miércoles, 24 de junio de 2009

Línea E: 65 años de cambios

Corrían las primeras décadas del siglo XX y Buenos Aires crecía y se transformaba. La ciudad rebalsaba sus límites y su crecimiento requería, a su vez, grandes cambios. Entre ellos, el subte, que avanzaba en su construcción a ritmos sorprendentes.


Desde 1912 (año en que la CTAA inauguraba su primer subterráneo, que hoy día conocemos como Línea “A”) que su crecimiento no se detuvo. Para 1936, tres líneas habían sido finalizadas y una estaba en plena construcción.

En 1910, cuando se aprobaban los proyectos de varias obras subterráneas (entre ellas las de la CHADOPYF), se había celebrado el Centenario con importantes construcciones, festivales y concurrencias al país de representantes y personalidades del resto del mundo.

20 años más tarde, después de que la Argentina sufriera el primero de muchos golpes de estado, la CHADOPYF (Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas) había decidido empezar a construir su tercera línea de subterráneos. En 1934 había inaugurado su flamante Línea 1 (hoy Línea “C”), popularmente conocida como “El Subte de los Españoles”, y en junio de 1937 fue abierto al público un tramo de tres estaciones de la línea que uniría Plaza de Mayo y Belgrano, la Línea 2, hoy Línea “D”, que estaba en obras para aquel entonces. Los planes de la empresa marchaban lo suficientemente bien como para seguir creciendo. Durante la construcción de la línea 1 se había empezado a cavar un túnel por debajo de la Calle Pavón, pero el mismo no prosperó y la CHADOPYF tuvo que usarlo como una cochera.


La Línea E, en ese entonces llamada Línea 3, uniría originalmente Plaza Constitución (donde combinaría con la Línea 1) y Parque Chacabuco. Su eje sería, en un primer momento, la avenida San Juan. La segunda parte del proyecto pretendía seguir el trazo por la avenida Directorio hasta su intersección con la calle Centenera. El emprendimiento, luego de tantas idas, vueltas y cambios de la traza, parecía estar listo para comenzar.

El proyecto, que por ese entonces se trataba de planos, bosquejos y diseños, pudo ver la luz recién en 1938, año en que empezaron las obras de la línea. Lo más relevante de esta construcción fue, quizás, el grotesco cambio que se realizó en la estación Plaza Constitución y en las parrillas de maniobras previas a la misma. Cabe recordar que las líneas 1 y 3 (C y E respectivamente) compartirían originalmente la Terminal.


Para 1940 las obras estaban listas y la Municipalidad dio luz verde a la inauguración; pero un conflicto entre la CHADOPYF y las empresas constructoras hizo que esta quedara paralizada debido a la negativa, por parte de las empresas, a entregar la línea.



Una nueva administración

La CHADOPYF nunca pudo llegar a administrar la línea: en 1939 todos los subterráneos habían sido absorbidos y renombrados (según el orden de aparición) por la naciente Corporación de Transportes, quien los administró antes de cederlos a SBA.

Cuatro años más tarde, el 20 de junio de 1944, era inaugurada la primera fase de la línea E, que abarcaba 6 estaciones (entre Plaza Constitución y la intersección de las calles San Juan y General Urquiza) y 3.085 metros de túnel.


Al igual que en sus otras dos líneas, la CHADOPYF dotó a la línea E de hermosos murales en todas sus estaciones. A diferencia de los murales que pueden verse en la Línea C, que muestran paisajes de España, los motivos de los murales de la Línea E eran exclusivamente argentinos.
Las dos líneas también compartían los mismos coches (Siemens Orenstein & Koppel) y el mismo sistema electrónico de señalización.


El 16 de diciembre de ese mismo año fue puesta en servicio la estación Boedo (luego de Gral. Urquiza), que funcionaría precariamente durante dieciséis años, hasta el 9 de julio de 1960, cuando fue terminada.

Pero la línea E venía transformándose desde hacía tiempo. Luego de su inauguración se comenzó a estudiar una nueva traza que llevaría la línea hasta la Plaza de Mayo. El objetivo de este cambio era llevar la línea hasta el Microcentro, lugar en donde se realizaban las principales actividades de la ciudad, y así poder unirlo con los barrios del sur.

