miércoles, 20 de febrero de 2013

José Barbero: “Hay que invertir bien, y eso requiere de un proceso de planificación”


Lo analiza el decano del Instituto Tecnológico Ferroviario de la Unsam, y remarca que es necesario no sólo la inversión, sino la regulación y el financiamiento del transporte en el país. Contexto relevante para la oferta de posgrado que acaba de lanzar la Universidad Nacional de San Martín, la Especialización en Política y Planificación del Transporte. "Este posgrado obedece a que los problemas del transporte suben en importancia en la agenda pública, y faltan cuadros técnicos que conozcan del tema para enfrentarlos desde la perspectiva correcta", señala el especialista.


En una entrevista realizada por el diario La Nación, José Barbero detalla que a la agenda prioritaria del transporte en la Argentina, la conforma un conjunto, entre el transporte urbano y la logística, por un lado, y las cargas, por el otro. “Comprende varios modos, y necesita superar la visión modal, que caracterizó al transporte de las últimas décadas, por una intermodal, porque hoy el transporte es un sistema integrado donde, aún sin quererlo, los modos están en contacto”, define.

-¿La inversión, o la falta de ella, es el principal problema del transporte?

- Es condición necesaria, pero no suficiente. Hay que invertir bien, y eso requiere de un proceso de planificación que identifique el proyecto, tenga la preparación adecuada y un proceso de contratación eficiente. No es invertir y listo. Es cierto que la Argentina acumuló desinversión. Pero además está el problema de los modelos regulatorios (quién hace qué y bajo qué reglas) y la modalidad del financiamiento (quién invierte cuánto en qué). Y luego está el capítulo de la organización institucional para abordar la agenda de la inversión, la regulación y el financiamiento.

-¿Hay un modelo ideal, para el estado actual de la infraestructura del transporte, entre lo público y lo privado?

-Tiene que ver con el financiamiento del modelo de gestión. En los 90 hubo una expectativa desmesurada en el sector privado que, no obstante, se desempeño muy bien en sectores como las terminales portuarias de contenedores, tal como sucede en todo el mundo, que lo operan los privados. En aeropuertos hubo varias experiencias privadas exitosas o en carreteras con mucho tráfico. En América latina, hoy, la mayoría de los ferrocarriles de carga funcionan bajo operadores privados, donde el Estado regula, pero también participa en la inversión, como el plan que recientemente lanzó Dilma [Rousseff, presidenta de Brasil]. Es casi imposible que la infraestructura ferroviaria la construya un privado, salvo casos especiales como el sector minero.

-A propósito de los ferrocarriles de carga, el Estado ahora regulará las tarifas. ¿Qué opinión tiene al respecto?

-Me parece bien que el ferrocarril aumente su participación, pero no me gusta lo obligatorio. Creo que hay que dejar a los mercados libres porque el Estado tiene instrumentos para regularlos. Y para competir en cargas hay que adecuarse a las necesidades logísticas del cliente. Antes, la carga buscaba al tren; ahora es un transporte más; el tren tiene que salir a buscar a la carga. Hay muchas empresas ferroviarias públicas exitosas, pero suelen tener un vínculo con el Estado a través de un programa de trabajo con metas donde el Estado dice qué quiere y apoya financieramente, obligándola a cumplir metas. Pero no le da un cheque en blanco.

-¿Que pros y contras le ve al funcionamiento de cada modo en la actualidad?

-El carretero es dominante heterogéneo, con segmentos muy modernos y eficientes como el de los servicios express, y el de camiones que consolidan cargas donde las firmas incursionan en logística además de proveer el servicio de transporte. Otros en cambio se quedaron con indicadores de productividad muy bajos y unidades viejas, como ocurre con el transporte de granos.

Los trenes, en cambio, mientras la Argentina creció mucho en los últimos 15 años en volúmenes de carga, el tren creció poco y encima perdió peso relativo. Podría tener un espacio sustancialmente mayor en graneles. Pasaron muchas cosas, las concesiones adecuaron el material rodante existente pero no expandieron la capacidad. La infraestructura es en sí antigua y, salvo mejoras puntuales, se degradó también. El Belgrano Cargas representaba entre el 20% y 25% del transporte ferroviario y hoy no llega al 5%, con lo cual es como si faltara un jugador. El marco regulatorio de las concesiones no puso incentivos suficientes para que las empresas amplíen su nivel de actividad.

-¿Y en el transporte por agua?

-Bueno, allí está el cabotaje marítimo, con niveles muy bajos. Los tráficos de la Patagonia y del polo logística justificarían un crecimiento, pero la infraestructura portuaria de la isla no ayuda. Además está la naturaleza de la logística moderna: despachos pequeños y precisos en el tiempo, y esto no favorece al cabotaje marítimo. Encima, muchos graneles marítimos se transportan por tuberías. En la hidrovía crece el movimiento pero de tráficos internacionales. El cabotaje es mínimo. Podría haber más tráfico, pero necesitás bandera nacional. Están construyendo algunas barcazas. Pero en la medida en que el ferrocarril mejore, la carga del noroeste y del nordeste deberían ir a los puertos de embarque de ultramar, para evitar el costo de los transbordos en puertos fluviales, porque lo complicado no es cargar la barcaza, sino descargarla en un silo y luego cargar un buque de ultramar.

-¿Es optimista respecto del tren?

-Tiene posibilidades si responde a políticas y planes consensuados que se ejecuten sin improvisación ni golpes de efecto, con inversiones programadas, marco regulatorio, financiamiento y construyendo capacidades desde el Estado, algo que no veo en los últimos años. Yo conocí otra Argentina y otro Estado que sí funcionaban. Con el Estado preparado, y una fiscalización fuete a los privados, sí hay posibilidades. Con cuadros técnicos, cualquier modelo puede funcionar. Mi gran temor es que acá no funcione ninguno de los modelos.

Fuente: Notitrans

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