Reacondicionamiento.
Cuando todo el sistema ferroviario está bajo la lupa por deficiencias en el servicio y por el inapropiado uso de la subvención estatal, Ferrobaires emerge como un caso testigo de empresa que intenta recuperarse después de años de gestión pública que no pudieron revertir el deterioro que sufrieron los trenes en el país hasta llegar al punto crítico de la privatización. Desde hace un año, el conglomerado de líneas que perteneció a varios ferrocarriles -Sarmiento, San Martín y Roca-está en pleno proceso de reacomodamiento, formalizando la incorporación del personal contratado y acondicionando el material rodante en talleres propios.
Para esa tarea ha sido vital la inyección de recursos extraordinarios, como los 65 millones de pesos destinados a reforzar el rubro seguridad, y habituales 18 millones que aportan las arcas provinciales para el pago de salarios. La Nación, en tanto, se ocupa de la infraestructura. Ferrobaires es el nombre de fantasía que eligió la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial para operar y presentarse en sociedad. Nace con las privatizaciones ferroviarias, cuando la provincia de Buenos Aires solicita hacerse cargo de las vías bonaerenses. La Nación concedió y desde entonces la red fue concesionada por treinta años a la provincia hasta el año 2023.
La provincia tiene 5000 kilómetros de vías, parte operadas por sí misma, parte concesionadas a otros operadores, básicamente de carga. Poco más de 1000 kilómetros, son utilizados para cubrir los destinos Constitución Mar del Plata, Pinamar o Miramar; Desde aquella misma estación, se llega a Bahía Blanca y desde Retiro a Junín. De Bolívar un servicio llega a 25 de Mayo y el menú se completa con otros menores. Todas estas vías son de uso exclusivo de Ferrobarires. Pero otros tramos de la red son cedidos a firmas privadas que explotan líneas cargueras como Fepsa, Ferrosur o ALL.
Por estas líneas la provincia puede trasladar libremente pasajeros y, de querer llevar carga, debe solicitar autorización a ese adjudicatario privado. Por ahora no transporta carga, pero contrató a una consultora externa para que haga los estudios de factibilidad que corresponden con miras a determinar si ese negocio es rentable. El misterio a develar es si existe un volumen de carga que justifique el emprendimiento. Ahora no transporta cargas. Sí está haciendo estudios de factibilidad sobre las líneas propias, hacia Mar de Plata. Con una consutora externa ve si existe un volumen de demanda que lo justifique. Tras el accidente que la empresa protagonizó el año pasado en San Miguel y que dejó cuatro muertos, la Gobernación decidió dar un viraje a la gestión del ferrocarril y designó a Antonio Maltana en condición de interventor.
La determinación fue tomada el18 de febrero del 2011 a través del decreto 119, firmado por el gobernador Daniel Scioli. La apuesta fue revitalizar un servicio dramáticamente pauperizado. El esfuerzo de diez meses de gestión permitió la racionalización y control del gasto, la reducción de pasivos y la recomposición de salarios de los contratados. Al mismo tiempo, se encaró un plan de remozamiento del servicio que permitió la reducción de pasivos y se encararon reparaciones de material rodante que permitirán alcanzar los objetivos planteados de seguridad, regularidad y confort de los servicios.
Claves de La Reanimacion
Aquí algunos puntos del plan encarado con el afán de resucitar el servicio de un tren que cubre el estratégico corredor Capital- Mar del Plata y aspira a ampliar su menú de negocios.
- Se reinicio el servicio Retiro - Junín del Ramal del Ex Ferrocarril Gral. San Martín, a la fecha se cumple el mismo en forma regular sin discontinuidades y con coches y locomotoras reacondicionadas con un mayor grado de seguridad.
- Se se recuperaron cuatro locomotoras en talleres aumentando propios, aumentando el parque disponible para el servicio de trenes diagramados.
- Se mejoraron los bogíes reemplazando repuestos obsoletos y desgastados, por nuevos, además se actuó en las carrocerías mejorando el aspecto externo repintando y reponiendo elementos averiados (vidrios, asientos, etc.). - Se está desarrollando en los talleres un programa de recuperación de locomotoras que se encuentran desmanteladas y con sus plantas de potencia (motores) inutilizadas por averías graves.
- En la temporada se dispuso de trenes adicionales en los periodos de mayor afluencia de pasajeros (fin de semana larga y recambio de quincenas) y se prevé habilitar un nuevo tren diario a Mar del Plata en forma permanente. - Se puso en marcha la corrida de trenes TALGO incorporando a la tripulación del mismo personal de Azafatas debidamente uniformadas. - Se agregó una frecuencia semanal más al TREN MARPLATENSE, a la vez que se incorporo personal de Azafatas debidamente uniformadas. - Con la colaboración del Ministerio de Trabajo de la Provincia de Buenos Aires se está llevando a cabo la regularización del personal contratado ANTONIO MALTANA, INTERVENTOR DE FERROBAIRES: “LO PÚBLICO PUEDE SER EFICIENTE”
-¿Cómo es la situación económica?
