los Virreyes, ubicada en el Bajo Flores.
El objetivo era aumentar la cantidad de pasajeros y anular así el déficit que venía produciendo la línea. Pese a la ampliación y cambio de traza, la línea E seguía siendo la que menos pasajeros transportaba, registrándose picos de 45.000 personas por día hábil de ese entonces.
En 1985 comienzan las obras de la nueva extensión, esta vez a cargo de la empresa AUSA, a quien le habían encargado la explotación de la autopista AU-1 (conocida como 25 de mayo), que corría paralela a la línea E y que había sido construida durante el gobierno de facto.
El 7 de octubre de ese mismo año se habilita un servicio de lanzadera entre José Mª Moreno y Emilio Mitre (similar a lo que había ocurrido años atrás con la estación Boedo). El 31 de ese mismo mes se inaugura la estación Varela y el 27 de noviembre se inaugura una estación intermedia entre Varela y Moreno, llamada Medalla Milagrosa.
Finalmente, la línea E llega a su máximo recorrido el 8 de mayo de 1986, cuando se inaugura la estación Plaza de Los Virreyes. Con esta última la línea E pasa a tener 9.986 metros de túnel y 15 estaciones. En aquel entonces se habían iniciado las obras de un tranvía, conocido como Premetro (o línea E2), que recorrería los barrios de Villa Soldati y Villa Lugano, y que partiría desde la terminal Virreyes, donde, hasta el día de hoy, los pasajeros hacen trasbordo entre las cabeceras.
La etapa Metrovías
La línea E, junto al resto de la red, pasó a ser explotada por Metrovías en el año 1994.
Uno de los cambios más notables realizado por esta empresa fue la colocación del sistema de señalización ATP (Protección Automática del Tren, por sus siglas en inglés) para reemplazar al antiguo sistema analógico conocido como “enanito”, utilizado desde la inauguración de la línea E. También se añadieron y cambiaron escaleras mecánicas.
Pero el proyecto más ambicioso fue el que, por Contrato de Concesión, Metrovías estaba obligada a llevar adelante: la construcción de una importante cochera-taller, conocida como Taller Central Mariano Acosta.
Este taller quedaría en la intersección de la autopista Perito Moreno y la avenida Mariano Acosta, no sería subterráneo (estaría a la intemperie) y estaría unido a la línea E por un túnel de vía doble posterior a Virreyes.
Metrovías comenzó las obras, pero luego de un derrumbe en el túnel, las mismas se paralizaron.
Tras la polémica renegociación del Contrato de Concesión luego de la crisis del 2001, las obras finalmente quedaron a cargo del Estado Nacional, al igual que muchas otras de las cuales Metrovías quedó exenta. Luego de unos años, finalmente se reanudaron las obras del taller, pero esta vez a cargo de la constructora Benito Roggio e Hijos.
Actualidad y futuro de la Línea E
Desde que la red de subterráneos se concesionó, Metrovías adquirió la obligación por contrato de encarar, además, la extensión de la línea hasta Retiro. Nuevamente, quedó exenta de esta obligación gracias a la renegociación de los contratos. El proyecto quedó a cargo del Estado Nacional, y no prosperó hasta el año electoral de 2005, cuando comenzaron a circular anuncios sobre un posible comienzo de las obras. Nada se supo fehacientemente hasta principios de 2007, cuando finalmente las faraónicas obras fueron anunciadas y se adjudicaron nuevamente a Benito Roggio e Hijos S.A.
Esta noticia tuvo fuerte trascendencia, ya que es la primera vez que, luego de 41 años, se prolongaría nuevamente el extremo del sector ‘este’ de la red. También, porque esta prolongación se suma al plan de extensión de la red comenzado durante el gobierno de Fernando de La Rua con la extensión de la línea D al barrio porteño de Nuñez, seguido de la construcción de la línea H y de las extensiones de las líneas A y B durante el gobierno de Aníbal Ibarra. Se estima que estas obras estarán finalizadas en el 2010, para la celebración del Bicentenario de la Revolución de Mayo.
El plan contempla llevar la línea E hasta Retiro, añadiendo 3 estaciones luego de la actual cabecera Bolívar, tomando como eje la avenida Leandro Alem. Dichas estaciones serán:
- Correo Central, ubicada en L. Alem y Corrientes, donde combinaría con la línea B. El hall central de la misma quedará ubicado en la cuadra de acceso al edificio del Correo Central, que será reinaugurado para el Bicentenario.
- Catalinas, ubicada en L. Alem y Córdoba, será una estación bien espaciosa con un estilo acorde a la zona en que estará emplazada. Será similar a la estación Juramento de la línea D.
- Retiro, ubicada en Avenida del Libertador entre Juncal y Esmeralda, será una estación monumental: con doble caverna, hall central, pasillos amplios y diversos accesos, combinará con la línea C. Su temática estará ligada a las estaciones de los ferrocarriles Mitre y Belgrano, edificios centenarios con decoraciones francesas e inglesas.
Al igual que a mediados del siglo XX, cuando se decidió cambiar la cabecera de Constitución a Bolívar, la prolongación de la línea E persigue nuevamente aumentar la cantidad de pasajeros que circulan por esta línea, y, además, ayudar a la descongestión de la línea C, que hoy en día se encuentra completamente saturada.
Además, la línea contará por primera vez con una importante cochera-taller subterránea, que servirá para alojar los futuros coches que prometen reemplazar a los actuales General Electric de los años ’60.
El costo de todas estas obras será de 346 millones de pesos, y el encargado de financiarlas, a diferencia del resto de las obras de subterráneos que son afrontadas por el gobierno de la Ciudad, es el Estado Nacional.
La Línea E llega desde aquellos barios de la ciudad que menos inversión y atención estatal recibe. Unirá Lugano y Bajo Flores con Retiro y Puerto Madero. Esperemos que el subte, además de traer y llevar caudales de personas de un lugar a otro, redunde en beneficio para aquellos sectores postergados de nuestra ciudad. Esperemos que el subte sirva, al menos en algunos aspectos, para construir una ciudad más justa.-
Fuente: En el subte
Inauguran túnel que unirá Chacarita y Villa Crespo
El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires inaugurará mañana un túnel que unirá Chacarita y Villa Crespo, a través de la avenida Dorrego, cuya construcción demandó una inversión de más de 30 millones de pesos, para agilizar el tránsito vehicular.
La obra se extiende desde Rodney hasta Muñecas y pasa por debajo de las vías del ferrocarril San Martín, informaron fuentes gubernamentales.
La inversión data de noviembre de 2007 y los trabajos se vieron interrumpidos como consecuencia de un recurso judicial y la realización de una audiencia púbica con los vecinos.
