corría un tren diario y el Mar y Sierras 3 veces por semana, ni mucho menos más atrás con más servicios, sino a la etapa Ferrobaires que llega a la actualidad y como este servicio se fue degradando, por errores propios de la empresa estatal y muchos otros condicionamientos de los concesionarios de cargas, que le hacían y le hacen la vida y vía imposible a los trenes de pasajeros.
En marzo de 1993 la U.E.P.F.P., hoy Ferrobaires, se hizo cargo del servicio del Mar y Sierras con destino final estación Quequén, pasando por Tandil los lunes, miércoles y viernes para los ascendentes y martes, jueves y domingos para los descendentes. Esta corrida se hacía vía Las Flores que permitía correr a las GT a 120 km/h; hay que recordar que tres años antes se había renovado completamente la vía
hasta Olavarría para ser entregada a Ferrosud para que la destruya hasta el día de hoy. Desde Las Flores vía Rauch un ramal con velocidades de 70 km/h lo que permitía realizar los 330 km en 4:40 hs.
A una velocidad comercial de 70 km/h, nada mal para un tren que paraba en todas, con el valor social que esto implica. Un gran problema para Ferrobaires era el excesivo peaje que debía pagar a Ferrosur para correr su tren. En esa Argentina primermundista, desregulada, dolarizada y de precios internacionales el peaje de Ferrosud ascendía a u$s 5 x km.
Curiosamente el precio internacional de peaje ferroviario en el resto del mundo era en promedio u$s 0,50 x km. Consecuencia de lo descripto el 2-3-1998 dejó de correr el Mar y Sierras. Ferrobaires trata de minimizar el uso de vía de concesionarios de carga de manera que corre el tren a Tandil por vía propia hasta Maipú y luego vía Ayacucho.
Esto dejó dos grandes consecuencias, el más visible en lo inmediato el alargamiento del tiempo de viaje prácticamente duplicado por el espantoso estado de la vía por Ayacucho y el menos visible en lo inmediato, pero sí hoy, diez años después, el despoblamiento de Colman, Miranda, Egaña, De la Canal por la vía Rauch.
Mejora el servicio con la llamada formación española, llegada desde SE.FA.PA. a cambio de reparaciones de locomotoras en Taller Maldonado. Al menos hay calefacción y luz (usina propia). No olvidar de las consecuencias encadenadas; mal estado de la vía=baja velocidad=baterías que se agotan y calefactores eléctricos que no
encienden.
Esto funcionó durante algún tiempo hasta que la formación española comenzó a romperse y ... (anoten funcionarios especializados en ferrocarriles) cuando se utiliza material que no es fabricado en la Argentina, carecen de repuestos. Más si son comprados de segunda (tercera? o descarte?) de Europa.
Resumiendo: se volvió a los coches Materfer.
Durante la crisis.
Para el año 2002 se intentó un esquema de corridas que arrancaba en Constitución el viernes al atardecer, llegando a Tandil a medianoche regresando un par de horas después, llegando a Plaza en la mañana del sábado. El domingo a la tarde salía de Constitución llegaba a medianoche, salía horas después y llegaba en la mañana del lunes a Plaza.
Un esquema interesante, ya que además del tren para el turismo capitalino contemplaba que un habitante de Tandil podía llegar a Buenos Aires un sábado a la mañana, realizar compras, pasear o visitar parientes y regresar el mismo fin de semana. Pero no funcionó. El tren turístico iba lleno, el tandilense casi vacío. Ya era tarde. Para la gente local el tren había dejado de ser una opción de transporte. Ya había sido acostumbrada. La política permanente que por largos años ejecutaron los destructores del ferrocarril (no hablo de Ferrobaires) había dado sus frutos. Degradar los servicios de tan manera que la gente deje de usarlos y luego
auto-justificarse:
-para qué mantener el servicio si no lo toma nadie-.
Finalmente quedó un solo servicio semanal en función al turismo capitalino.
A partir de allí, durante la administración Solá, el servicio cayó en picada. Comenzaron los "problemas de tracción", en varias oportunidades el tren fue reemplazado por un micro para llevar a los pasajeros hasta Maipú o Las Armas o directamente a Constitución.