En 1957 comenzaron las obras de 3 nuevas estaciones ubicadas luego de “San José”. Las mismas eran “Independencia” (donde la línea volvería a combinar con la C), “Belgrano” y “Plaza de Mayo” (donde combinaría con las estaciones Perú, de la línea “A”, y “Catedral” de la línea D). Este cambio de traza implicó construir una nueva estación San José, que consistió en dos estaciones monoandén rodeando a la original. También se tuvo que construir dos túneles independientes para sortear la vieja San José y enlazar el nuevo tramo proveniente de Plaza de Mayo con el tramo existente.

Esto no era todo, ya que el extremo norte de la línea también estaba creciendo. La inauguración definitiva de la estación Boedo venía acompañada de la construcción de una nueva estación en Avenida La Plata. Con la construcción de estas dos nuevas extensiones, la longitud del túnel alcanzó los 7.360 metros. Una particularidad de estas estaciones fueron sus andenes, que al tener 110 metros de longitud pasaban a ser las más grandes de toda la red.

El 24 de abril de 1966 las dos obras fueron inauguradas y el recorrido de la línea pasó a ser “Plaza de Mayo – Avenida La Plata”, ahora combinando con las líneas A y D en “Plaza de Mayo” y con la línea C en “Independencia”. Este tramo fue inaugurado por el presidente Arturo Illia, quien finalizaría su gobierno poco tiempo después debido al estallido de la Revolución Argentina.

Recordemos que al ser inaugurado el nuevo tramo, la vieja estación San José, la estación Constitución y el túnel que las unía habían dejado de prestar servicio al público. El túnel pasó a funcionar como cochera y como enlace con el resto de la red (mediante la línea C), y la antigua estación San José se convirtió en taller.

Otra de las grandes novedades fue que la línea E pasó a ser supervisada por un Control de Tráfico Centralizado, el primero instalado en la red porteña, y residente en la nueva estación San José.

En el año 1964 empiezan a llegar a la línea coches españoles General Electric, de una serie de 49 coches. Con el tiempo se sumarían 31 coches de industria nacional, hechos por Fabricaciones Militares, con características similares a los Siemens que en aquel entonces prestaban servicio en las líneas C, D y en la E. Más tarde, los Fiat Materfer pasarían a prestar servicio en la D.

Para continuar con el plan radial de la línea E, en 1969 comienza a construirse una nueva estación pasando Avenida La Plata. La misma sería emplazada en la intersección de las avenidas San Juan y José María Moreno, y fue inaugurada el 23 de julio de 1973.

Ese mismo año, autoridades de Subterráneos de Buenos Aires presentaron un pedido para seguir con la prolongación de la línea E, siguiendo la traza planeada originalmente, que contemplaba llevarla hasta la Plaza de Los Virreyes, ubicada en el Bajo Flores.

El objetivo era aumentar la cantidad de pasajeros y anular así el déficit que venía produciendo la línea. Pese a la ampliación y cambio de traza, la línea E seguía siendo la que menos pasajeros transportaba, registrándose picos de 45.000 personas por día hábil de ese entonces.

En 1985 comienzan las obras de la nueva extensión, esta vez a cargo de la empresa AUSA, a quien le habían encargado la explotación de la autopista AU-1 (conocida como 25 de mayo), que corría paralela a la línea E y que había sido construida durante el gobierno de facto.

El 7 de octubre de ese mismo año se habilita un servicio de lanzadera entre José Mª Moreno y Emilio Mitre (similar a lo que había ocurrido años atrás con la estación Boedo). El 31 de ese mismo mes se inaugura la estación Varela y el 27 de noviembre se inaugura una estación intermedia entre Varela y Moreno, llamada Medalla Milagrosa.

Finalmente, la línea E llega a su máximo recorrido el 8 de mayo de 1986, cuando se inaugura la estación Plaza de Los Virreyes. Con esta última la línea E pasa a tener 9.986 metros de túnel y 15 estaciones. En aquel entonces se habían iniciado las obras de un tranvía, conocido como Premetro (o línea E2), que recorrería los barrios de Villa Soldati y Villa Lugano, y que partiría desde la terminal Virreyes, donde, hasta el día de hoy, los pasajeros hacen trasbordo entre las cabeceras.

La etapa Metrovías


La línea E, junto al resto de la red, pasó a ser explotada por Metrovías en el año 1994.

Uno de los cambios más notables realizado por esta empresa fue la colocación del sistema de señalización ATP (Protección Automática del Tren, por sus siglas en inglés) para reemplazar al antiguo sistema analógico conocido como “enanito”, utilizado desde la inauguración de la línea E. También se añadieron y cambiaron escaleras mecánicas.