Desde entonces se habían registrado varios inconvenientes en el tránsito debido a que fue necesario, entre otras acciones, modificar el recorrido de cuatro líneas de colectivos.
Fuente: Telam
La obra se extiende desde Rodney hasta Muñecas y pasa por debajo de las vías del ferrocarril San Martín, informaron fuentes gubernamentales.
La inversión data de noviembre de 2007 y los trabajos se vieron interrumpidos como consecuencia de un recurso judicial y la realización de una audiencia púbica con los vecinos.
Desde entonces se habían registrado varios inconvenientes en el tránsito debido a que fue necesario, entre otras acciones, modificar el recorrido de cuatro líneas de colectivos.
Fuente: Telam
martes, 23 de junio de 2009
FV / FGB Prohibidos !!!!!!
G 22 CU: 7716 de FGB saliendo de Munro Ascendente con 19 Cubiertos y E 711 + FC 1868 en servicio recaudador de FV, 22/06/09.
Video: Carlos Palacios
Link: http://www.youtube.com/watch?v=QoMzRzFqN4M
Video: Carlos Palacios
Link: http://www.youtube.com/watch?v=QoMzRzFqN4M
Acasusso: tren en problemas
La formacion 12 del corredor Retiro-Tigre, tuvo desperfectos a la entrada de la estacion Acasusso, la misma prestaba un servicio descendente,Tigre a Retiro, quedo proxima al paso a nivel de la calle Peru, el personal de TBA procedio a retirar las barreras para dirigir el transito automotor que circula por dicha calle.
A las 17 hs aparecio en sentido ascendente, Retiro a Tigre, la locomotora RSD 39 C658, pero no acudio al rescate de la formacion averiada, todo lo contrario, siguio hacia su destino: Talleres Victoria, finalmente el tren detenido fue rescatado por otra formacion PUMA.
Fuente: Matias Marsicano
A las 17 hs aparecio en sentido ascendente, Retiro a Tigre, la locomotora RSD 39 C658, pero no acudio al rescate de la formacion averiada, todo lo contrario, siguio hacia su destino: Talleres Victoria, finalmente el tren detenido fue rescatado por otra formacion PUMA.
Fuente: Matias Marsicano
9064 por San Justo
La citada GT-22 pasó liviana por el paso a nivel de la calle Florencio Varela en dirección a Haedo a las 11:42.
Fuente: Diego Telesa
Fuente: Diego Telesa
Avistajes de Carlos Palacios
En Olavarria: maniobrando la Brian 8105, a ordenes se encontraban las siguientes locomotoras:
GM GT 22: 9002-9004-9050 y la General Electric U 13 C 6016, en alistamiento las GTs 9012 y 9017, mientras que la 9048 se encontraba en el lavadero.
Por su parte desde Km 5 arribo a las 11:31 la GT 9011 con 32 vagones portacontenedores.
GM GT 22: 9002-9004-9050 y la General Electric U 13 C 6016, en alistamiento las GTs 9012 y 9017, mientras que la 9048 se encontraba en el lavadero.
Por su parte desde Km 5 arribo a las 11:31 la GT 9011 con 32 vagones portacontenedores.
Movida de boguies y Puma
Estos son unos boguies de coches remolcados Materfer, y un Puma ambos reparados a nuevo.
Video: Motorman307
Link: http://www.youtube.com/watch?v=WUmleVrBHCM
Video: Motorman307
Link: http://www.youtube.com/watch?v=WUmleVrBHCM
A 3 días de su lanzamiento, ya están vendiendo la SUBE
La nueva tarjeta, a modo experimental, fue lanzada el viernes pasado. A 3 días de su puesta en funciones ya se han registrado personas que la venden en la vía pública, cuando su distribución es gratuita. Admiten no poder controlar la situación.
El secretario adjunto de la Unión Tranviarios Automotor (UTA), Ricardo Cheik Ali, reconoció hoy que "se venden en la calle" las tarjetas del Sistema único de Boleto Electrónico (SUBE), que se deben distribuir de manera gratuita, y advirtió que "es casi imposible controlar ese abuso o aprovechamiento".
Tras recordar que con las monedas también hay quien "hace negocio", Cheik Ali cuestionó el modo "improvisado" en que se comenzó a implementar el sistema, dada su complejidad.
El viernes de la semana pasada, con largas filas y demoras de hasta una hora, comenzó la entrega de las primeras tarjetas electrónicas, que podrán ser utilizadas como medio de pago en algunas líneas de colectivos, trenes y subtes de Capital Federal y Gran Buenos Aires.
Para retirar una tarjeta, los usuarios deben completar un formulario con sus datos personales y exhibir un documento de identidad, para evitar que una misma persona pueda recibir más de un boleto electrónico.
Sin embargo, lo que denunciaron algunos usuarios es que había quienes les vendían estas tarjetas, creadas por el Gobierno nacional para terminar con el "negocio" de las monedas, tal como lo señaló en febrero pasado la presidenta Cristina Kirchner.
"Lo de vender la tarjeta ocurre en todas partes del país", admitió Ricardo Cheik Ali en diálogo con radio Rivadavia, y agregó que "es casi imposible controlar ese abuso o aprovechamiento" porque "cuando se trata de manejo de dinero el que tiene que recaudar va a pelear por seguir con ese manejo".
Al respecto, recordó que actualmente "con las monedas hay gente que hace un negocio del dinero".
En cuanto a la puesta en marcha del SUBE, el gremialista señaló que "es muy complejo este sistema" y se quejó porque "fue improvisado decir que ya iba va estar en la calle esta modalidad, cuando faltan máquinas lectoras de tarjetas".
"Esto lleva un tiempo de puesta a punto que no es tan sencillo", remarcó el secretario adjunto de la UTA, y reiteró que "hay un poco de improvisación en este sistema".
En el mismo sentido, sostuvo que "ahora hay que esperar que se ajuste el mecanismo y que funcione para todo el transporte". Cada tarjeta puede ser cargada desde 2 hasta 100 pesos y el saldo no tiene vencimiento. El SUBE convivirá con las monedas como forma de pago en cada uno de los servicios.
Por el momento pueden utilizar el boleto electrónico los usuarios de todas las líneas de subtes, del ferrocarril Urquiza y de las líneas de colectivos 5, 8, 50, 101, 61 y 62. Las tarjetas SUBE se suman así a las Monedero, ya existentes para el pago de viajes en el subte y peajes.
Los usuarios puden recargar las tarjetas en los puntos habilitados para las tarjetas Monedero, a los que se les irán sumando nuevos puntos hasta llegar a fin de 2009 a un total de 25 mil puestos, según las proyecciones oficiales.
