Trenes del ayer: 30 Horas a bordo de una locomotora

Permanecer durante 30 horas continuadas en la cabina de una locomotora que arrastra al Expreso Los Arrayanes de la Línea Roca entre Buenos Aires y San Carlos de Bariloche, es decir 1.741 km. de vías, es una experiencia sumamente interesante. A continuación describiremos este viaje, realizado en el año 1974.

El Expreso Los Arrayanes tiene su horario de salida los días domingos a las 8:35 y arriba a San Carlos de Bariloche al día siguiente a las 14.15 hs.

Domingo 8:05: Acaban de acoplar la Locomotora Diesel GT22CW número 9001 al tren que ya estaba detenido en la Plataforma 14 de la Estación Plaza Constitución desde las 7:15. La mayoría de los pasajeros ya están ubicados en sus comodidades y otros aún están conversando con los amigos y familiares que vinieron a despedirlos.

8:15: Se efectúa un chequeo final a la máquina y todos los coches del tren y se informa sobre el resultado a los guardas e inspectores del expreso. Por los parlantes de la estación se invita a los acompañantes a que desciendan del tren para evitar demoras e inconvenientes a la salida del convoy.

8.30: Subo por un costado a la enorme locomotora General Motors de casi 2.500 caballos de fuerza, llegadas al país en 1972. Son actualmente las de mayor potencia en servicio en los ferrocarriles de nuestro país. La cabina es amplia y bastante cómoda. Detrás de una consola donde se encuentran los controles de la máquina, está ubicado el maquinista y en el lado opuesto el ayudante del conductor. Me instalo en el centro y junto a mi se encuentra el Inspector de Locomotoras, quien con la ayuda de otro Inspector que se incorporará al tren en Bahía Blanca, efectuará constantes chequeos y verificarán en cada parada el estado del motor Diesel, los circuitos eléctricos y los frenos.

8.35: La señal roja que nos impide el paso se torna verde. Nuestras bocinas suenan dos veces. Detrás de nosotros comienzan a trabajar los doce cilindros del motor Diesel con turboalimentadores. Fluye fuerza eléctrica hacia los seis motores de los ejes. Deslizándose suavemente, el tren Los Arrayanes avanza por los rieles de salida. Nuestro acelerador tiene ocho posiciones. Todavía estamos en la Posición 2, por lo cual nos movemos con lentitud.

8.50: Todas las señales de nuestro camino están en verde indicando vía libre, por lo tanto el acelerador pasa del Punto 2 hasta el Punto 6. El conductor observa el velocímetro y la consola. Está atento a la aparición de una luz de destello que se encuentra a un costado de la consola, y que en caso de encenderse indicaría que nuestras ruedas están patinando. Si eso ocurriese, por medio de una válvula de aire se echarla arena sobre los rieles. Además estas nuevas locomotoras poseen un dispositivo por el cual si las ruedas patinan, se dosifica exactamente la cantidad correcta de fuerza eléctrica hacia cada motor.

9:05: Nos estamos acercando a la estación Ezeiza a una velocidad de 60 km./hora. Hacia la derecha se encuentra ubicado el Aeropuerto internacional del mismo nombre que la estación. Poblaciones pequeñas corren velozmente hacia nosotros. Aumentamos la velocidad a 87 km./h; hay una carretera a nuestro costado y estamos dejando atrás a los automóviles que circulan por ella.

9:30: Pasamos a lo largo de la estación Cañuelas , distante 64 km. de Constitución. "Dos kilómetros más adelante —me explica el Inspector— es donde termina la vía doble. Esta vía pasa a ser sencilla Vía Las Flores, y es la que nosotros utilizaremos, y la que antes era contraria pasa a ser vía única hacia Empalme Lobos" Hemos utilizado 55 minutos para recorrer 64 km. de via.

9:35: Un cartel nos indica 25 km./h de velocidad máxima para atravesar los cambios que aquí se encuentran, al pasar de vía doble a sencilla. El resto del camino hacia Bariloche es de vía única. Hay un dispositivo para circular con vía libre, el cual si bien es de antigua data es efectivo. La locomotora posee a los costados brazos metálicos plegadizos con punta en forma de horquilla que se extienden, para ser utilizados, medio metro de distancia. Al pasar por una estación, la horquilla engancha un aro de hierro, que el maquinista recoge. En la base del aro hay un bastón, en el cual está marcado que se puede circular sin riesgo a que venga un tren hacia nosotros hasta la próxima estación. Al llegar a cada estación, el maquinista vuelve a colocar en la parte superior del brazo, el aro, y al pasar. se engancha en un dispositivo que se encuentra en la estación. Simultáneamente, nuestra horquilla vuelve a tomar un nuevo aro. Este procedimiento se va realizando a lo largo del viaje. Hasta que las estaciones indicadas en el bastón no reciben el aro, no despachan ningún tren en sentido contrario al nuestro.

