“La intervención mantuvo el mismo grado de improvisación”

Diego Hormachea, integrante del Cuerpo de Delegados del Sarmiento, analizó la situación de esa línea que conecta Luján con Buenos Aires. Entre otros aspectos, lamentó la falta de una política estatal que tienda a revertir la crisis generada por el sistema privatizador.

Hormachea analizó distintos aspectos de la intervención decretada meses atrás por el gobierno.
9/10/2012 - El lujanense Diego Hormachea forma parte del Cuerpo de Delegados del Ferrocarril Sarmiento, como parte de una línea sindical que se opone a la cúpula de la Unión Ferroviaria, encabezada por José Pedraza, actual imputado por el crimen de Mariano Ferreyra.
Consultado por EL CIVISMO, el dirigente ferroviario analizó lo ocurrido a partir del accidente en la Estación Once y la decisión del gobierno nacional de quitarle la concesión a Trenes de Buenos Aires, la empresa que manejaban los hermanos Cirigliano. En la actualidad, las líneas Sarmiento y Mitre son administradas, temporalmente, por UGOFE (Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia), conformada por Metrovías y Ferrovías.
- A partir de los meses trascurridos, ¿qué balance hace de la intervención de la línea Sarmiento?
- Lamentablemente la tragedia de Once lo que hizo fue poner en la cúspide el problema del modelo ferroviario en función del modelo privatizador. Lo que pasaba en el Sarmiento no era ajeno a lo que pasaba en otras líneas. Nadie nos escuchó, y había una clara política de continuar con el vaciamiento. El gobierno se hacía el distraído y avalaba al empresario parasitario, en este caso a Cirigliano.
La intervención del ferrocarril significó un paso al costado de uno de los grandes socios del gobierno, que era Cirigliano, quien es uno de los tipos que hasta integró comitivas presidenciales en el exterior. También es el tipo encargado de repartir las computadoras en todo el país y es el nexo de la transacción del gas que se importa a la Argentina. Cirigliano no es un componente menor en las relaciones de gobierno.
- ¿Considera que la intervención obedeció únicamente a una coyuntura o formó parte de una planificación más integral?
- La intervención mantuvo el mismo grado de improvisación que se venía teniendo. Los socios empresarios del gobierno son de lo más improvisados que existe. En la primera etapa de la intervención fue nombrado al frente Raúl Barrido, actual subsecretario de Transportes. Él fue el primero en anunciar un plan de inversión de 800 millones. Pero en paralelo hablaba del cierre del taller de Haedo, que es donde se hacen las preparaciones de las locomotoras y las formaciones diesel para los ramales Merlo-Lobo y Moreno-Mercedes. El plan de obra es el mismo que después volvió a anunciar Randazzo. En esos primeros tres meses lo que vimos es que sacaban trenes por su mal estado, pero no los reparaban. El proceso de vaciamiento siguió. Esa primera parte de la intervención no funcionó. Ahí es donde el gobierno intervino más fuerte y decidió traspasar la administración a Romero (Ferrovías) y Roggio (Metrovías). Otra vez se anunció el plan de obra de 800 millones. Pasaron los primeros 30 días y no había cambiado nada. Todos los ministerios y secretarías venían a hacer auditorías.
- ¿Cómo funciona el servicio en los distintos ramales del Sarmiento?
- Los mayores problemas lo tienen los ramales diesel. En el caso de Mercedes-Moreno es el menos afectado, aunque eso no quiere decir que esté en una buena situación. El ramal de Moreno-Mercedes tiene una renovación de vías del año 80, más o menos las vías todavía soportan. Pero en Merlo-Lobos prácticamente las máquinas pesadas no pueden trasladarse en esas vías, que son del año 54. El basamento no sirve más, las vías se abren permanentemente. En una extensión importante del tramo se transita por una sola vía. Paralelamente circula la empresa de colectivos propiedad de Cirigliano. En ese ramal se registraron cerca de 1.200 cancelaciones en un cuatrimestre. Acá el servicio se respeta un poco más, pero faltan equipos.
- ¿Cuál es el encuadre legal de las empresas que pasaron a administrar las líneas Sarmiento y Mitre?