El proceso de entrega de las tarjetas continúa a través de las bocas de expendio del Correo Argentino, OCA y Andreani, hasta culminar con la entrega de 5 millones de boletos, de acuerdo con lo anunciado.
Fuente: En el subte
El secretario adjunto de la Unión Tranviarios Automotor (UTA), Ricardo Cheik Ali, reconoció hoy que "se venden en la calle" las tarjetas del Sistema único de Boleto Electrónico (SUBE), que se deben distribuir de manera gratuita, y advirtió que "es casi imposible controlar ese abuso o aprovechamiento".Tras recordar que con las monedas también hay quien "hace negocio", Cheik Ali cuestionó el modo "improvisado" en que se comenzó a implementar el sistema, dada su complejidad.
El viernes de la semana pasada, con largas filas y demoras de hasta una hora, comenzó la entrega de las primeras tarjetas electrónicas, que podrán ser utilizadas como medio de pago en algunas líneas de colectivos, trenes y subtes de Capital Federal y Gran Buenos Aires.
Para retirar una tarjeta, los usuarios deben completar un formulario con sus datos personales y exhibir un documento de identidad, para evitar que una misma persona pueda recibir más de un boleto electrónico.
Sin embargo, lo que denunciaron algunos usuarios es que había quienes les vendían estas tarjetas, creadas por el Gobierno nacional para terminar con el "negocio" de las monedas, tal como lo señaló en febrero pasado la presidenta Cristina Kirchner.
"Lo de vender la tarjeta ocurre en todas partes del país", admitió Ricardo Cheik Ali en diálogo con radio Rivadavia, y agregó que "es casi imposible controlar ese abuso o aprovechamiento" porque "cuando se trata de manejo de dinero el que tiene que recaudar va a pelear por seguir con ese manejo".
Al respecto, recordó que actualmente "con las monedas hay gente que hace un negocio del dinero".
En cuanto a la puesta en marcha del SUBE, el gremialista señaló que "es muy complejo este sistema" y se quejó porque "fue improvisado decir que ya iba va estar en la calle esta modalidad, cuando faltan máquinas lectoras de tarjetas".
"Esto lleva un tiempo de puesta a punto que no es tan sencillo", remarcó el secretario adjunto de la UTA, y reiteró que "hay un poco de improvisación en este sistema".
En el mismo sentido, sostuvo que "ahora hay que esperar que se ajuste el mecanismo y que funcione para todo el transporte". Cada tarjeta puede ser cargada desde 2 hasta 100 pesos y el saldo no tiene vencimiento. El SUBE convivirá con las monedas como forma de pago en cada uno de los servicios.
Por el momento pueden utilizar el boleto electrónico los usuarios de todas las líneas de subtes, del ferrocarril Urquiza y de las líneas de colectivos 5, 8, 50, 101, 61 y 62. Las tarjetas SUBE se suman así a las Monedero, ya existentes para el pago de viajes en el subte y peajes.
Los usuarios puden recargar las tarjetas en los puntos habilitados para las tarjetas Monedero, a los que se les irán sumando nuevos puntos hasta llegar a fin de 2009 a un total de 25 mil puestos, según las proyecciones oficiales.
El proceso de entrega de las tarjetas continúa a través de las bocas de expendio del Correo Argentino, OCA y Andreani, hasta culminar con la entrega de 5 millones de boletos, de acuerdo con lo anunciado.
Fuente: En el subte
Parada Independencia
Cruzada de trenes en la "Parada Indepedencia" de LBS.
Video: Diego Sotelo
Link: http://www.youtube.com/watch?v=E94ErtYgTDM
Video: Diego Sotelo
Link: http://www.youtube.com/watch?v=E94ErtYgTDM
Trenes del ayer: 30 Horas a bordo de una locomotora
Permanecer durante 30 horas continuadas en la cabina de una locomotora que arrastra al Expreso Los Arrayanes de la Línea Roca entre Buenos Aires y San Carlos de Bariloche, es decir 1.741 km. de vías, es una experiencia sumamente interesante. A continuación describiremos este viaje, realizado en el año 1974.
El Expreso Los Arrayanes tiene su horario de salida los días domingos a las 8:35 y arriba a San Carlos de Bariloche al día siguiente a las 14.15 hs.
Domingo 8:05: Acaban de acoplar la Locomotora Diesel GT22CW número 9001 al tren que ya estaba detenido en la Plataforma 14 de la Estación Plaza Constitución desde las 7:15. La mayoría de los pasajeros ya están ubicados en sus comodidades y otros aún están conversando con los amigos y familiares que vinieron a despedirlos.
8:15: Se efectúa un chequeo final a la máquina y todos los coches del tren y se informa sobre el resultado a los guardas e inspectores del expreso. Por los parlantes de la estación se invita a los acompañantes a que desciendan del tren para evitar demoras e inconvenientes a la salida del convoy.
8.30: Subo por un costado a la enorme locomotora General Motors de casi 2.500 caballos de fuerza, llegadas al país en 1972. Son actualmente las de mayor potencia en servicio en los ferrocarriles de nuestro país. La cabina es amplia y bastante cómoda. Detrás de una consola donde se encuentran los controles de la máquina, está ubicado el maquinista y en el lado opuesto el ayudante del conductor. Me instalo en el centro y junto a mi se encuentra el Inspector de Locomotoras, quien con la ayuda de otro Inspector que se incorporará al tren en Bahía Blanca, efectuará constantes chequeos y verificarán en cada parada el estado del motor Diesel, los circuitos eléctricos y los frenos.
8.35: La señal roja que nos impide el paso se torna verde. Nuestras bocinas suenan dos veces. Detrás de nosotros comienzan a trabajar los doce cilindros del motor Diesel con turboalimentadores. Fluye fuerza eléctrica hacia los seis motores de los ejes. Deslizándose suavemente, el tren Los Arrayanes avanza por los rieles de salida. Nuestro acelerador tiene ocho posiciones. Todavía estamos en la Posición 2, por lo cual nos movemos con lentitud.
8.50: Todas las señales de nuestro camino están en verde indicando vía libre, por lo tanto el acelerador pasa del Punto 2 hasta el Punto 6. El conductor observa el velocímetro y la consola. Está atento a la aparición de una luz de destello que se encuentra a un costado de la consola, y que en caso de encenderse indicaría que nuestras ruedas están patinando. Si eso ocurriese, por medio de una válvula de aire se echarla arena sobre los rieles. Además estas nuevas locomotoras poseen un dispositivo por el cual si las ruedas patinan, se dosifica exactamente la cantidad correcta de fuerza eléctrica hacia cada motor.
