De hecho, el tren 3443 de LSM que fue embestido a pocos metros de la estación San Miguel en dirección a José C. Paz por el convoy 513 de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP) -denominada comercialmente Ferrobaires- que se dirigía a Junín, se vio sobrecargado en Hurlingham, debido a que en ese punto había sido cancelado el servicio anterior.
Para muchos usuarios de ese servicio anulado, subir al que sufrió el impacto fue imposible, ya que llevaba gente colgada de los estribos de las puertas de ambos lados. Y ese hecho, posiblemente les salvó la vida.
La Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE) -que opera LSM- precisó que en la tarde del miércoles pasado, los servicios estaban demorados, debido a que a las 17.45, una locomotora tuvo una falla técnica en Bella Vista (la estación ubicada entre William Morris y Muñiz), y que por tal razón una formación fue cancelada en Hurlingham.
Los especialistas en materia ferroviaria advierten que, más allá de que las locomotoras no son lo ideal para un exigente servicio urbano como es el de LSM, el principal problema es la vetustez de la que históricamente fue la máquina a cargo de los servicios de la línea: la Alco RSD 16. Construida en 1958 en Estados Unidos, sufrió en los últimos años en los que la línea San Martín fue operada por Metropolitano una falta de mantenimiento que derivó en la radiación de varias unidades.
Justamente esa época fue, quizás, la peor del servicio urbano del San Martín en su historia: por falta de pago, Metropolitano sufrió la incautación de 10 modernas locomotoras diesel General Motors GT 22 (6 operaban en la línea y otras 4 en el Roca), y las frecuencias se espaciaron, con frecuentes cancelaciones. Pasajeros en los estribos y en los pasillos de las máquinas se transformó en un paisaje habitual, generándose varios accidentes, entre ellos el de un joven que falleció, al engancharse la mochila que llevaba en su espalda en el puente sobre el río Reconquista.
La falta de locomotoras -y consecuentemente de trenes- quedó en evidencia al retirarle la concesión el gobierno a Metropolitano, y entregar el servicio a la UGOFE, que integran los otros tres concesionarios de líneas ferroviarias urbanas: Trenes de Buenos Aires (TBA) -Sarmiento y Mitre-, Metrovías -Urquiza y subtes- y Ferrovías -Belgrano Norte-.
La flamante UGOFE -que posteriormente se haría cargo de las líneas Roca y Belgrano Sur, provocando la desaparición de Metropolitano- debió alquilar máquinas a las concesionarias de carga: Nuevo Central Argentino (NCA), Ferro Expreso Pampeano (FEPSA) y América Latina Logística (ALL).
Paralelamente comenzó a reparar máquinas, e incorporando unidades: tres locomotoras General Motors serie 319 (compradas en España) y dos General Motors G 26 (procedentes de la ex Yugoslavia). También recibió tres locomotoras English Electric (procedentes de Portugal), con las que se ofreció un controvertido servicio diferencial: una de ellas incluso estuvo a cargo del servicio de Ferrobaires a Junín, por la falta de máquinas de la empresa estatal bonaerense. Pero en la actualidad no están en servicio.
En los últimos años hubo sucesivos anuncios de incorporación de material de procedencia china -tanto coches como locomotoras- como así también de electrificación, que en la práctica no se concretaron. Según un informe que la UGOFE subió a su página en internet el miércoles pasado, la cantidad de locomotoras en LSM se incremento de las 15 con que se contaban al comienzo de las operaciones -en enero de 2005- a 26 en diciembre pasado, mientras que la cifra de coches pasó de 108 a 144.
A propósito de los coches, la UGOFE inició un proceso de remodelación, reemplazando las unidades antivandálicas que había incorporado Metropolitano, con asientos de chapa -en algunos casos laterales- totalmente incómodos para hacer un viaje entre Retiro y Pilar, que demanda 90 minutos y estrechas ventanillas con marcos de madera, muchas de las cuales tenían su mecanismo de apertura y cierre estropeado.
Pero se trata de coches con estribos y escaleras, ya que las plataformas están a un nivel inferior que el piso de los coches (la única excepción son las de la estación Sol y Verde, preparada para una eventual electrificación).
Fuente: DIario Popular
Gentileza: Jorge Paz
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