El túnel trasandino y la integración continental

La decisión de las presidencias de la Argentina y Chile, de declarar de interés nacional y promover la realización de la obra del gran túnel ferro-vial, a la altura de Puente del Inca y Guardia Vieja para trasponer la cordillera por debajo de lo que hoy es el paso Cristo Redentor-Los Libertadores es trascendente y vital para nuestra región.

Para nuestro país, en particular, esta decisión es vital en la aspiración a una fluida conexión Atlántico-Pacífico y para la integración continental este-oeste, que debe sustentarse, básicamente, en la moderna comunicación de corredores viales, ferroviarios e hidrovías. La propuesta original del grupo América y de los brasileños de Camargo Correa -a los que se procura sumar su correlato chileno- excede a la Argentina y Chile: entran en juego los puertos de ambos países, pero las aspiraciones de integración que implica la obra se expanden a los restantes puertos del Pacífico y a los del sudeste asiático, con sus pares del borde americano del Atlántico. Según los analistas, en breve Asia será el escenario del 40 o 50% del comercio mundial. Aquí se intuyó hace tiempo esa expansión. En el informe Okita, a mediados de los ’90. Y en 1996 cuando funcionarios y empresarios de Mendoza imaginaron la construcción de un túnel de baja altura, unos 26 kilómetros entre Puente del Inca y Guardia Vieja, para eludir los caracoles. Después, cuando Tecnicagua propuso el rescate del tren trasandino. Todos esos intentos se adelantaban a la explosión continental. Formó parte de esas expectativas la idea -en 1995-1997- de asociarse a Puerto Ventanas, en Quinteros, Chile, para garantizar la salida de nuestros productos al Pacífico. Pero eran otras circunstancias de intercambio y muy otras las instancias geopolíticas: los números del tráfico comercial no cuadraron y había rezagos políticos de viejas intrigas. Hoy las relaciones del análisis cambiaron, comercial y geopolíticamente: el embudo del cruce Cristo-Los Libertadores está colapsado por los 1.000 camiones diarios, por los cambios climáticos y por las necesidades de la nueva realidad económica y política continental. En 5 años, la demanda superará los 2.000 camiones/día, se calcula. El intercambio regional se cuadruplicó bajo el impulso brasileño y del Mercosur y se repotencia ahora con los nuevos protagonistas del comercio del Pacífico. El nuevo diagrama geopolítico mundial, se evidencia continental e integrado en bloques regionales. Es lo que hace una década advertía el informe de la Fundación Okita y la Bolsa de Comercio de Córdoba, que imaginaron un corredor San Pablo, del Brasil industrial; el centro granero, de Santa Fe-Córdoba; Mendoza y San Juan: mineras, vitivinícolas y turísticas; Valparaíso y San Antonio, los más grandes puertos chilenos.Fue un desafío para los líderes latinoamericanos. Lo es hoy, para Cristina Fernández, Michelle Bachelet y para los empresarios de uno y otro lados. El mundo mira hacia el borde asiático y América Latina necesita irradiar su conexión Atlántico-Pacífico a través de modernos corredores, como el que se generará a través del túnel de baja altura y su previsible autopista Buenos Aires-Valparaíso. La apuesta, que arranca en la iniciativa privada y propician ahora formalmente ambas presidencias, incluye el rescate del tren de cargas a través de los Andes, uniendo los puertos del Atlántico y del Pacífico e integrando el tráfico bioceánico al centro y al oeste del país, con Chile y la zona de influencia del Brasil industrial. Los empresarios calculan estar hablando más de 3.000 millones de dólares (16.000 costó el que pasa por debajo del Canal de la Mancha y 10.000 se calcula para el Milán-Zurich). Al margen de los detalles técnicos y de costo, lo trascendente es la iniciativa privada y la decisión política. Construir un gran túnel ferrovial del sur -como los que perforan los Alpes y usó Europa para su integración continental- y extender en sus entrañas una autopista y un moderno trasandino de cargas, implica una decisión histórica para el continente, por su proyección y por la evidencia de que sus liderazgos empresarios y políticos son capaces de pensar y gestionar pensando en políticas continentales de integración para los grandes desafíos del futuro inmediato.

Fuente: Los Andes