9:05: Nos estamos acercando a la estación Ezeiza a una velocidad de 60 km./hora. Hacia la derecha se encuentra ubicado el Aeropuerto internacional del mismo nombre que la estación. Poblaciones pequeñas corren velozmente hacia nosotros. Aumentamos la velocidad a 87 km./h; hay una carretera a nuestro costado y estamos dejando atrás a los automóviles que circulan por ella.
9:30: Pasamos a lo largo de la estación Cañuelas , distante 64 km. de Constitución. "Dos kilómetros más adelante —me explica el Inspector— es donde termina la vía doble. Esta vía pasa a ser sencilla Vía Las Flores, y es la que nosotros utilizaremos, y la que antes era contraria pasa a ser vía única hacia Empalme Lobos" Hemos utilizado 55 minutos para recorrer 64 km. de via.
9:35: Un cartel nos indica 25 km./h de velocidad máxima para atravesar los cambios que aquí se encuentran, al pasar de vía doble a sencilla. El resto del camino hacia Bariloche es de vía única. Hay un dispositivo para circular con vía libre, el cual si bien es de antigua data es efectivo. La locomotora posee a los costados brazos metálicos plegadizos con punta en forma de horquilla que se extienden, para ser utilizados, medio metro de distancia. Al pasar por una estación, la horquilla engancha un aro de hierro, que el maquinista recoge. En la base del aro hay un bastón, en el cual está marcado que se puede circular sin riesgo a que venga un tren hacia nosotros hasta la próxima estación. Al llegar a cada estación, el maquinista vuelve a colocar en la parte superior del brazo, el aro, y al pasar. se engancha en un dispositivo que se encuentra en la estación. Simultáneamente, nuestra horquilla vuelve a tomar un nuevo aro. Este procedimiento se va realizando a lo largo del viaje. Hasta que las estaciones indicadas en el bastón no reciben el aro, no despachan ningún tren en sentido contrario al nuestro.
9:40: Acabamos de atravesar la estación La Noria, donde por primera vez recibimos el aro con el mensaje de vía libre. El maquinista vuelve a poner el acelerador en el Punto 7 y nuestra velocidad se eleva a 97 km./hora. El foguista, además de mirar si está ''todo claro'' en el camino, al tomar alguna curva mira hacia atrás para verificar si todos los coches están en orden.
10:56: Atravesamos la estación Las Flores, distante 179 kilómetros de la ciudad de Buenos Aires. Nuestra velocidad se vio reducida, como medida de prevención, pero minutos más tarde alcanzamos los 100 km. horarios. Quince minutos más tarde llegarnos a los 120 km. por hora, velocidad tope de nuestro expreso
11:42: A la altura de la estación Parish nos cruzamos con el tren "Estrella del Valle", proveniente de la ciudad de Zapala. Luego de efectuar unas maniobras que demoran seis minutos, reanudamos la marcha a una velocidad de 75 km./hora.
12:11: Con cuatro minutos de adelanto pasamos a velocidad reducida por la ciudad de Azul. Recibimos el aro indicador de vía libre y proseguimos el viaje hasta Olavarría.
12:36: Nos encontramos detenidos en Olavarría, donde se produce el primer cambio de tripulación. Mientras el Inspector revisa la locomotora, los coches de pasajeros reciben agua. Sube a bordo la segunda tripulación y verifica si los elementos de la consola se encuentran en correcto funcionamiento. Diez minutos más tarde reanudamos la marcha hacia nuestra próxima parada, Bahía Blanca.
15:00: Avistamos las primeras elevaciones de la Sierra de la Ventana. Nos estamos moviendo a una velocidad de 85 km./h. Al pasar por una estación, nuestro brazo canjeador falla y deja caer el aro en el piso. Rápidamente se empieza a frenar el tren hasta detenerlo por completo, y se hacen sonar las bocinas para advertir al encargado de la estación que regresamos a ella. El conductor pone la palanca de mando en reversa y el acelerador en la muesca 2. Lentamente nos movemos hacia atrás hasta llegar a la estación y allí nos detenemos. El jefe de la estación nos alcanza el aro y nos desea buen viaje. Se pone la palanca marcha hacia adelante y haciendo sonar las bocinas retomamos viaje. Hemos perdido aproximadamente diez minutos. "Con las máquinas Diesel con que se remolcaba antes este expreso —comenta el conductor— hubiese sido muy difícil recuperar los minutos perdidos, pero con este 'monstruo' amarillo y rojo es cosa fácil. El Inspector acota: "Las locomotoras anteriores tenían una potencia de 1.600 HP y 20 años de servicio, mientras que ésta posee nutridos 2.475 HP. Ambos estaban en lo cierto. Después de recorrer unos pocos kilómetros estábamos en horario nuevamente.
16:42: Arribamos a Bahía Blanca, donde además de efectuarse un cambio de tripulación, también se cambia de locomotora. La razón del cambio de máquina obedece a que a la estación se entra y sale por la misma vía, y no hay manera de dar vuelta la locomotora para que quede hacia adelante.
16:50: Bajo de la locomotora 9001 y junto a esta se encuentra estacionada la 9011 a la cual subo, ubicándome en la cabina. La nueva tripulación, la tercera, ya está a bordo y lista para partir. En el parabrisas de la máquina se instaló una especie de parrilla, la cual —me explica el Segundo inspector— es para evitar la rotura de los vidrios con el posible choque de los pájaros.
17.05: Suenan las bocinas y el conductor coloca el acelerador en la muesca 1, para que el tren se ponga en tensión y rápidamente en el punto 2, con lo cual nos empezamos a mover. Una señal nos indica vía libre y el maquinista pasa el acelerador a la posición 5 para alcanzar los 60 km./h. Nuestro tanque de gas-oil se encuentra lleno —3.070 litros—. "No se sorprenda por la cantidad —dice el inspector— esta locomotora a 40 km./h consume cinco litros por kilómetro y la proporción aumenta con la velocidad y el tipo de vía.