9:40: Acabamos de atravesar la estación La Noria, donde por primera vez recibimos el aro con el mensaje de vía libre. El maquinista vuelve a poner el acelerador en el Punto 7 y nuestra velocidad se eleva a 97 km./hora. El foguista, además de mirar si está ''todo claro'' en el camino, al tomar alguna curva mira hacia atrás para verificar si todos los coches están en orden.

10:56: Atravesamos la estación Las Flores, distante 179 kilómetros de la ciudad de Buenos Aires. Nuestra velocidad se vio reducida, como medida de prevención, pero minutos más tarde alcanzamos los 100 km. horarios. Quince minutos más tarde llegarnos a los 120 km. por hora, velocidad tope de nuestro expreso

11:42: A la altura de la estación Parish nos cruzamos con el tren "Estrella del Valle", proveniente de la ciudad de Zapala. Luego de efectuar unas maniobras que demoran seis minutos, reanudamos la marcha a una velocidad de 75 km./hora.

12:11: Con cuatro minutos de adelanto pasamos a velocidad reducida por la ciudad de Azul. Recibimos el aro indicador de vía libre y proseguimos el viaje hasta Olavarría.

12:36: Nos encontramos detenidos en Olavarría, donde se produce el primer cambio de tripulación. Mientras el Inspector revisa la locomotora, los coches de pasajeros reciben agua. Sube a bordo la segunda tripulación y verifica si los elementos de la consola se encuentran en correcto funcionamiento. Diez minutos más tarde reanudamos la marcha hacia nuestra próxima parada, Bahía Blanca.

15:00: Avistamos las primeras elevaciones de la Sierra de la Ventana. Nos estamos moviendo a una velocidad de 85 km./h. Al pasar por una estación, nuestro brazo canjeador falla y deja caer el aro en el piso. Rápidamente se empieza a frenar el tren hasta detenerlo por completo, y se hacen sonar las bocinas para advertir al encargado de la estación que regresamos a ella. El conductor pone la palanca de mando en reversa y el acelerador en la muesca 2. Lentamente nos movemos hacia atrás hasta llegar a la estación y allí nos detenemos. El jefe de la estación nos alcanza el aro y nos desea buen viaje. Se pone la palanca marcha hacia adelante y haciendo sonar las bocinas retomamos viaje. Hemos perdido aproximadamente diez minutos. "Con las máquinas Diesel con que se remolcaba antes este expreso —comenta el conductor— hubiese sido muy difícil recuperar los minutos perdidos, pero con este 'monstruo' amarillo y rojo es cosa fácil. El Inspector acota: "Las locomotoras anteriores tenían una potencia de 1.600 HP y 20 años de servicio, mientras que ésta posee nutridos 2.475 HP. Ambos estaban en lo cierto. Después de recorrer unos pocos kilómetros estábamos en horario nuevamente.

16:42: Arribamos a Bahía Blanca, donde además de efectuarse un cambio de tripulación, también se cambia de locomotora. La razón del cambio de máquina obedece a que a la estación se entra y sale por la misma vía, y no hay manera de dar vuelta la locomotora para que quede hacia adelante.

16:50: Bajo de la locomotora 9001 y junto a esta se encuentra estacionada la 9011 a la cual subo, ubicándome en la cabina. La nueva tripulación, la tercera, ya está a bordo y lista para partir. En el parabrisas de la máquina se instaló una especie de parrilla, la cual —me explica el Segundo inspector— es para evitar la rotura de los vidrios con el posible choque de los pájaros.

17.05: Suenan las bocinas y el conductor coloca el acelerador en la muesca 1, para que el tren se ponga en tensión y rápidamente en el punto 2, con lo cual nos empezamos a mover. Una señal nos indica vía libre y el maquinista pasa el acelerador a la posición 5 para alcanzar los 60 km./h. Nuestro tanque de gas-oil se encuentra lleno —3.070 litros—. "No se sorprenda por la cantidad —dice el inspector— esta locomotora a 40 km./h consume cinco litros por kilómetro y la proporción aumenta con la velocidad y el tipo de vía.