- Tiene recursos propios que, obviamente, no alcanzan para equilibrar la ecuación. La Provincia nos asiste con unos 17 ó 18 millones de pesos mensuales para el pago de los sueldos. A eso este año agregó la ayuda de un adicional presupuestario de 65 millones de pesos para llevar adelante el programa de seguridad
- ¿Y cuál es el cometido de ese programa de seguridad?
- Básico. Que los trenes no choques ni descarrilen. Que funcionen dentro de las normas técnicas técnicas que rigen los ferrocarriles. Que los frenos funcionen correctamente; al igual que la suspensión o las. Todo dentro de los estándares.
- ¿Eso implica hacer contrataciones?
- Por ahora nos arreglamos muy bien con los talleres propios y usamos una cooperativa de operarios ferroviarios, en el emblemático taller de Junín. El apoyo externo sí es necesario para alguna reparación integral de motores de tracción. O la de compresores y turbo compresores. Algunos talleres especializados nos ayudan a tener una respuesta mucho más rápida. Desde que esta intervención trabaja, se triplicó la cantidad de locomotoras en servicio: de 6 ó 7 a alrerdedor de 18 o 19, con confiabilidad mucho mayor. Antes la locomotora salía y no sabía si llegaba…
- ¿Cuál era el panorama en el momento de la intervención?
- Desde el punto de vista operativo, la empresa estaba en riesgo de no poder continuar: muy pocas locomotoras en servicio, pocos coches y con una necesidad de reorganización y reaprovisionamiento de materiales que aseguraran la seguridad técnica. Al llegar teníamos 120 coches en servicio y retiramos alrededor de 20 que no estaban en condiciones de circular. - ¿Cómo se integra la Nación a este proceso? - Desde hace un año trabajamos en combinación con la Nación. Todo lo que hacemos lo sabe y lo comparte. El año pasado hicimos un acuerdo para operar el tren Talgo a Mar del Plata. Ese tren no es de Ferrobaires: la Nación nos lo proporciona y nosotros lo operamos y el producto de esto, menos los gastos, lo transferimos a la Nación, que a su vez nos hará trabajo en infraestructura.
- ¿Qué cambios hay en materia de ingresos?, ¿aumentó o se mantuvo estable la necesidad de financiamiento?
-No hubo muchas variantes desde ese punto de vista. Lo que hicimos para reorientar a la empresa es un uso más intensivo de los fondos que nos da la provincia. Se reestructuraron todos los gastos para buscar rendimientos.
- ¿Hubo recortes de gastos?, ¿dónde?
- Le doy algunos ejemplos. Desde febrero del año pasado tuvimos 18 ó 20 trenes a Mar del Plata anulados. Eso implicó la contratación de micros con todo el transtorno que esto ocasiona al pasajero. Eso trajo erogaciones extraordinarias. Pero de febrero a ahora pasamos a sólo 2 trenes anulados. Esto no es sólo mayor seguridad sino menores erogaciones. Y gracias a decisiones como esas podemos gastar más en ruedas, ejes y otros repuestos básicos que hacía tiempo no se recibían.
- ¿Y cuál es la situación con el personal?
- En Ferrobaires trabajan 2500 personas, la mitad integra la planta permanente y la mitad es contratada, algunas personas desde hace más de quince años. Estamos en un proceso de incorporar a todos los que sean incorporables. Legalmente ya están pero queremos formalizarlos en un acuerdo con todos los gremios.
- ¿ Hay sobredimensión?
- Esta empresa no escapa a esa norma provincial. Lo que queremos es aumentar el nivel de actividad de la empresa y por eso estudiamos nuevos negocios como el transporte de carga. La idea es darle ocupación al personal y a la infraestructura, que está tecnológicamente muy desactualizada. Por eso trabajamos con la Administración de Infraestructura Ferroviaria (Adif), con la que estamos preparando los pliegos para licitar obras.
-Usted estuvo tiene sobrada experiencia en el área estatal, pero también en la privada. ¿Cuál gestión reivindica para los ferrocarriles?
- Ni lo privado ni lo público es garantía de eficiencia o de lo contrario. Lo público también puede ser eficiente. Quizás la mejor combinación es una gestión mixta. Una empresa pública no tiene por qué ser deficitaria. Por eso trabajamos en una empresa pública con parámetros eficientes. Gracias a eso el gobernador Daniel Scioli renovó tres veces por decreto la intervención, que se renueva cada seis meses. A mi me gustaría seguir. Veremos qué resuelve él después de este semestre. PERFIL: Ingresó como aprendiz de Ferrocarriles Argentinos cuando tenía apenas 14 años, hace más de 50. Allí trabajó hasta recibirse de ingeniero. Con el título bajo el brazo, pasó a los talleres Fiat Materfer en los que trabajó por 22 años. Llegó a ser director y eso le dio la oportunidad de conocer de modo directo a grandes proveedores del exterior como Siemens, Alston, o Bombardie. Entonces organizó su propia consultora y comenzó a desarrollar proyectos para Argentina, Venezuela, Cuba y Ecuador. Daniel Scioli lo convocó para resucitar a Ferrobaires.
Fuente: BAE
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