18:15: Avistamos a lo lejos el cruce con una ruta importante. Observamos que por la misma avanza un pesado camión y por lo tanto el conductor hace sonar las bocinas de la locomotora para anunciar nuestro paso. El conductor se da cuenta que el chofer del camión no disminuye la velocidad y el maquinista comienza a frenar el tren, mientras el inspector continúa tocando las bocinas insistentemente. Cada vez nos acercamos más al paso a nivel y el camión prosigue su marcha. Se pasa el freno a una posición más adelante y el tren comienza a ser frenado de una manera más intensa. Se practican guiños con las luces y se sigue tocando las bocinas. Nuestra velocidad disminuye a casi 30 km./hora. El foguista mira hacia atrás para ver si todo está en orden. Por fin notamos que el camión se detiene en el momento que nosotros atravesamos la ruta. "Frenó justo en el momento —dice el maquinista—; de no ser así el choque se hubiese producido y los camiones de hoy son tan grandes y pesados que pueden hacer descarrilar la locomotora como si fuera de juguete". El Inspector agrega que "es increíble ver cómo los automovilistas se arriesgan hasta último momento para pasar antes que el tren y además, si se produce un choque, le echan la culpa al ferrocarril... "Detener un tren no es lo mismo que parar un auto —prosigue el Inspector— nosotros llevamos nueve vagones detrás nuestro. Frenar bruscamente equivaldría a que el último coche se introdujera en el anterior y así sucesivamente.
21:09: A horario regamos a Carmen de Patagones. Aquí ocurre lo mismo que en Bahía Blanca, puesto que se entra y sale por una misma vía. Sin embargo, no se cambia de locomotora; se efectúa una maniobra en un tramo de vía que forma una suerte de triángulo, donde en cada vértice hay un cambio. La máquina avanza hasta el vértice de entrada y salida, o primer vértice. Prosigue la marcha hasta el Vértice número 2 y allí se detiene. El cambista efectúa el cambio y retrocedemos hasta el vértice número 3. Nuevamente se hace el cambio y salimos hacia adelante al vértice 1 con la máquina ya invertida. La locomotora es acoplada al tren. Mientras tanto, la tripulación número 3 baja de la máquina y sube la cuarta.
21:30: Salimos de la estación y a las pocos minutos cruzamos el puente ferro-vial sobre el Río Negro y pasamos a la provincia del mismo nombre. Comienza a llover y se ponen en funcionamiento los cuatro limpiaparabrisas. : : Salimos de la estación y a las pocos minutos cruzamos el puente ferro-vial sobre el Río Negro y pasamos a la provincia del mismo nombre. Comienza a llover y se ponen en funcionamiento los cuatro limpiaparabrisas.
Lunes 0:32: Hace unos diez minutos dejó de llover. Nos detenemos en Empalme Doctor Cortizo, donde se efectúa un chequeo general de locomotora y coches. Mientras tanto la mayoría de los pasajeros descansa en los coches Pullman y dormitorios con que cuenta el tren, y un pequeño grupo termina de ver una película en el coche-cine y se dispone también a ir a descansar. Una vez revisado eI tren, a las 0:38 horas nos ponemos en movimiento nuevamente. 'Todo está en perfecto orden", me comenta el inspector.
2:05: Observamos gracias a los poderosos reflectores que a lo lejos hay algo moviéndose sobre la vía. A medida que nos acercamos notamos que se trata de tres ovejas que están descansando entre las dos vías. Hacemos sonar las bocinas y simultáneamente el conductor comienza a frenar el tren. Pero las ovejas comienzan a correr en la misma dirección que el tren y el choque- es inevitable. Sentimos un fuerte golpe en el frente de la locomotora. "Ocurre en casi todos los viajes —comenta el Inspector— pero nada se puede hacer. Lo que ocurre —agrega— es que las ovejas siguen el haz de luz de los reflectores, y nosotros no nos podemos arriesgar a apagar la luz por cuanto más adelante podría haber algo peor sobre. la vía y tras nuestro hay gran cantidad de pasajeros, que mientras ellos descansan, nosotros los tenemos que cuidar.
2:30: Una luz blanca se enciende en el tablero y el tren comienza a detenerse rápidamente. "Es el PCS, alguien puso en funcionamiento el freno de emergencia en el tren", dice el conductor. Unos minutos después el convoy se detiene por completo, en medio del campo. Rápidamente el conductor y el inspector descienden de la locomotora y el foguista queda cuidando los controles; al mismo tiempo se acerca el guarda del tren, quien explica le sintió un extraño golpeteo en el primer coche. El conductor del tren y el Inspector investigan y encuentran que restos de una de las ovejas atropelladas quedaron en uno de los ejes. Proceden a sacarlos y suben a la locomotora nuevamente; se reanuda la marcha.
4:35: Arribamos a la estación Ramos Mexia, donde se procede a ni nuevo cambio de tripulación. El frío es muy intenso y en la cabina de la locomotora, a pesar de tener el calefactor en funcionamiento, los vidrios comenzaron a empañarse primero y a congelarse después, lo cual dificulta la visión del conductor. A las 4:45, una vez instalada la nueva tripulación, comenzamos a movernos otra vez.
5:52: Pasamos por la estación Sierra Colorada, donde se toma el aro de vía libre. Como por esta zona no se circula a gran velocidad, el cambio de aro no se efectúa mecánicamente y, además, el aro no es metálico, es de mimbre. Al pasar por la estación, el maquinista deja y toma un nuevo aro, con su brazo.
7:01: Atravesamos una pequeña estación, llamada Los Menucos, a reducida velocidad. Todavía no ha amanecido, por cuanto en esta zona recién eso ocurre cerca de las nueve de la mañana. Si bien es temprano, la gente que concurre a su trabajo se acerca a la vía para saludarnos y saludar a algún pasajero madrugador. Durante todo el viaje he observado que los distintos maquinistas, mientras conducen, aprietan constantemente un pedal que se asemeja al acelerador de un automóvil. Ese pedal es el llamado dispositivo de "hombre muerto". El Inspector me explica que a veces el maquinista viaja solo y, como a cualquier ser humano, puede ocurrirle un ataque cardíaco o un desmayo. Es entonces que si el pedal deja de ser apretado, a los nueve segundos el tren es frenado automáticamente y también se corta el paso de energía a los motores, por si los frenos fallaran.
9:50: Arribamos a Ingeniero Jacobacci con cuatro minutos de adelanto. Nuevamente se revisa la locomotora y el tren completo. Se surten de agua los tanques de los coches. Me despido de la tripulación y pocos minutos después llega la sexta y última con la cual viajaremos hasta Bariloche. Expertos maquinistas de montaña son los encargados del tren en este último tramo de 200 kilómetros, que nos va a tomar más de cuatro horas recorrer, por lo accidentado del terreno.