- A fines de agosto se tendría que haber expedido el gobierno sobre el futuro de estas líneas. Conformaron una Unidad de Gestión Operativa (Mitre-Sarmiento). Si la idea del gobierno es mantener el modelo de privatización se tendría que haber llamado a una licitación.
- ¿Considera que corre peligro el futuro de algún ramal?
- Se anunció el cierre de ramales con la excusa de reparaciones, pero resulta que en el presupuesto del plan de obras anunciado por el gobierno no se incluyen los ramales. Van a cerrar un ramal que no está incluido en un plan de obra. Estamos hablando de Merlo-Lobos y el Mitre que pasa por Capilla del Señor. La lectura que uno hace es que lo quieren cerrar.
- ¿Cómo avanzan las obras de renovación de vías en el tramo Moreno-Once?
- El ministro Randazzo anunció el cierre en la parte eléctrica durante las noches para recambio de vías, y durante los domingos solo funciona de Liniers a Moreno. Antes, cuando se hizo el recambio de vías entre Moreno y Castelar, se hacían unos 350 metros de trama de vías por noche, con unos 60 operarios. Ahora, la misma empresa trabaja en el tramo con once personas a la noche y no llegan a hacer 100 metros. El plazo que se dio se va a extender. Y los domingos que se cierra entre Liniers y Once, la empresa da franco a todo el mundo, no se trabajaba. Eso favorece al tránsito de colectivos, y los colectivos no son gratis. Cuando lo anunciaron, no sabían cómo empezar. El grado de improvisación es muy grande.
- ¿En cuánto obedece la situación a la falta de inversión y en cuanto a la inversión estatal mal utilizada?
- Nosotros nos hicimos esa pregunta varias veces. En realidad falta un criterio sobre la inversión que se hace. En principio puedo decir que se subsidió muchísimo al servicio ferroviario, y sobre todo al Sarmiento, la segunda línea en importancia de transporte de gente. Cuando nosotros decimos que no hubo inversión estamos diciendo que la plata estuvo pero se la llevaron para otro lado. Se direccionó para cosas por fuera del mantenimiento ferroviario. A eso le llamamos falta de inversión. Hoy se suma un segundo problema: la falta real de presupuesto del Estado. Una semana atrás, el gobierno nos convocó a una reunión y a las empresas. En esa reunión el gobierno prometió un mayor control y profundizar el problema de las obras anunciadas. Reconocieron que no se estaban haciendo en tiempo y forma. Nosotros presentamos una propuesta para la renovación de vías del ramal Merlo-Lobos, porque no queremos que se cierre, con personal de TBA. Nosotros estamos siguiendo ese proceso. La realidad que vemos es que ahora el gobierno no quiere poner dinero, sí lo hizo cuando estaba Cirigliano.
- ¿En qué quedó el proyecto de las formaciones doble piso?
- Las formaciones doble piso fueron un ofrecimiento del grupo empresario al Estado. El Estado aportaba dinero para que se hagan esas formaciones y después encima la empresa le facturaba cuando las ponían en las vías. Era un muy buen negocio. Se hicieron seis y después se paró ese trabajo. El proyecto quedó frenado. De los que están hechos, algunos circulan, pero están muy mal hechos. Los mismos operarios lo dicen. Hay trenes doble piso que literalmente se quebraron al medio. Fueron probados con pasajeros arriba de las vías. Los coches nuevos deben ser probados un año, pero acá fueron largados una vez terminados.
- ¿Qué papel cumplieron las entidades gremiales en todo este proceso de privatización?
- Nosotros dentro del gremio somos oposición a una política nacional que tiene la Unión Ferroviaria en cuanto al sostenimiento del sistema privatizador. Nuestra directiva nacional es sindicalista y empresaria a la vez. En el Belgrano Cargas, tanto La Fraternidad como la Unión Ferroviaria son parte de la empresa. Tenemos un gremio totalmente burocratizado y explotador de sus propios trabajadores. Esto quedó corroborado en la línea Roca, donde muchas de las empresas tercerizadas funcionaban dentro de la oficina de la Unión Ferroviaria y sus componentes eran parte de esas empresas.
Pedraza terminó cometiendo lo que nosotros preveíamos que iba a cometer, porque el método de la patota sindical viene de la lista verde de Pedraza. Nosotros la hemos sufrido en carne propia en varias situaciones de distintas envergaduras. En el Roca ellos venían armando una campaña, junto a la patronal, en contra de todo el reclamo.

Fuente: El Civismo