18:15: Avistamos a lo lejos el cruce con una ruta importante. Observamos que por la misma avanza un pesado camión y por lo tanto el conductor hace sonar las bocinas de la locomotora para anunciar nuestro paso. El conductor se da cuenta que el chofer del camión no disminuye la velocidad y el maquinista comienza a frenar el tren, mientras el inspector continúa tocando las bocinas insistentemente. Cada vez nos acercamos más al paso a nivel y el camión prosigue su marcha. Se pasa el freno a una posición más adelante y el tren comienza a ser frenado de una manera más intensa. Se practican guiños con las luces y se sigue tocando las bocinas. Nuestra velocidad disminuye a casi 30 km./hora. El foguista mira hacia atrás para ver si todo está en orden. Por fin notamos que el camión se detiene en el momento que nosotros atravesamos la ruta. "Frenó justo en el momento —dice el maquinista—; de no ser así el choque se hubiese producido y los camiones de hoy son tan grandes y pesados que pueden hacer descarrilar la locomotora como si fuera de juguete". El Inspector agrega que "es increíble ver cómo los automovilistas se arriesgan hasta último momento para pasar antes que el tren y además, si se produce un choque, le echan la culpa al ferrocarril... "Detener un tren no es lo mismo que parar un auto —prosigue el Inspector— nosotros llevamos nueve vagones detrás nuestro. Frenar bruscamente equivaldría a que el último coche se introdujera en el anterior y así sucesivamente.

21:09: A horario regamos a Carmen de Patagones. Aquí ocurre lo mismo que en Bahía Blanca, puesto que se entra y sale por una misma vía. Sin embargo, no se cambia de locomotora; se efectúa una maniobra en un tramo de vía que forma una suerte de triángulo, donde en cada vértice hay un cambio. La máquina avanza hasta el vértice de entrada y salida, o primer vértice. Prosigue la marcha hasta el Vértice número 2 y allí se detiene. El cambista efectúa el cambio y retrocedemos hasta el vértice número 3. Nuevamente se hace el cambio y salimos hacia adelante al vértice 1 con la máquina ya invertida. La locomotora es acoplada al tren. Mientras tanto, la tripulación número 3 baja de la máquina y sube la cuarta.

21:30: Salimos de la estación y a las pocos minutos cruzamos el puente ferro-vial sobre el Río Negro y pasamos a la provincia del mismo nombre. Comienza a llover y se ponen en funcionamiento los cuatro limpiaparabrisas. : : Salimos de la estación y a las pocos minutos cruzamos el puente ferro-vial sobre el Río Negro y pasamos a la provincia del mismo nombre. Comienza a llover y se ponen en funcionamiento los cuatro limpiaparabrisas.

Lunes 0:32: Hace unos diez minutos dejó de llover. Nos detenemos en Empalme Doctor Cortizo, donde se efectúa un chequeo general de locomotora y coches. Mientras tanto la mayoría de los pasajeros descansa en los coches Pullman y dormitorios con que cuenta el tren, y un pequeño grupo termina de ver una película en el coche-cine y se dispone también a ir a descansar. Una vez revisado eI tren, a las 0:38 horas nos ponemos en movimiento nuevamente. 'Todo está en perfecto orden", me comenta el inspector.

2:05: Observamos gracias a los poderosos reflectores que a lo lejos hay algo moviéndose sobre la vía. A medida que nos acercamos notamos que se trata de tres ovejas que están descansando entre las dos vías. Hacemos sonar las bocinas y simultáneamente el conductor comienza a frenar el tren. Pero las ovejas comienzan a correr en la misma dirección que el tren y el choque- es inevitable. Sentimos un fuerte golpe en el frente de la locomotora. "Ocurre en casi todos los viajes —comenta el Inspector— pero nada se puede hacer. Lo que ocurre —agrega— es que las ovejas siguen el haz de luz de los reflectores, y nosotros no nos podemos arriesgar a apagar la luz por cuanto más adelante podría haber algo peor sobre. la vía y tras nuestro hay gran cantidad de pasajeros, que mientras ellos descansan, nosotros los tenemos que cuidar.

2:30: Una luz blanca se enciende en el tablero y el tren comienza a detenerse rápidamente. "Es el PCS, alguien puso en funcionamiento el freno de emergencia en el tren", dice el conductor. Unos minutos después el convoy se detiene por completo, en medio del campo. Rápidamente el conductor y el inspector descienden de la locomotora y el foguista queda cuidando los controles; al mismo tiempo se acerca el guarda del tren, quien explica le sintió un extraño golpeteo en el primer coche. El conductor del tren y el Inspector investigan y encuentran que restos de una de las ovejas atropelladas quedaron en uno de los ejes. Proceden a sacarlos y suben a la locomotora nuevamente; se reanuda la marcha.

