"Circuló ayer el último tren del servicio internacional de pasajeros entre Mendoza y Santiago de Chile, de acuerdo con una resolución adoptada de común acuerdo entre Ferrocarriles Argentinos y Ferrocarriles del Estado de Chile”.
Así anunciaba Los Andes, el 22 de setiembre de 1979, el fin de un servicio que se había prestado durante casi 70 años, a través de la trocha angosta que unía a las dos naciones y que llevó de un lado a otro de la cordillera a miles de viajeros. Era el día de la primavera de 1979.
También los tiempos se correspondían con dictaduras militares en los dos países y por entonces, la que nos tocó a nosotros, comenzaba a cerrar ramales, estaciones, talleres y a despedir a miles de trabajadores. Una década y media más tarde, la estructura ferroviaria nacional quedaba prácticamente desmantelada. De estos años, iniciales de la década del '90, es la fatídica frase menemista: "Ramal que para, ramal que cierra".
Pero volvamos al tren internacional, el Trasandino. El último pitazo del servicio a Chile tuvo, al parecer, otros componentes, además del poco estímulo oficial hacia esta forma de viajar, que además recibía la competencia del avión y del transporte automotor para el cruce de la barrera de montañas.
Sin embargo, y como factor turístico resultaba incomparable recorrer los casi 300 kilómetros que separan la ciudad de Mendoza de la población trasandina de Los Andes, hasta donde llegaban las formaciones nacionales. Una travesía de las más hermosas del mundo, con una atención moderadamente aceptable, y que además permitía comunicarse a muchas personas que tenían que trasladarse a destinos intermedios de la montaña.
El servicio se inauguró a fines de abril de 1910. Los trabajos se iniciaron en 1887 y, tras algunas demoras, los rieles llegaron a la frontera en 1903. Fue la epopeya de los hermanos Clark.
Los Andes describía la situación de la siguiente manera: “Mañana (21 de setiembre), a las 9.05, saldrá el último tren Trasandino”, confirmó la Oficina de Movimiento del Ferrocarril General San Martín.
En horas de la mañana, Edmundo Gherzi, a cargo de la jefatura comercial de la zona de Cuyo de las líneas, había señalado: "Oficialmente, la información que tenemos es que Ferrocarriles Chilenos decidió la suspensión del servicio debido a la baja rentabilidad. La información habla de suspensión -puntualizó el funcionario- no de cancelación". Sin embargo el tren no corrió más.
En los comienzos del siglo XX, los viajes transcordilleranos por la ruta se hacían sólo en automóvil, los que transportaban pocos pasajeros, por entre el polvo de los caminos enripiados, las vueltas de los Caracoles y cuestas. Los viajeros tardaban igual o más que el tren para hacer el trayecto a Santiago y Valparaíso.
Pero, con el paso de los años comenzaron los cambios: los "jets" y los servicios de ómnibus, que transportaban 20 o 30 pasajeros, disminuyeron las diferencias de precio que existía entre volar, subir a un ómnibus o ir en ferrocarril. El tiempo de viaje se acortó para quienes lo hacían por aire o por los nuevos pavimentos, menos para los que elegían el camino del hierro: 45 minutos en avión y unas 8 horas en colectivo.
Sea como fuese, la operación ferroviaria terminó. "En los últimos días apenas se vendieron 15 boletos de tren", fue uno de los comentarios formulados en 1979 en relación con el cese de actividades.
"El último Trasandino también fue uno de los últimos trenes de pasajeros del Ferrocarril Belgrano, ya que por las vías del norte habían dejado de circular los formaciones que llevaban viajeros a La Rioja, Catamarca y otras provincias de esa parte del país.
En la actualidad hay estudios tendientes a reponer el servicio, especialmente de cargas, pero las soluciones no serían de corto plazo (ver aparte).
Un testigo privilegiado
En su casa de la calle Aristóbulo del Valle al 1000, de San José, Mauro Dalmiro Luna (77) cuenta su experiencia como maquinista. De muchos ferroviarios que viven en el Gran Mendoza, tal vez sea uno de los últimos que tuvo la oportunidad de correr un servicio de El Trasandino, pero lo hizo en sentido inverso: desde Polvaredas hasta la estación Mendoza del Ferrocarril San Martín.
"Las formaciones que usábamos eran de 3 cuerpos: dos coches motores Diesel Ganz Mavag (de fabricación húngara) en cada extremo y un elemento cocina-comedor. Los chilenos tenían coches marca Schindler. Nosotros salíamos vacíos de la estación San José del FC Belgrano y nos dirigíamos hasta la estación Paso de los Andes de Chacras de Coria. Allí había un desvío para ponernos en dirección a la estación Mendoza del San Martín, donde esperábamos el arribo del tren que venía de Buenos Aires, y que traía muchos pasajeros que trasbordaban al nuestro para seguir a Chile".
Contó Luna que esos convoyes no se podían dar vuelta y por eso disponían de doble comando, que se ejercía desde la unidad que iba en la cabecera. Uno de los coches tenía una capacidad de 32 asientos y el otro, de 68, y la velocidad máxima que alcanzaban era de 80 km/h, pero se circulaba a muchos kilómetros menos.
El veterano hombre del riel evocó: "Salíamos alrededor de las 8.30 de la calle Las Heras del San Martín y llegábamos aproximadamente a las 12.30 a Polvaredas. La primera parada se producía en Chacras de Coria y otra en Cacheuta.
Fuente: Diario Los Andes
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