Pero el proyecto más ambicioso fue el que, por Contrato de Concesión, Metrovías estaba obligada a llevar adelante: la construcción de una importante cochera-taller, conocida como Taller Central Mariano Acosta.

Este taller quedaría en la intersección de la autopista Perito Moreno y la avenida Mariano Acosta, no sería subterráneo (estaría a la intemperie) y estaría unido a la línea E por un túnel de vía doble posterior a Virreyes.

Metrovías comenzó las obras, pero luego de un derrumbe en el túnel, las mismas se paralizaron.

Tras la polémica renegociación del Contrato de Concesión luego de la crisis del 2001, las obras finalmente quedaron a cargo del Estado Nacional, al igual que muchas otras de las cuales Metrovías quedó exenta. Luego de unos años, finalmente se reanudaron las obras del taller, pero esta vez a cargo de la constructora Benito Roggio e Hijos.

Actualidad y futuro de la Línea E

Desde que la red de subterráneos se concesionó, Metrovías adquirió la obligación por contrato de encarar, además, la extensión de la línea hasta Retiro. Nuevamente, quedó exenta de esta obligación gracias a la renegociación de los contratos. El proyecto quedó a cargo del Estado Nacional, y no prosperó hasta el año electoral de 2005, cuando comenzaron a circular anuncios sobre un posible comienzo de las obras. Nada se supo fehacientemente hasta principios de 2007, cuando finalmente las faraónicas obras fueron anunciadas y se adjudicaron nuevamente a Benito Roggio e Hijos S.A.

Esta noticia tuvo fuerte trascendencia, ya que es la primera vez que, luego de 41 años, se prolongaría nuevamente el extremo del sector ‘este’ de la red. También, porque esta prolongación se suma al plan de extensión de la red comenzado durante el gobierno de Fernando de La Rua con la extensión de la línea D al barrio porteño de Nuñez, seguido de la construcción de la línea H y de las extensiones de las líneas A y B durante el gobierno de Aníbal Ibarra. Se estima que estas obras estarán finalizadas en el 2010, para la celebración del Bicentenario de la Revolución de Mayo.

El plan contempla llevar la línea E hasta Retiro, añadiendo 3 estaciones luego de la actual cabecera Bolívar, tomando como eje la avenida Leandro Alem. Dichas estaciones serán:

  • Correo Central, ubicada en L. Alem y Corrientes, donde combinaría con la línea B. El hall central de la misma quedará ubicado en la cuadra de acceso al edificio del Correo Central, que será reinaugurado para el Bicentenario.
  • Catalinas, ubicada en L. Alem y Córdoba, será una estación bien espaciosa con un estilo acorde a la zona en que estará emplazada. Será similar a la estación Juramento de la línea D.
  • Retiro, ubicada en Avenida del Libertador entre Juncal y Esmeralda, será una estación monumental: con doble caverna, hall central, pasillos amplios y diversos accesos, combinará con la línea C. Su temática estará ligada a las estaciones de los ferrocarriles Mitre y Belgrano, edificios centenarios con decoraciones francesas e inglesas.

Al igual que a mediados del siglo XX, cuando se decidió cambiar la cabecera de Constitución a Bolívar, la prolongación de la línea E persigue nuevamente aumentar la cantidad de pasajeros que circulan por esta línea, y, además, ayudar a la descongestión de la línea C, que hoy en día se encuentra completamente saturada.

Además, la línea contará por primera vez con una importante cochera-taller subterránea, que servirá para alojar los futuros coches que prometen reemplazar a los actuales General Electric de los años ’60.

El costo de todas estas obras será de 346 millones de pesos, y el encargado de financiarlas, a diferencia del resto de las obras de subterráneos que son afrontadas por el gobierno de la Ciudad, es el Estado Nacional.

La Línea E llega desde aquellos barios de la ciudad que menos inversión y atención estatal recibe. Unirá Lugano y Bajo Flores con Retiro y Puerto Madero. Esperemos que el subte, además de traer y llevar caudales de personas de un lugar a otro, redunde en beneficio para aquellos sectores postergados de nuestra ciudad. Esperemos que el subte sirva, al menos en algunos aspectos, para construir una ciudad más justa.-

Fuente: En el subte

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