A principios del siglo pasado se instaló en la vida de todos los neuquinos y duró hasta marzo de 1993, cuando su paso dejó un adiós que aún perdura. “Cuando el ferrocarril pasó el puente del río Neuquén, el silbato de la locomotora anunció un nuevo día para estas tierras. Era el triunfo de la empresa atrevida, de la empresa gloriosa y pacífica que reeditaría riquezas, abundancias, armonía y vida”. Así lo reflejaban los diarios de 1940, matutinos que también daban cuenta de que “al terraplén, durmientes, alcantarillas y estaciones siguieron las cargas de picos, palas, máquinas de labranzas y máquinas hidráulicas, las que señalaban el advenimiento de una nueva época”.
La importancia de este medio de transporte en la consolidación de la nueva capital fue de un valor indiscutible: llegaba el ferrocarril y también nuestra comunicación con lejanos lugares, que trajeron a los inmigrantes al trabajo del territorio.
La estación era el lugar de encuentros y paseos, que reunía a la población estable de la vieja capital con aquellos que venían a pasear. El aislamiento neuquino, como novel territorio incorporado a Nación luego de la Campaña al Desierto, fue uno de los motivos que aludían los gobernadores territorianos -como Lisandro Olmos-, quienes informaban al gobierno central acerca de ser un territorio de “160 leguas lineales sobre la cordillera, con una red de ríos y arroyos extendidos sobre un plano inclinado; un territorio de 10 mil leguas cuadradas, con superficie abrupta cubierta de nieve cinco meses al año y que no tiene, por otra parte, vías de comunicación, ni puentes en los innumerables ríos y arroyos que lo cruzan…”. El inicio. Parecía que las tensiones entre Argentina y Chile -originadas por el Tratado de 1881- determinaron una “paz armada”, con preparativos para la guerra. Por ello es que el Estado nacional tomó conciencia de que la deficiencia en materia de medios de comunicación y transporte iba a ser la mayor dificultad para la defensa de la frontera, por lo que sería necesario extender la vía férrea.
Es así que se hizo la prolongación de la línea Bahía Blanca-Neuquén, a cargo del Ferrocarril del Sud. Empezaron las gestiones ante las autoridades de la Compañía Gran Ferrocarril del Sud -entidad que ya había realizado por su cuenta estudios sobre la traza para llegar hasta este poblado-, y ésta contestó al Gobierno que era necesario el apoyo del Estado por cuanto los campos en general eran pobres de aguada y pastos, y la población reducida y esparcida en gran extensión. Finalmente, el 31 de marzo de 1896 el contrato fue aprobado y a partir de allí la empresa del Ferrocarril del Sud profundizó y aceleró los estudios. En julio presentaron planos para la conexión de los primeros 175 kilómetros, y en septiembre de 1897 el Gobierno autorizaría a la empresa habilitar el primer tramo entre Bahía Blanca y Río Colorado. En junio del año siguiente se autorizó el segundo tramo (Río Colorado-Choele Choel) y seis meses más tarde se habilitó el tercero (Choele Choel-Chelforó). El ritmo fue ágil y se mantuvo hasta completar el trazado, con la culminación de la punta de riel en mayo de 1899.
La concesión otorgada al FCSUD (Ferrocarril del Sud) para prolongar su vía desde Bahía Blanca hasta Neuquén tenía una condición importante exigida por el gobierno nacional: la construcción del puente que cruzara el río Neuquén, ya que en épocas de creciente este bravío solía llegar hasta el pueblo llamado Limay (lo que hoy es Cipolletti). Tras varios contratiempos y peripecias, el 26 de junio de 1901 se practicó la prueba de resistencia del puente y el 12 de julio de 1902 un decreto autorizó a la empresa responsable librar al servicio público la estación terminal Neuquén, clausurándose la anterior, Limay. Posteriormente se construyó el tramo entre Neuquén y Zapala, inaugurado en 1914. Como corolario decimos que el ferrocarril es el medio de transporte de las multitudes, del pueblo, que unía y conectaba a los hombres sin distinciones sociales ni políticas, es la historia de los pueblos que él atravesaba. Juan Carlos Cena, reconocido periodista y escritor preocupado por la recuperación de los ferrocarriles argentinos, manifestó en una oportunidad que “es dable aclarar que trabajar en el ferrocarril no es lo mismo que ser ferroviario. El ferroviario se siente parte constitutiva del ferrocarril, no estaba añadido, adosado, sino incluido”. La ciudad de Neuquén, en los albores del Siglo XX vivió su llegada con regocijo. Se abrían las puertas a un mundo nuevo.
Cuando en 1993 partió para siempre la tristeza la invadió: su silbato no irrumpió en el silencio mañanero. Se llegó a extrañar, incluso, el tedioso corte del tránsito en el centro de la ciudad, para permitir el paso de las máquinas y sus vagones. Hoy, los hombres que trabajaron piloteando las máquinas, añoran su regreso: “No me voy a morir sin volver a verlo”, dijo Fernando Hugo. Es el sentir de muchos hombres que provenientes de otras ciudades llegaron a esta de su mano, y nunca más se fueron.
Fuente: La Mañana, Neuquen.
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