4:35: Arribamos a la estación Ramos Mexia, donde se procede a ni nuevo cambio de tripulación. El frío es muy intenso y en la cabina de la locomotora, a pesar de tener el calefactor en funcionamiento, los vidrios comenzaron a empañarse primero y a congelarse después, lo cual dificulta la visión del conductor. A las 4:45, una vez instalada la nueva tripulación, comenzamos a movernos otra vez.

5:52: Pasamos por la estación Sierra Colorada, donde se toma el aro de vía libre. Como por esta zona no se circula a gran velocidad, el cambio de aro no se efectúa mecánicamente y, además, el aro no es metálico, es de mimbre. Al pasar por la estación, el maquinista deja y toma un nuevo aro, con su brazo.

7:01: Atravesamos una pequeña estación, llamada Los Menucos, a reducida velocidad. Todavía no ha amanecido, por cuanto en esta zona recién eso ocurre cerca de las nueve de la mañana. Si bien es temprano, la gente que concurre a su trabajo se acerca a la vía para saludarnos y saludar a algún pasajero madrugador. Durante todo el viaje he observado que los distintos maquinistas, mientras conducen, aprietan constantemente un pedal que se asemeja al acelerador de un automóvil. Ese pedal es el llamado dispositivo de "hombre muerto". El Inspector me explica que a veces el maquinista viaja solo y, como a cualquier ser humano, puede ocurrirle un ataque cardíaco o un desmayo. Es entonces que si el pedal deja de ser apretado, a los nueve segundos el tren es frenado automáticamente y también se corta el paso de energía a los motores, por si los frenos fallaran.

9:50: Arribamos a Ingeniero Jacobacci con cuatro minutos de adelanto. Nuevamente se revisa la locomotora y el tren completo. Se surten de agua los tanques de los coches. Me despido de la tripulación y pocos minutos después llega la sexta y última con la cual viajaremos hasta Bariloche. Expertos maquinistas de montaña son los encargados del tren en este último tramo de 200 kilómetros, que nos va a tomar más de cuatro horas recorrer, por lo accidentado del terreno.

10:02: Ya estamos todos instalados en la cabina, suenan las bocinas y comenzamos a movernos. Desde la estación Ingeniero Jacobacci parte un ramal de trocha económica (0,75 m> que llega hasta Esquel y es en esta línea donde los maquinistas se adiestran para conducir los trenes expresos hasta Bariloche. A los pocos kilómetros de viaje, se nos presentan carteles indicadores de curvas y contracurvas cerradas; por lo tanto nuestra velocidad no sobrepasa los 30 km./hora. En los virajes cerrados, la trompa de la locomotora parece estar suspendida en el aire. El foguista no deja de mirar hacia atrás para observar si todo está en orden en los ejes de los coches. Subimos, bajamos, el maquinista constantemente mueve la palanca del acelerador y seguidamente la del freno. Se me ocurre pensar qué sucedería si fallaran los frenos. El conductor me Cuenta que con trenes de carga y locomotoras a vapor varias veces se quedaron sin frenos pero el problema fue siempre solucionado antes de ocurrir un desastre. En cambio, con trenes de pasajeros jamás nada ha ocurrido por cuanto siempre en cada parada se revisa completamente el sistema tanto de la máquina como de los coches. Además cada coche tiene su depósito de freno de vacío y si alguno se llegara a desenganchar por accidente, al entrar presión atmosférica a través de la manquera de conexión, el freno actuar

11:51: Pasamos por la localidad de Comallo, donde nos informan que tenemos vía libre hasta Bariloche. Una de las cosas que me sorprendió es el alto grado de amabilidad que tienen los maquinistas con todas las personas. Es común que entre ellos se llamen "socios", y como yo compartía el viaje en la cabina, inmediatamente fui llamado así también.

14:15: Exactamente a horario arribamos a San Carlos de Bariloche. Hemos recorrido 1.741 kilómetros y conocemos algo más sobre la "vida" de una locomotora que arrastra el tren expreso de pasajeros "Los Arrayanes". Minutos después de detenernos y mientras los pasajeros continúan descendiendo, nuestra máquina 9011 ya fue desacoplada y llevada al galpón de servicio, donde será minuciosamente controlada, debido a que al día siguiente llevará nuevamente el tren hasta Bahía Blanca. Me despido de la última tripulación y de los inspectores, y agradezco la atención que han tenido las autoridades de Ferrocarriles Argentinos y de la Línea General Roca, para poder realizar este viaje y esta nota.

Extraido de "La Revista Ferroviaria"