jueves, 2 de mayo de 2013

El uso estratégico del ferrocarril


Durante un seminario de Arlog destacaron sus fortalezas económicas y medioambientales respecto del camión; ventajas de fomentar el intermodalismo
 
Aunque en el momento de la elección de modos de transporte, el carretero ocupa un lugar de privilegio entre los actores de la cadena de abastecimiento, el uso del ferrocarril, como transporte estratégico, "puede dar respuestas a diversas operaciones logísticas integrales". Así lo señaló Pablo Martorelli, presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF) durante el primer encuentro del año de la Asociación Argentina de Logística Empresaria (Arlog).

Se trata de "una herramienta económica y social formidable con alta capacidad de transporte y baja entropía (incidencia ambiental)", explicó y agregó que el ferrocarril es un ordenador y estructurador del territorio de menor consumo energético respecto del camión, en términos de tonelada/kilómetro.

Enfocándose sobre la logística y para que pueda existir una competencia intramodal vs. una intermodal, Martorelli dijo que desde el IAF plantean un sistema de vías abiertas. "Hay que recuperar la accesibilidad ferro-portuaria en todo el país para poder generar accesibilidad ferro-logística (parques industriales, ZAL, abasto urbano)." Luego, presentó el programa Unión Pacífico, cuyo objetivo es integrar puertos y zonas productoras argentinas con puertos chilenos a través del paso Pehuenche-Las Leñas. Según Martorelli, este plan "ofrece un nuevo eje de vinculación internacional entre Brasil, Paraguay y Uruguay, y Chile, a través del territorio argentino y favorece el tráfico internacional intermodal sin restricciones climáticas". El sistema ferroviario a reactivar, "integra más de 1000 km de red porque conecta pasos fronterizos, puertos y distritos industriales y productivos de cinco países", explicó y agregó que "con una inversión de US$ 40.000 millones a lo largo de 10 años se podrá generar un muy buen plan de trabajo con una interesante demanda".

La combinación del camión y el tren "permite una integración de costos, especialmente, cuando sucede la ruptura modal", destacó Fernando Bonomi, gerente operativo de MSI Logística. "Aunque el tren no ofrece un servicio puerta a puerta, como el camión, en lo que a tarifas se refiere genera ahorro". Además, tiene una confiabilidad considerable, acompañada por su seguridad, pero un tiempo de tránsito lento respecto del transporte carretero.

Sobre redes ferroviarias, Javier Fernández, gerente comercial de MSI Logística, destacó que "aunque la red ferroviaria diaria tiene convergencia hacia el área central de la Argentina, principalmente, con acceso a los puertos de Rosario, Buenos Aires y Bahía Blanca, posee muy poca participación intermodal". Esto "se debe a las características de la red, diseñada sobre la base de un volumen de mercaderías que se transportaban hace 60 a 70 años", recordó. Y habló sobre la necesidad de desarrollar ramales que van hacia el NEA, el NOA y el sur argentino. Sobre los costos, y como prueba del ahorro, explicó que "en un flete Buenos Aires-Chile de US$ 3500 vía intermodal se registra un ahorro de US$ 500".

Ante una alternativa intermodal, algunos puntos a tener en cuenta: la frecuencia en los tiempos de tránsito, la distribución entre los modos, cuándo acceder al intermodal y cuándo al carretero. "Con los recursos disponibles se podría incrementar notablemente el volumen de carga transportable vía una solución intermodal; sólo es necesario el trabajo conjunto de todos los actores", concluyó..

Fuente: La Nacion

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