La inversión en vías y un nuevo material rodante y tractivo son imprescindibles.
Planificación quiere potenciar el papel del ferrocarril en el movimiento de cargas y reponer servicios de pasajeros con el interior.
Arribaron al puerto metropolitano dos locomotoras diésel de 2.450 HP que fueran remotorizadas por la National Railway Equipment Company (NREC) de Estados Unidos, que fueron adquiridas por el Gobierno argentino a un costo de u$s2,5 millones por unidad para ser utilizadas en los servicios de la ex Línea San Martín que unen Retiro-José C. Paz.
Esa acotada compra tendría el objetivo de poder apreciar las características técnicas y eficiencia ecológica de ese material tractivo de la que se ufana ese fabricante del país del Norte.
Como el talón de Aquiles de toda importación de locomotoras siempre estribó en el mantenimiento que deben recibir esos equipos, la NREC suscribió hace un año un acuerdo de complementación industrial con Materfer para convertir a esa ex planta de FIAT en su socio regional.
Con planes oficiales que auguran una vigorosa participación del ferrocarril en la vida económica del país, en Ferrocámara, la entidad que agrupa a los concesionarios de cargas como FerroExpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino, Ferrosur Roca, América Latina Logística y Belgrano Cargas, se informó que frente a las 25 millones de toneladas/año que hasta hoy se movilizan por trenes, en un mediano plazo ese volumen debería llegar a 70 o 75 millones de toneladas/año.
Por su lado, el Estado se trazó el objetivo de lograr reponer la circulación de trenes interurbanos de pasajeros, mientras que en algunas ciudades del interior –como Córdoba– se avanzó en la reposición de un servicio ferrourbano que une las estaciones Alta Córdoba, Rodríguez del Busto (El Capillense) y la estación central del Mitre.
Si bien en muchos de esos servicios que vuelven al ruedo se utilizarán coches motores, en las redes troncales las máquinas diésel serán el nervio central del sistema.
Tras ese objetivo resultará indispensable potenciar al máximo el rol de la industria nacional. Por ahora fue en el rubro de las reparaciones de viejo material rodante donde se cifraron los mayores esfuerzos.
Tal el caso de Emepa, que se lanzó a modernizar los coches de pasajeros de su concesión de Ferrovías y de FerroCentral o de Emfer, que encaró la construcción de coches doble piso para el Sarmiento.
Pero el desafío mayor vendrá por el lado de la modernización de la dotación de máquinas diésel.
Hace un año NREC y Materfer cerraron un acuerdo que posibilitó en buena medida el diseño modular de la nueva locomotora diésel, que a partir del próximo viernes 11 podrá apreciarse en la terminal del San Martín de Retiro. También Materfer se lanzó a fabricar un bastidor de la respectiva cabina de una futura locomotora.
NREC, con el diseño de su locomotora N-ViroMotive, prevé el armado sobre un bastidor en un lapso de 500 a 600 horas de trabajo, según su configuración técnica.
Clientes como Union Pacific, Canadian Pacific o Norfolk Southern tienen en servicio un total de 176 locomotoras del tipo que ahora National quiere comercializar en el país y la región.
Con una Argentina que supo tener en servicio 43.800 km de vías, de los que hoy quedan en actividad unos 22.000 km bajo uso comercial, los concesionarios de cargas reúnen en total 446 locomotoras con las que mueven 25.300 vagones. Esas unidades tienen más de 40 años de uso, a excepción de 9 que resolvió remotorizar Techint en Spurr (Bahía Blanca) y otras 4 General Electric que adquirió la ex Loma Negra cuando todavía manejaba FerroSur Roca.
Según el titular de Planificación, Julio De Vido, el ferrocarril se encaminará a otra nueva etapa histórica donde las cargas serán el eje central de su revitalización.
Fuente: DERF
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