Negocios debajo de la tierra La polémica adjudicación en favor de Alstom para construir el tren bala argentino tuvo una versión porteña en la línea H de subterráneos. Alstom tuvo la chance de colocar 55 vagones a 3,5 millones de dólares cada uno, un presupuesto que triplicaba el de su competidor en la licitación. Aun así, el negocio estuvo a punto de cerrarse con el gobierno de Aníbal Ibarra. Una venganza china se lo impidió. Pese a que la línea H cuenta hasta ahora con 3,4 kilómetros de vías, la compra de sus vagones tiene un recorrido mucho más largo y un final todavía abierto. En diciembre de 2004, el presidente chino Hu Jintao y empresarios privados de ese país firmaron preacuerdos con promesas de inversión en torno a los u$s 20 mil millones. Las áreas incluían al sector ferroviario y el material rodante. Para entonces, la licitación de compra de coches para el tren H ya circulaba. La convocatoria la había realizado Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), la empresa estatal que licita las obras de infraestructura y la compra de material rodante. Para entonces, de las seis empresas que compraron los pliegos, sólo dos presentaron oferta: Alstom-Brasil (subsidiaria de Alstom Francia) y un consorcio chino de capitales mixtos, Citic Internacional Cooperation y Chang Chun Railway Vehicles. Como es norma en las licitaciones, la primera instancia es la apertura del “sobre técnico”, que permite evaluar si lo que ofrece el vendedor se adapta a la necesidad del comprador. Alstom ofreció el mismo coche que se usa en la línea D. Se fabrica en Brasil y se ensambla en los talleres de la empresa en La Plata. Los chinos presentaron una unidad que se utiliza en el 95% de los subterráneos de China y fue adaptado con éxito en redes de Europa y Asia. Enfrentadas las dos ofertas, para el gobierno de Ibarra no era difícil imaginar que los vagones chinos son más económicos que los de Alstom. Sin embargo, se impidió la competencia directa: SBASE descalificó al vagón chino por “deficiencias técnicas” y Alstom quedó como único oferente. Y cotizó su vagón a 3,5 millones de dólares. ¿Por qué Alstom presentó una oferta que duplicaba el presupuesto oficial? ¿Tenía garantizado que sería el único oferente? En las licitaciones, cuando una única oferta excede el presupuesto, se abre un período de negociaciones para facilitar el acuerdo. Este diario ya había informado, en un artículo publicado el 13 de mayo sobre las denuncias de sobornos de Alstom, que en esa instancia suelen incorporarse cláusulas contractuales no previstas en el pliego original. Pero si se estaba por consumar un arreglo oscuro entre Alstom y la Ciudad, los chinos intentaron evitarlo. Su embajada hizo conocer su queja y el consorcio empresario presentó una acción judicial en Tribunales. Veinte días después, para evitar complicaciones, SBASE comunicó en forma oficial el rechazo de la oferta de Alstom. Los chinos no se conformaron. “Primero hicieron fracasar el negocio y luego transparentaron su oferta. Ofrecieron 15 vagones a un millón de dólares cada uno; los iban a entregar en 2007 y alcanzaba para las cinco estaciones que se iban a inaugurar de la línea H”, afirmó una fuente que vivió de cerca el proceso licitatorio. Pero ni SBASE, ni Infraestructura de la Nación ni la Secretaría de Transporte respondieron a la propuesta china. El asunto quedó pendiente para el nuevo gobierno porteño. Si Ibarra, en acuerdo con el secretario de Transporte Ricardo Jaime y la propia empresa Metrovías, eran proclives a un acuerdo con Alstom, en la gestión de Telerman hubo opiniones divididas. “Jorge (Telerman) quiso comprar los vagones. Juampi (Schiavi, secretario de Infraestructura) jugaba a favor de Alstom, pero se le opuso Nielsen (Guillermo, secretario de Hacienda) que estaba más interesado en la oferta china. Finalmente, como las posiciones estaban enfrentadas, Jorge no abrió la licitación”, dijo un ex funcionario de la gestión de Telerman. Cuando Telerman ya era candidato a la reelección comunal contaba con el respaldo de Julio De Vido, quien le aseguró que –Metrovías mediante– le conseguiría vagones usados para poder inaugurar la línea H con una buena foto de campaña. Cuidadoso de los acuerdos, Telerman cedió la “tenencia precaria” de la operatividad de la línea H a Metrovías por tres años sin llamar a licitación ni a audiencia pública, cuando bajo tierra ya se comentaba que la línea sería operada por el Estado. Esa cesión gratuita del ex jefe de gobierno a Metrovías –el Grupo Roggio tomó la línea con subsidios y sin poner un peso– fue objetada en la Justicia por “violación de la ley de concesiones”. Pero una vez que Metrovías trasladó vagones de la línea C para hacerlos funcionar en la H y todo estaba armado para la inauguración, Telerman sufrió una de Jaimito. El secretario de Transporte, por mandato presidencial, intentó abortar el plan. En acuerdo con la propia empresa –que prestó supervisores– y dos trabajadores del subte agremiados en UTA, cortaron los cables de tracción para que los vagones no se movieran y no hubiera inauguración, ni foto, ni nada. Con las elecciones sobre sus narices, Telerman no se quedó quieto. Enterado del sabotaje, contactó a los delegados opositores a UTA y les pidió una mano. “Telerman estuvo la noche previa a la inauguración intentando hacer funcionar el vagón con el mecánico de guardia y poder moverlo hasta la estación. El coche estaba destruido, una de las puertas no cerraba, pero unos metros lo movieron”, aseguró un trabajador de Metrovías a este diario. A la mañana siguiente, el 31 de mayo, Telerman logró hacerse la foto en la estación de subte, pero no pudo inaugurar la línea H ni le alcanzó para el ballottage porteño. Este año, Macri colocó en la presidencia de SBASE a Jorge Irigoin, quien confirmó que abrirá una nueva licitación para la compra de material rodante en 2009. La línea correrá desde Pompeya a Retiro. Se necesitan 55 vagones. Se esperan ofertas. El tranvía de Troya funciona en Puerto Madero En julio de 2007, Alstom incursionó en el tranvía de Puerto Madero con la cesión “a modo de prueba” por un año a la Secretaría de Transporte de dos formaciones a fin de recorrer cuatro estaciones, de Independencia a Córdoba. Si el Estado decidiera comprarlas, deberá pagar 5 millones de dólares. El Tranvía del Este, operado por Metrovías, proyecta extenderse de Retiro a Barracas. Por los dos kilómetros de la traza, la Secretaría de Transporte invirtió 17 millones de dólares. “Con esta donación a otros oferentes”, reveló a Crítica de la Argentina, Alstom ya tiene asegurada su participación en la extensión de la traza total, porque las obras que se hicieron condicionan a un ex funcionario municipal. La Secretaría de Transporte tomó en comodato las formaciones de Alstom sin proceso licitatorio y dejó de lado una oferta del municipio de Sttutgart, Alemania, con 35 formaciones cotizadas a 15 millones de dólares, y que incluía extender el tranvía a San Telmo y La Boca, como habían reclamado asociaciones vecinales de ambos barrios
Critica Digital
No hay comentarios:
Publicar un comentario