Mela indicó que “TEA hace tres años que está instalada en Paraná donde se reacondicionó el taller para poder trabajar, porque no había ni siquiera cables de instalación eléctrica, y a partir de allí se comenzó a trabajar en la recuperación y puesta en valor de los coches motor Fiat”. En la labor, prácticamente artesanal, se desempeñan cerca de 20 personas, entre los seis ex ferroviarios y los nuevos empleados que aprenden el viejo oficio. Todos son oriundos de Entre Ríos, y la mayoría de Paraná. “En este momento se trabaja en la reparación de la segunda dupla de coches motor Fiat y se estima que en tres meses estará terminada y lista para andar”, aseguró el directivo.Respecto del posible funcionamiento, dijo que “se está en tratativas para que pueda movilizarse por territorio entrerriano” y deseó: “Ojalá lo pudiéramos tener circulando en la provincia donde tenemos los especialistas en Fiat, donde se puede hacer un mantenimiento y un buen servicio; y además porque son coches ideales para las vías de Entre Ríos”.Estimó que “la empresa proyecta que estos coches en reparación funcionen para fin de año junto con el que ya está terminado en Buenos Aires”.Trabajo de artesanosRespecto de la puesta en valor, Mela contó que “TEA es concesionario en la provincia de Corrientes y en este momento está refaccionando el material ferroviario que pertenece a esa provincia”. Como los coches motor Fiat estuvieron mucho tiempo abandonados en el predio del Organismo nacional de administración de bienes del Estado (Onabe) fueron víctimas de un proceso de depredación que prácticamente los conminó a la extinción. “Nos encontramos con faltantes importantes, como aluminio, cobre, cables; y lo que se hizo fue realizar una reparación completa de estos coches desde la chapa y la pintura hasta los motores, cuya fábrica no existe más desde hace muchos años”, detalló. Aseguró que “fue un trabajo muy duro conseguir el material para reconstruir porque muchas cosas fueron robadas, y hasta tuvimos que fabricar las herramientas: cada vez que necesitamos una herramienta la fuimos fabricando y adaptando a los nuevos modos de uso”. “En la época de esplendor el mismo ferrocarril fabricaba sus herramientas”, acotó.Agregó que “los asientos se hacen a nuevo con gente especializada que trabaja en Buenos Aires porque el cuero está muy deteriorado. Todo lo que es tapicería y la instalación eléctrica está hecho nuevo, los transformadores debimos fabricarlos porque ni siquiera existe stock de este tipo de cosas porque no existen más”.La chanchitaMela explicó que estos coches “trabajan en dupla o cuádrupla, según la necesidad; tienen una capacidad aproximada de 200 personas por dupla, y son muy ágiles porque circulan entre 115 y 120 kilómetros por hora en unas vías medianamente en condiciones; es decir que no es un tren bala pero es muy importante para el transporte”. Aseguró que la reparación de la primera dupla de coche motor “fue muy emotiva, en especial para la gente mayor, que tenía la especialidad de reparar este tipo de máquinas”. “TEA se aventuró a algo que no sabía si iba a funcionar, y cada paso que se hizo, fue una emoción: desde preparar el motor y poder hacerlo arrancar, hasta el arranque y que se mueva, y poder sacarlo a andar”.“En la reparación de esta nueva dupla trabaja la misma gente que en la primera, y el primer coche fue un trabajo experimental. Gracias a ese excelente resultado, ahora venimos haciendo una serie de innovaciones, porque el manejo de los trenes tampoco es el mismo que hace 20 años atrás, y por ejemplo se acondicionó la cabina para poder llevar repuestos y herramientas en casos de emergencia”, resumió.La vuelta del ferrocarril“La idea después de la reparación es ponerlo a trabajar porque esto no se hizo para ponerlo en un museo”, afirmó Mela al ser consultado sobre la posibilidad de poner en funcionamiento el servicio en la provincia. Al respecto, aseguró que “TEA está con las puertas totalmente abiertas para ello; está dialogando con la gente de Entre Ríos, y se hizo un relevamiento bastante importante del estado real de la vía desde Paraná a Concepción del Uruguay y desde allí a Concordia”.Sentenció que “TEA está en condiciones de poner ya el tren en las vías de Paraná, aunque hay que acondicionarlas, y están concesionadas a la empresa de carga América latina logística (ALL)”.Además, admitió que “la provincia nos pidió informalmente que hagamos un relevamiento del estado de los coches motor Fiat de la provincia y hemos tomado muchas fotos para poder evaluar una posible reparación de los mismos”. Al respecto, anunció que “aproximadamente habría cinco coches motrices y tres remolcadores que están en el mismo estado en que estaban los coches motores cuando empezamos a repararlos”.Un poco de historiaEl aniversario, de todos modos, encierra buenas y malas noticias. Las buenas: el país puede jactarse todavía de contar con el trazado de vías más grande de América latina; las malas: que apenas permanece operable menos del 20 por ciento de esa red que, en algún momento, funcionó sobre 47.000 kilómetros de recorrido. El día inaugural del ferrocarril, el 29 de agosto -uno antes del primer viaje-, unas 60.000 personas, según las crónicas de la época, habían colmado los alrededores de las calles Tucumán y Cerrito, donde hoy funciona el teatro Colón y que, por entonces, era la estación El parque. Curiosos por la novedad, todos querían apreciar la “locomotora o locomotiva”, que representaba el paradigma del desarrollo, la modernidad y la pujanza. Además de un hito, significó también una amenaza para la tracción a sangre que, por aquellos años, monopolizaba el transporte de Buenos Aires. Una mole de 16 toneladas La primera locomotora era La porteña, una mole de 16 toneladas con tres coches, con capacidad para 26 pasajeros cada uno, que cargaba con la leyenda de haber sido construida para la India y empleada en el sitio de Sebastopol, durante la guerra de Crimea. Un caballo de metal proveniente de Liverpool, Inglaterra, fabricado por The railway foundry leeds, capaz de avanzar a 25 kilómetros por hora. Según cuenta el anecdotario, previo a la inauguración, hubo ensayos del convoy, en los cuales se produjeron descarrilamientos. Las seis personas encargadas de hacer correr el tren, no obstante, prometieron guardar en secreto aquellos incidentes para no alentar el pánico entre el público que aún veía con desconfianza un transporte que echaba humo por la chimenea y andaba sobre rieles. La porteña, adquirida por la sociedad Caminos del hierro de Buenos Aires (integrada por un grupo de hombres visionarios) actualmente permanece en el museo de Luján. Sin embargo, con el paso de las décadas el tren en la Argentina “perdió el tren” -valga la ironía- y, a pesar de la ventajas, en cuanto a costo y comodidad, nunca más volvió a ser lo que fue en algún momento. Hace tiempo que viajar en ferrocarril es una odisea diaria. Contraposición: el tren bala A su vez, en contraste con la emergencia y el colapso del ferrocarril a pesar a los subsidios millonarios del Estado, el tren bala que uniría en menos de tres horas y a 320 kilómetros por hora Buenos Aires con Rosario y Córdoba se presenta como una bocanada de aire fresco. El ramal fue preadjudicado al consorcio Veloxia -liderado por la francesa Alstom- y la obra, llave en mano, demandaría al Estado unos 1.350 millones de dólares como mínimo. Todavía es un misterio si empezará a construirse, ya que el Banco Natixis, que debe suscribir los títulos que permitirán financiar la construcción del polémico tren de alta velocidad, afronta serios problemas financieros, afectado por la crisis hipotecaria que azota a los Estados Unidos y a Europa.
Fuente: AIM
No hay comentarios:
Publicar un comentario