10:02: Ya estamos todos instalados en la cabina, suenan las bocinas y comenzamos a movernos. Desde la estación Ingeniero Jacobacci parte un ramal de trocha económica (0,75 m> que llega hasta Esquel y es en esta línea donde los maquinistas se adiestran para conducir los trenes expresos hasta Bariloche. A los pocos kilómetros de viaje, se nos presentan carteles indicadores de curvas y contracurvas cerradas; por lo tanto nuestra velocidad no sobrepasa los 30 km./hora. En los virajes cerrados, la trompa de la locomotora parece estar suspendida en el aire. El foguista no deja de mirar hacia atrás para observar si todo está en orden en los ejes de los coches. Subimos, bajamos, el maquinista constantemente mueve la palanca del acelerador y seguidamente la del freno. Se me ocurre pensar qué sucedería si fallaran los frenos. El conductor me Cuenta que con trenes de carga y locomotoras a vapor varias veces se quedaron sin frenos pero el problema fue siempre solucionado antes de ocurrir un desastre. En cambio, con trenes de pasajeros jamás nada ha ocurrido por cuanto siempre en cada parada se revisa completamente el sistema tanto de la máquina como de los coches. Además cada coche tiene su depósito de freno de vacío y si alguno se llegara a desenganchar por accidente, al entrar presión atmosférica a través de la manquera de conexión, el freno actuar
11:51: Pasamos por la localidad de Comallo, donde nos informan que tenemos vía libre hasta Bariloche. Una de las cosas que me sorprendió es el alto grado de amabilidad que tienen los maquinistas con todas las personas. Es común que entre ellos se llamen "socios", y como yo compartía el viaje en la cabina, inmediatamente fui llamado así también.
14:15: Exactamente a horario arribamos a San Carlos de Bariloche. Hemos recorrido 1.741 kilómetros y conocemos algo más sobre la "vida" de una locomotora que arrastra el tren expreso de pasajeros "Los Arrayanes". Minutos después de detenernos y mientras los pasajeros continúan descendiendo, nuestra máquina 9011 ya fue desacoplada y llevada al galpón de servicio, donde será minuciosamente controlada, debido a que al día siguiente llevará nuevamente el tren hasta Bahía Blanca. Me despido de la última tripulación y de los inspectores, y agradezco la atención que han tenido las autoridades de Ferrocarriles Argentinos y de la Línea General Roca, para poder realizar este viaje y esta nota.
Extraido de "La Revista Ferroviaria"
El Expreso Los Arrayanes tiene su horario de salida los días domingos a las 8:35 y arriba a San Carlos de Bariloche al día siguiente a las 14.15 hs.
Domingo 8:05: Acaban de acoplar la Locomotora Diesel GT22CW número 9001 al tren que ya estaba detenido en la Plataforma 14 de la Estación Plaza Constitución desde las 7:15. La mayoría de los pasajeros ya están ubicados en sus comodidades y otros aún están conversando con los amigos y familiares que vinieron a despedirlos.
8:15: Se efectúa un chequeo final a la máquina y todos los coches del tren y se informa sobre el resultado a los guardas e inspectores del expreso. Por los parlantes de la estación se invita a los acompañantes a que desciendan del tren para evitar demoras e inconvenientes a la salida del convoy.
8.30: Subo por un costado a la enorme locomotora General Motors de casi 2.500 caballos de fuerza, llegadas al país en 1972. Son actualmente las de mayor potencia en servicio en los ferrocarriles de nuestro país. La cabina es amplia y bastante cómoda. Detrás de una consola donde se encuentran los controles de la máquina, está ubicado el maquinista y en el lado opuesto el ayudante del conductor. Me instalo en el centro y junto a mi se encuentra el Inspector de Locomotoras, quien con la ayuda de otro Inspector que se incorporará al tren en Bahía Blanca, efectuará constantes chequeos y verificarán en cada parada el estado del motor Diesel, los circuitos eléctricos y los frenos.
8.35: La señal roja que nos impide el paso se torna verde. Nuestras bocinas suenan dos veces. Detrás de nosotros comienzan a trabajar los doce cilindros del motor Diesel con turboalimentadores. Fluye fuerza eléctrica hacia los seis motores de los ejes. Deslizándose suavemente, el tren Los Arrayanes avanza por los rieles de salida. Nuestro acelerador tiene ocho posiciones. Todavía estamos en la Posición 2, por lo cual nos movemos con lentitud.
8.50: Todas las señales de nuestro camino están en verde indicando vía libre, por lo tanto el acelerador pasa del Punto 2 hasta el Punto 6. El conductor observa el velocímetro y la consola. Está atento a la aparición de una luz de destello que se encuentra a un costado de la consola, y que en caso de encenderse indicaría que nuestras ruedas están patinando. Si eso ocurriese, por medio de una válvula de aire se echarla arena sobre los rieles. Además estas nuevas locomotoras poseen un dispositivo por el cual si las ruedas patinan, se dosifica exactamente la cantidad correcta de fuerza eléctrica hacia cada motor.
9:05: Nos estamos acercando a la estación Ezeiza a una velocidad de 60 km./hora. Hacia la derecha se encuentra ubicado el Aeropuerto internacional del mismo nombre que la estación. Poblaciones pequeñas corren velozmente hacia nosotros. Aumentamos la velocidad a 87 km./h; hay una carretera a nuestro costado y estamos dejando atrás a los automóviles que circulan por ella.
9:30: Pasamos a lo largo de la estación Cañuelas , distante 64 km. de Constitución. "Dos kilómetros más adelante —me explica el Inspector— es donde termina la vía doble. Esta vía pasa a ser sencilla Vía Las Flores, y es la que nosotros utilizaremos, y la que antes era contraria pasa a ser vía única hacia Empalme Lobos" Hemos utilizado 55 minutos para recorrer 64 km. de via.
9:35: Un cartel nos indica 25 km./h de velocidad máxima para atravesar los cambios que aquí se encuentran, al pasar de vía doble a sencilla. El resto del camino hacia Bariloche es de vía única. Hay un dispositivo para circular con vía libre, el cual si bien es de antigua data es efectivo. La locomotora posee a los costados brazos metálicos plegadizos con punta en forma de horquilla que se extienden, para ser utilizados, medio metro de distancia. Al pasar por una estación, la horquilla engancha un aro de hierro, que el maquinista recoge. En la base del aro hay un bastón, en el cual está marcado que se puede circular sin riesgo a que venga un tren hacia nosotros hasta la próxima estación. Al llegar a cada estación, el maquinista vuelve a colocar en la parte superior del brazo, el aro, y al pasar. se engancha en un dispositivo que se encuentra en la estación. Simultáneamente, nuestra horquilla vuelve a tomar un nuevo aro. Este procedimiento se va realizando a lo largo del viaje. Hasta que las estaciones indicadas en el bastón no reciben el aro, no despachan ningún tren en sentido contrario al nuestro.