Posteriormente el 331/332 fue desacoplado / acoplado al 337 a Pinamar en Guido y al 336 proveniente de MDP en Maipú. Aquí se puede hacer un aparte referido a la falta de imaginación e inversión por parte de las autoridades de Ferrobaires. Poner una GT22 con sus 108 toneladas sobre la debil vía Ayacucho para tirar dos coches no suena razonable, aunque el estado de la vía no se le puede achacar a Ferrobaires, (ya
se hará referencia a esta vía) tal vez, con un coche motor liviano podría circular con algo más de velocidad acortando un poco el tiempo de viaje y en una misma corrida enlazar los trenes de ida y vuelta de MDP (hoy día solo dos). Pero claro, esto es un divague de un simple usuario con 114.000 km de vía y seguramente algún funcionario especializado en ferrocarriles, de esos que solo se asoman al andén para corte de cinta y foto tendrá argumentos muy sesudos para descartar esta idea (o cualquier otra).
Últimas desgracias
Volviendo a la secuencia de hechos, este esquema de desacople / acoples duró hasta mayo de 2007 cuando entró el último tren a la estación de Tandil. A partir de allí un micro espera pasajeros en Guido los viernes que vienen en el Pinamar y los domingos son levantados en la Estación de Tandil para ser llevados a Las Armas para subirlos al 336.
Luego el micro se transformó en combi y a partir de allí solo son 10 pasajes disponibles, esto es la capacidad de la combi. Si estas penurias parecen suficientes, en julio 2008 es retirada la computadora conectada al SEREP. Este simple hecho trajo muy graves consecuencias. Es prácticamente imposible conseguir un pasaje para ir a Constitución; los diez pasajes se venden en Plaza generalmente ida y
vuelta, la exigua cantidad exime de cualquier comentario. Para conseguir pasaje hay que estar atento cuando se habilita la venta, generalmente martes o miércoles anterior y comienzan los interminables llamados. En Estación Tandil llaman por TE a Constitución donde casi nunca atienden; luego llaman a MDP donde emiten un SEREP que en Tandil transcriben a un boleto de papel (ver foto). Además ya no se puede ir
hasta Azul con boleto asegurado. Maniobras para viajar en tren. Esto nos lleva a las maniobras ineludibles para viajar en tren.
Todo ferroaficionado cree que es el único en realizar cosas raras para seguir tomando un tren. Pero esto no es así.
Maniobra IDA: tomar un micro en Tandil 0:30 llegando a Azul a las 2:00 hs. El Bahía descendente pasa 2:30 hs. Si se elige clase Turista o Primera el viaje sigue siendo más barato que el más barato de los micros a Buenos Aires. La primer sorpresa es encontrar varias personas haciendo esto, que es explicable por razones de costo.
Pero además he visto gente subiéndose al Pullman lo cual lleva el valor viaje combinado a un equivalente al micro más barato directo.
Para entender esta actitud, aparentemente ilógica, es mejor graficarla con el cartel de Estación Santa Rosa La Pampa.
Maniobra VUELTA: existen dos. La primera es la simple inversa, aunque hay que esperar un rato más en Azul; es bastante utilizada los viernes. La segunda, y más linda, es tomar cualquier día el 305 hasta Las Armas que llega 14:20hs; a las 15 hs pasa un micro a Tandil.
La frutilla del postre.
Leyendo algunos libros sobre la historia económica reciente de nuestro país, aparece que los ramales a los que he hecho referencia no estaban en el pliego de licitación. La licitación del ex Roca estuvo armada para beneficio de una cementera de cuyo nombre no quiero acordarme y luego de adjudicada, esta empresa solicitó el acceso al puerto de Quequén y otros ramales anexos que fueron agregados al contrato de concesión; legalmente suficiente para anular la adjudicación o posteriormente para dar por caída la concesión, pero... A pesar que el Tren Solidario del 22/8 demostró que la vía Rauch es posible, hemos llegado a noviembre 2008, fecha que se habrían de
cumplir las promesas de funcionarios platenses, de políticos locales, de rumores oficiosos, de trascendidos y hasta de simples chismes que sería restituido el servicio, pero..
Textos y Fotos: Carlos Véliz
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