BAHÍA BLANCA (De un enviado especial).- El sistema portuario de Bahía Blanca encierra una serie de paradojas. Pero la que mejor sintetiza la realidad de este puerto es que, siendo el más profundo de la Argentina, está distanciado de las cargas y de los buques.
Administrado por un consorcio, la participación de las tres patas esenciales para un funcionamiento sistémico social (Gobierno, Empresas, Sindicatos) derivaron en una gestión pulcra, sana en las cuentas y muy eficiente en el proceso de toma de decisiones. Sus directores destacan su autonomía plena y un consenso armónico envidiable.
Bahía Blanca consolidó estas características por la obligación que le genera contar con inversiones por más de US$ 10.000 millones entre el polo petroquímico, las terminales de graneles líquidos y sólidos y los muelles multipropósito.
Y tiene todavía margen. Aún, todo es potencial en esta terminal. Las cerealeras instaladas evalúan sumar plantas de crushing y el puerto no descansa en su profundidad natural: su canal está en proceso de ensanchamiento y profundización.
Sin embargo, la comunidad portuaria sufrió dos estocadas que no cicatrizan. La primera fue el descarte del proyecto de una estación regasificadora con YPF, que hubiera servido para consolidar un perfil de puerto híper diversificado. La segunda, más reciente y profunda, sobrevino tras el abandono de Vale de su proyecto de potasio en Mendoza, que dejó aquí el espectro de un muelle, con una cota de siete metros y pilotes indolentes.
La "paradoja bahiense" se evidencia también en la postal de contenedores: un producto bonificado a cero, por el cual el puerto no gana plata y al que le cuesta mucho desarrollar en su faceta de consolidación. "Falta masa crítica. Bahía tiene una población de 350.000 habitantes con un entorno de 600.000, pero no hay producción regional para abastecerlo", destaca Jorge Otharán, actual subsecretario de Actividades Portuarias bonaerense y ex presidente del consorcio de gestión de este puerto.
Es cierto, las economías regionales (frutos, mosto, jugos, vinos e incluso los productos de la pesca) que podrían alimentar la terminal están pasando por una coyuntura que vuelve inviable la exportación. Allí están, latentes, las cámaras de dos frigoríficos a pie de un muelle atravesado por las vías del ferrocarril.
Pero aunque la distancia le juegue en contra, hay decisiones empresarias que descolocan. Por ejemplo, la producción local de Dow va en tren a Buenos Aires y desde allí embarca rumbo a Brasil. ¿Por qué no partir directamente en buque desde esta terminal a destino? En el puerto no tienen respuesta.
En su momento, a fines de 2011, cuando se estructuró la operación entre Dow, Celsur Logística y Log-In, argumentaron que era más barato enviar la carga por ferrocarril a Buenos Aires que hacerlo por feeder marítimo. "No creo que sea por una cuestión de costos portuarios. No cobramos nada y de hecho bonificamos a cero porque queremos desarrollar la carga. Dow tiene su muelle a 200 metros", indicó Gustavo Damiani, presidente de la Unión Industrial de Bahía Blanca y director del consorcio. El negocio menos desarrollado del puerto es, precisamente, el de contenedores. En 2012 se operaron unos 30.000 contenedores en 41 buques (los servicios regulares de cuatro buques mensuales están a cargo de Hamburg Süd, CSAV, Maersk, Evergreen, Libra y Patagonia Shipping Lines). Pero sólo Dow podría agregar 20.000 unidades anuales.
Fuentes del puerto, por otra parte, destacan que el costo para enviar un contenedor por camión a Buenos Aires es de US$ 1700, contra los US$ 1200 que cuesta hacerlo por el agua.
GRANELES
"Bahía Blanca es la plaza por excelencia para el completamiento de la bodega de los buques cerealeros que llegan desde los puertos del Paraná", explica Otharán. Ubicado a casi 1000 kilómetros de la zona núcleo, el 80% de los buques que operan en el puerto recalan para llenar bodegas con cereales.
En 2012, alrededor de 1200 barcos operaron en las terminales bahienses, y movieron más de 27 millones de toneladas. El costo operativo de un Panamax, por dos días de carga, ronda los US$ 175.000; bastante menos que lo que cuesta la operación de un metanero que se acopla al regasificador: US$ 350.000, costo que se compone por el practicaje (5 horas de navegación por un canal de 95 kilómetros) y los cuatro remolcadores necesarios para maniobrar (más uno de guardia pasiva). Este año, la Argentina importará GNL en más de 80 buques; 40 recalarán en Bahía.