9:40: Acabamos de atravesar la estación La Noria, donde por primera vez recibimos el aro con el mensaje de vía libre. El maquinista vuelve a poner el acelerador en el Punto 7 y nuestra velocidad se eleva a 97 km./hora. El foguista, además de mirar si está ''todo claro'' en el camino, al tomar alguna curva mira hacia atrás para verificar si todos los coches están en orden.
10:56: Atravesamos la estación Las Flores, distante 179 kilómetros de la ciudad de Buenos Aires. Nuestra velocidad se vio reducida, como medida de prevención, pero minutos más tarde alcanzamos los 100 km. horarios. Quince minutos más tarde llegarnos a los 120 km. por hora, velocidad tope de nuestro expreso
11:42: A la altura de la estación Parish nos cruzamos con el tren "Estrella del Valle", proveniente de la ciudad de Zapala. Luego de efectuar unas maniobras que demoran seis minutos, reanudamos la marcha a una velocidad de 75 km./hora.
12:11: Con cuatro minutos de adelanto pasamos a velocidad reducida por la ciudad de Azul. Recibimos el aro indicador de vía libre y proseguimos el viaje hasta Olavarría.
12:36: Nos encontramos detenidos en Olavarría, donde se produce el primer cambio de tripulación. Mientras el Inspector revisa la locomotora, los coches de pasajeros reciben agua. Sube a bordo la segunda tripulación y verifica si los elementos de la consola se encuentran en correcto funcionamiento. Diez minutos más tarde reanudamos la marcha hacia nuestra próxima parada, Bahía Blanca.
15:00: Avistamos las primeras elevaciones de la Sierra de la Ventana. Nos estamos moviendo a una velocidad de 85 km./h. Al pasar por una estación, nuestro brazo canjeador falla y deja caer el aro en el piso. Rápidamente se empieza a frenar el tren hasta detenerlo por completo, y se hacen sonar las bocinas para advertir al encargado de la estación que regresamos a ella. El conductor pone la palanca de mando en reversa y el acelerador en la muesca 2. Lentamente nos movemos hacia atrás hasta llegar a la estación y allí nos detenemos. El jefe de la estación nos alcanza el aro y nos desea buen viaje. Se pone la palanca marcha hacia adelante y haciendo sonar las bocinas retomamos viaje. Hemos perdido aproximadamente diez minutos. "Con las máquinas Diesel con que se remolcaba antes este expreso —comenta el conductor— hubiese sido muy difícil recuperar los minutos perdidos, pero con este 'monstruo' amarillo y rojo es cosa fácil. El Inspector acota: "Las locomotoras anteriores tenían una potencia de 1.600 HP y 20 años de servicio, mientras que ésta posee nutridos 2.475 HP. Ambos estaban en lo cierto. Después de recorrer unos pocos kilómetros estábamos en horario nuevamente.
16:42: Arribamos a Bahía Blanca, donde además de efectuarse un cambio de tripulación, también se cambia de locomotora. La razón del cambio de máquina obedece a que a la estación se entra y sale por la misma vía, y no hay manera de dar vuelta la locomotora para que quede hacia adelante.
16:50: Bajo de la locomotora 9001 y junto a esta se encuentra estacionada la 9011 a la cual subo, ubicándome en la cabina. La nueva tripulación, la tercera, ya está a bordo y lista para partir. En el parabrisas de la máquina se instaló una especie de parrilla, la cual —me explica el Segundo inspector— es para evitar la rotura de los vidrios con el posible choque de los pájaros.
17.05: Suenan las bocinas y el conductor coloca el acelerador en la muesca 1, para que el tren se ponga en tensión y rápidamente en el punto 2, con lo cual nos empezamos a mover. Una señal nos indica vía libre y el maquinista pasa el acelerador a la posición 5 para alcanzar los 60 km./h. Nuestro tanque de gas-oil se encuentra lleno —3.070 litros—. "No se sorprenda por la cantidad —dice el inspector— esta locomotora a 40 km./h consume cinco litros por kilómetro y la proporción aumenta con la velocidad y el tipo de vía.
18:15: Avistamos a lo lejos el cruce con una ruta importante. Observamos que por la misma avanza un pesado camión y por lo tanto el conductor hace sonar las bocinas de la locomotora para anunciar nuestro paso. El conductor se da cuenta que el chofer del camión no disminuye la velocidad y el maquinista comienza a frenar el tren, mientras el inspector continúa tocando las bocinas insistentemente. Cada vez nos acercamos más al paso a nivel y el camión prosigue su marcha. Se pasa el freno a una posición más adelante y el tren comienza a ser frenado de una manera más intensa. Se practican guiños con las luces y se sigue tocando las bocinas. Nuestra velocidad disminuye a casi 30 km./hora. El foguista mira hacia atrás para ver si todo está en orden. Por fin notamos que el camión se detiene en el momento que nosotros atravesamos la ruta. "Frenó justo en el momento —dice el maquinista—; de no ser así el choque se hubiese producido y los camiones de hoy son tan grandes y pesados que pueden hacer descarrilar la locomotora como si fuera de juguete". El Inspector agrega que "es increíble ver cómo los automovilistas se arriesgan hasta último momento para pasar antes que el tren y además, si se produce un choque, le echan la culpa al ferrocarril... "Detener un tren no es lo mismo que parar un auto —prosigue el Inspector— nosotros llevamos nueve vagones detrás nuestro. Frenar bruscamente equivaldría a que el último coche se introdujera en el anterior y así sucesivamente.
21:09: A horario regamos a Carmen de Patagones. Aquí ocurre lo mismo que en Bahía Blanca, puesto que se entra y sale por una misma vía. Sin embargo, no se cambia de locomotora; se efectúa una maniobra en un tramo de vía que forma una suerte de triángulo, donde en cada vértice hay un cambio. La máquina avanza hasta el vértice de entrada y salida, o primer vértice. Prosigue la marcha hasta el Vértice número 2 y allí se detiene. El cambista efectúa el cambio y retrocedemos hasta el vértice número 3. Nuevamente se hace el cambio y salimos hacia adelante al vértice 1 con la máquina ya invertida. La locomotora es acoplada al tren. Mientras tanto, la tripulación número 3 baja de la máquina y sube la cuarta.
21:30: Salimos de la estación y a las pocos minutos cruzamos el puente ferro-vial sobre el Río Negro y pasamos a la provincia del mismo nombre. Comienza a llover y se ponen en funcionamiento los cuatro limpiaparabrisas. : : Salimos de la estación y a las pocos minutos cruzamos el puente ferro-vial sobre el Río Negro y pasamos a la provincia del mismo nombre. Comienza a llover y se ponen en funcionamiento los cuatro limpiaparabrisas.
