En 1950 era una de las más importantes del mundo. Hoy se estima que
pierde $4,5 millones diarios. Fue en 1950 cuando una locomotora a vapor
terminó en la Plaza de Mayo.
El ingeniero Livio Porta había desarrollado
el primer diseño aerodinámico construido integramente en talleres
argentinos, los de Córdoba y los de Tafí Viejo, en Tucumán. Semejante
proeza era digna de ser exhibida y la locomotora viajó a Buenos Aires
para que la vea el Presidente, Juan Domingo Perón. Era la década del
auge del ferrocarril. Desde entonces, sólo hubo menos : trenes,
empleados, pasajeros. Tampoco quedaron los servicios de agua que
calmaban las sequías ni los trenes sanitarios. La red ferroviaria de
entonces se ubicaba décima en el mundo con 37.000 kilómetros de vías y
37 talleres ferroviarios.
En los talleres de Tafí Viejo, por ejemplo,
también se había diseñado un sistema de refrigeración similar al del
aire acondicionado, una rareza para la época. Pero la industria
automotriz también crecía, resultaba más rentable y el mercado terminaba
imponiendo su lógica. En 1980, las vías ya habían bajado a 34.000
kilómetros. Diez años después, décadas de desinversión empezaron a hacer
eclosión. Los números seguían bajando: el tráfico de cargas se había
reducido en 50 por ciento, y el de la Región Metropolitana llevaba un
tercio menos de pasajeros. Con un déficit diario de un millón de
dólares, el ex presidente Carlos Menem ordenó fraccionar la red y
repartirla entre empresas privadas. El gerenciamiento quedó a cargo de
las concesionarias pero el Estado, desde entonces, siguió haciéndose
cargo de los subsidios. Hoy el sistema ferroviario abarca unos 7.000
kilómetros.
Desde la privatización, 85.000 trabajadores quedaron en la
calle y se cerró el 85 por ciento de los servicios de larga distancia .
Se estima que 1.200 pueblos fueron desapareciendo. Sin el ferrocarril,
su existencia ya no tenía sentido. De los 5.000 empleados que trabajaban
en los talleres de Tafí Viejo, hoy sólo hay 60. Juan Carlos Cena empezó
a trabajar en los ferrocarriles a los 12 años. Hijo de ferroviario y
autor del libro “El Ferrocidio”, se ha convertido en una de las personas
que más conoce sobre los trenes en Argentina. “Hoy los trenes no están
desguazados, se están desgranando –explica–. Las vías que van a Mar del
Plata están vidriadas, por eso siempre hay problemas.
La recuperación de
los ferrocarriles tiene que ser un problema de Estado, el ferrocarril
fue un vertebrador de las economías regionales”. Tanto Cena como el
diputado de Proyecto Sur Pino Solanas –autor del documental “La Próxima
Estación”– calculan que el estado sigue invirtiendo en subsidios 4,5
millones de pesos por día. La misma cifra que 20 años atrás sirvió de
excusa para la privatización. Pero lo que no mejoró desde entonces es la
calidad. En un reciente reportaje con Clarín , Juan Roccatagliata,
especialista en gestión estratégica de infraestructura de transporte
ferroviario y consultor de la UIA, había dicho: “Si se comparara la red
ferroviaria con la de la carretera, es como si las vías fueran de ripio y
de tierra. Imagine un viaje a Rosario en auto por un camino de tierra.
Así funcionan los trenes hoy”.
Fuente: Clarin
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