El sistema está compuesto por el Puerto Ingeniero White y el Puerto Galván. En White están instaladas tres terminales cerealeras (Toepfer, Terminal Bahía Blanca y Cargill, que suman más de medio millón de toneladas de almacenamiento y una capacidad de carga que va de las 500 a las 2400 toneladas
hora), Profertil (fertilizantes), Patagonia Norte (contenedores) y el muelle de carga general "Ministro Carranza". Todas estas terminales tienen capacidad para recibir el ferrocarril.
En Galván, en tanto, están las cerealeras Oleaginosa Moreno y Dreyfus (entre los dos, 225.000 toneladas de almacenaje; con capacidad de recibir trenes), el muelle de Mega (propano, butano y nafta; actualmente, ocupado por el buque regasificador), y la posta de inflamables (combustibles líquidos y gaseosos y productos petroquímicos).
Además de los 220.000 camiones que llegan al puerto previo paso por una playa de ordenamiento logístico (en Grumbein), Bahía tiene una excelente conexión ferroviaria. El 22% de las cargas llegan en este modo. Pero lo hacen sobre una infraestructura de rieles en mal estado, que obliga a los convoyes a desplazarse a 17 km/h. Bahía no escapa al común denominador de los puertos argentinos: déficit importante de la logística preportuaria y mal estado de los accesos viales y ferroviarios.
"El modo vial conecta el puerto con su hinterland a través de seis rutas, cinco nacionales (la 3 Norte, la 33, la 35, la 22 y la 3 Sur) y una provincial (la 51). La totalidad de los accesos y las rutas hacia todos los puntos cardinales son de calzada sencilla (salvo la ruta 3), sin colectoras y, mayormente, sin banquinas asfaltadas. El tránsito pasante por Bahía Blanca de las rutas 3 y 22 supera el millón y medio de camiones anuales", destacó Hugo Borelli, presidente del consorcio de gestión portuario.
En cuanto a los ferrocarriles, los operadores son dos: Ferroexpreso Pampeano y Ferrosur Roca. A ambos concesionarios le restan menos de 10 años de contrato. Un plazo poco atractivo para amortizar nuevas inversiones.
"La principal necesidad del puerto pasa por la logística preportuaria", indicó Borelli. "¿De qué nos sirve crecer en capacidad operativa, en almacenamiento, y en mayor calado si la carga no llega? Necesitamos mejorar los accesos viales y ferroviarios y vamos a armar de forma inminente la zona de actividades logísticas del puerto", agregó. Lo que recauda el puerto por las estadías de buques, el uso del canal, el servicio a las cargas, los cánones y otros servicios, se queda en el puerto. El presupuesto supera los US$ 50 millones.
"En toneladas de registro neto, el puerto de Bahía Blanca es el más importante de la provincia de Buenos Aires y es un modelo de gerenciamiento para el resto de los puertos provinciales", señaló a La Nacion el ministro de la Producción bonaerense, Cristian Breitenstein, ex intendente de esta localidad.
Hay dos cerealeras (Noble y Multigrain) interesadas en servicios de concesión, y este año la UTE conformada por Dreyfus y Glencore-Moreno debe definir si opta por levantar una planta de crushing o biodiesel. "Las condiciones del país están demorando un poco inversiones de estas características", apuntó Valentín Morán, gerente general del Puerto.
AGUAS PROFUNDAS
Detalles del puerto con mayor calado de la Argentina
Navegación / Características del canal de acceso
Tiene una extensión de 95 kilómetros, dragado a 40 pies al cero (45 con el régimen de mareas) y tramos de 45. El ancho es de 180 metros y con las obras llegará a 250, sobre todo para facilitar las maniobras de los metaneros.
Mayor margen
El dragado permitirá pasar de seis horas de operación a 12 horas. Las tareas de profundización arrancan en mayo.
Financiamiento / Primer crédito de la CAF a un puerto
El Consorcio de Gestión del Puerto Bahía Blanca se transformó en el primer puerto en recibir un crédito de la Corporación Andina de Fomento (CAF) para el dragado: US$ 60 millones, con una tasa del 7% a 10 años más dos de gracia.
Cargas / Cereales a la cabeza
El 80% de los buques que operan en Bahía proviene del río Paraná para completar bodega.
Media máquina
Las cinco terminales graneleras trabajan a un 50% de la capacidad instalada.
Fuente: La Nacion
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