lunes, 25 de julio de 2011

Qué hacer con los bienes ferroviarios

En el marco de diversos proyectos para reformular los espacios del ferrocarril, una de las personalidades que más trabajó en los planes urbanísticos locales ofrece su punto de vista.
El trascendente crecimiento industrial de la ciudad ha puesto en la agenda obras imprescindibles, relacionadas con la readecuación de la red ferroviaria construida a fines del siglo XIX y la recuperación de la infraestructura y espacios ocupados por las empresas del riel.
El arquitecto Luis Caporossi, activo participante de los planes urbanos de la ciudad en los últimos 30 años, señala la necesidad de reacondicionar la infraestructura existente y readecuar el anillo ferroviario. "La ciudad no puede menos que alegrarse que ante las actuales exigencias de la globalización se visualicen importantes transformaciones de su infraestructura ferroportuaria. Asumir con obras esta articulación constituye nuestro principal desafío. Los siguientes diez puntos son parte del pensamiento a sostener", indica Caporosso, en una nota enviada a este diario y de la cual se ofrece una síntesis.

1) La energía gris. Las ciudades, al crecer, reformulan sus infraestructuras, las amplían y transforman. Así, los fuertes coloniales son ahora museos o espacios cívicos, los depósitos de la revolución industrial se reconvierten en espacios de centralidad. Se trata de una contabilidad ambiental: se ahorra la llamada energía gris y se alienta el reciclaje. La única condición de realización es respetar su continuidad, escala y carácter público.

2) El derecho a la ciudad: certidumbres e incertidumbres. Las trazas ferroviarias al atravesar la cuadrícula sin definir calles colectoras rompen el orden de la malla. Al no ser peatonal ni vehicularmente rodeables quedan manzanas incompletas y calles sin salida. La ausencia de circulación produce la degradación de las áreas adyacentes. La inaccesibilidad de los frentistas privados a las trazas ferroviarias definen una anomalía: una franja de incertidumbre y deterioro social y ambiental que introduce una brecha de minusvalor. Si el propio espacio público está sometido a depredación y mal uso, es fácil prever el futuro de grandes espacios vacantes, sin destino manifiesto.

3) Barreras separadoras o anillo integrador. Las trazas ferroviarias tienen dos maneras de tratarse: A) Como una muralla separadora entre áreas homogéneas. Lo que se intenta en ese caso es abrir pasos transversales, puentes o túneles. Este paradigma no considera necesaria la movilidad longitudinal peatonal o vehicular, por lo que no puede resolver el efecto laberinto de los accesos al área central. Tampoco la relación entre el uso del tren y los tránsitos de ambulancias, policía o bomberos. B) Como un gran anillo integrador. Aquí las trazas son tratadas como un espacio público continuo y parquizado que resuelve la fluida circulación, tanto interior como exterior, al área central, en una suerte de gran ronda de circunvalación. Este espacio público puede ser soporte de todo tipo de servicios recreativos y educativos, tanto a escala regional como barrial. El anillo es precisamente el lugar de encuentro y entrelazamiento de nuevas actividades y escalas de usos urbanos.

4) Preservar el futuro respetando el pasado. El siglo XIX nos proporcionó una notable infraestructura ferroportuaria. La vinculación de la tercera gran pradera mundial, Buenos Aires, con el mercado global, introdujo una escala de obras actualmente invisibilizada. La singularidad de estos vastos espacios logísticos en el área urbana central, su vacancia de uso, inaccesibilidad y el valor de sus instalaciones conforman un cuadro de situación de alta vulnerabilidad. Esta infraestructura es la que debe reconvertir sus servicios logísticos ligados al puerto a otros también de servicios públicos, recreativos, comerciales, deportivos o culturales, sin perder su escala.

5) Accesibilidad, conectividad, movilidad. En la zona anillo se juega transformar una ciudad demorada en una integrada socialmente y de fluida movilidad. La fluidez vehicular longitudinal a lo largo del anillo se completa con una red peatonal que enhebra equipamientos específicos y recupera la lógica secuencial del ferrocarril. A su vez la apertura a los laterales del anillo posibilita la integración de áreas adyacentes que tejen intercambios interbarriales. Por último, un tren urbano optimiza la articulación entre servicios centro y periferia.

6) Los distintos patrimonios. Los vacíos ferroviarios integran distintos patrimonios. El edilicio, las infraestructuras y los forestales. La dimensión y continuidad de los vacíos es un valor patrimonial fundamental por el rol estructurador a escala urbana.

7) Sistemas y espasmos. El ferrocarril nació y se desarrolló en todas las escalas. Sus espacios, por tanto, no pueden ser reformulados desde intervenciones aisladas que no tengan presente la complejidad del contexto general. Se deben plantear estrategias de reconversión sistémicas, prácticas y flexibles que desarrollen su reuso, mantenimiento y gestión.

8) Los portales. Es necesario poner en valor los 34 portales entre el área central y la periferia. Al ponerlos en contacto a unos con otros se resuelve el conflicto generado por la coexistencia del tránsito ferroviario con los de seguridad y los pasos a nivel.

9) Vacío público, frentes privados. La longitud del borde frentista a estos vacíos públicos es de 20 kilómetros, aptos para densificar y desarrollar emprendimientos privados frente a un parque continuo.

10) El lugar de la batalla. Si imaginamos una Bahía Blanca en el futuro, cumpliendo su deber de eficiente cabecera regional y puerto nacional, esta batalla no se libra redecorando su capital simbólico sino reformulando los grandes vacíos vacantes en la logística del siglo XIX.

Fuente: La Nueva Provincia

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