Lunes 0:32: Hace unos diez minutos dejó de llover. Nos detenemos en Empalme Doctor Cortizo, donde se efectúa un chequeo general de locomotora y coches. Mientras tanto la mayoría de los pasajeros descansa en los coches Pullman y dormitorios con que cuenta el tren, y un pequeño grupo termina de ver una película en el coche-cine y se dispone también a ir a descansar. Una vez revisado eI tren, a las 0:38 horas nos ponemos en movimiento nuevamente. 'Todo está en perfecto orden", me comenta el inspector.
2:05: Observamos gracias a los poderosos reflectores que a lo lejos hay algo moviéndose sobre la vía. A medida que nos acercamos notamos que se trata de tres ovejas que están descansando entre las dos vías. Hacemos sonar las bocinas y simultáneamente el conductor comienza a frenar el tren. Pero las ovejas comienzan a correr en la misma dirección que el tren y el choque- es inevitable. Sentimos un fuerte golpe en el frente de la locomotora. "Ocurre en casi todos los viajes —comenta el Inspector— pero nada se puede hacer. Lo que ocurre —agrega— es que las ovejas siguen el haz de luz de los reflectores, y nosotros no nos podemos arriesgar a apagar la luz por cuanto más adelante podría haber algo peor sobre. la vía y tras nuestro hay gran cantidad de pasajeros, que mientras ellos descansan, nosotros los tenemos que cuidar.
2:30: Una luz blanca se enciende en el tablero y el tren comienza a detenerse rápidamente. "Es el PCS, alguien puso en funcionamiento el freno de emergencia en el tren", dice el conductor. Unos minutos después el convoy se detiene por completo, en medio del campo. Rápidamente el conductor y el inspector descienden de la locomotora y el foguista queda cuidando los controles; al mismo tiempo se acerca el guarda del tren, quien explica le sintió un extraño golpeteo en el primer coche. El conductor del tren y el Inspector investigan y encuentran que restos de una de las ovejas atropelladas quedaron en uno de los ejes. Proceden a sacarlos y suben a la locomotora nuevamente; se reanuda la marcha.
4:35: Arribamos a la estación Ramos Mexia, donde se procede a ni nuevo cambio de tripulación. El frío es muy intenso y en la cabina de la locomotora, a pesar de tener el calefactor en funcionamiento, los vidrios comenzaron a empañarse primero y a congelarse después, lo cual dificulta la visión del conductor. A las 4:45, una vez instalada la nueva tripulación, comenzamos a movernos otra vez.
5:52: Pasamos por la estación Sierra Colorada, donde se toma el aro de vía libre. Como por esta zona no se circula a gran velocidad, el cambio de aro no se efectúa mecánicamente y, además, el aro no es metálico, es de mimbre. Al pasar por la estación, el maquinista deja y toma un nuevo aro, con su brazo.
7:01: Atravesamos una pequeña estación, llamada Los Menucos, a reducida velocidad. Todavía no ha amanecido, por cuanto en esta zona recién eso ocurre cerca de las nueve de la mañana. Si bien es temprano, la gente que concurre a su trabajo se acerca a la vía para saludarnos y saludar a algún pasajero madrugador. Durante todo el viaje he observado que los distintos maquinistas, mientras conducen, aprietan constantemente un pedal que se asemeja al acelerador de un automóvil. Ese pedal es el llamado dispositivo de "hombre muerto". El Inspector me explica que a veces el maquinista viaja solo y, como a cualquier ser humano, puede ocurrirle un ataque cardíaco o un desmayo. Es entonces que si el pedal deja de ser apretado, a los nueve segundos el tren es frenado automáticamente y también se corta el paso de energía a los motores, por si los frenos fallaran.
9:50: Arribamos a Ingeniero Jacobacci con cuatro minutos de adelanto. Nuevamente se revisa la locomotora y el tren completo. Se surten de agua los tanques de los coches. Me despido de la tripulación y pocos minutos después llega la sexta y última con la cual viajaremos hasta Bariloche. Expertos maquinistas de montaña son los encargados del tren en este último tramo de 200 kilómetros, que nos va a tomar más de cuatro horas recorrer, por lo accidentado del terreno.
10:02: Ya estamos todos instalados en la cabina, suenan las bocinas y comenzamos a movernos. Desde la estación Ingeniero Jacobacci parte un ramal de trocha económica (0,75 m> que llega hasta Esquel y es en esta línea donde los maquinistas se adiestran para conducir los trenes expresos hasta Bariloche. A los pocos kilómetros de viaje, se nos presentan carteles indicadores de curvas y contracurvas cerradas; por lo tanto nuestra velocidad no sobrepasa los 30 km./hora. En los virajes cerrados, la trompa de la locomotora parece estar suspendida en el aire. El foguista no deja de mirar hacia atrás para observar si todo está en orden en los ejes de los coches. Subimos, bajamos, el maquinista constantemente mueve la palanca del acelerador y seguidamente la del freno. Se me ocurre pensar qué sucedería si fallaran los frenos. El conductor me Cuenta que con trenes de carga y locomotoras a vapor varias veces se quedaron sin frenos pero el problema fue siempre solucionado antes de ocurrir un desastre. En cambio, con trenes de pasajeros jamás nada ha ocurrido por cuanto siempre en cada parada se revisa completamente el sistema tanto de la máquina como de los coches. Además cada coche tiene su depósito de freno de vacío y si alguno se llegara a desenganchar por accidente, al entrar presión atmosférica a través de la manquera de conexión, el freno actuar
11:51: Pasamos por la localidad de Comallo, donde nos informan que tenemos vía libre hasta Bariloche. Una de las cosas que me sorprendió es el alto grado de amabilidad que tienen los maquinistas con todas las personas. Es común que entre ellos se llamen "socios", y como yo compartía el viaje en la cabina, inmediatamente fui llamado así también.
14:15: Exactamente a horario arribamos a San Carlos de Bariloche. Hemos recorrido 1.741 kilómetros y conocemos algo más sobre la "vida" de una locomotora que arrastra el tren expreso de pasajeros "Los Arrayanes". Minutos después de detenernos y mientras los pasajeros continúan descendiendo, nuestra máquina 9011 ya fue desacoplada y llevada al galpón de servicio, donde será minuciosamente controlada, debido a que al día siguiente llevará nuevamente el tren hasta Bahía Blanca. Me despido de la última tripulación y de los inspectores, y agradezco la atención que han tenido las autoridades de Ferrocarriles Argentinos y de la Línea General Roca, para poder realizar este viaje y esta nota.
Extraido de "La Revista Ferroviaria"
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