Los trabajos anunciados en numerosas oportunidades registran un retardo que afecta a un recurso fundamental del movimiento productivo de granos y otros rubros. Aunque nadie duda de la enorme utilidad que dejaría a la producción del Nea y Noa la posibilidad de sacar los productos con destino a los puertos de Barranqueras y Rosario, los objetivos alcanzados distan aún de los anunciados. Resta aún trabajar fuertemente en dos ramales considerados claves: el C3 - , como se señala al comienzo de este informe - del ramal troncal sojero que va desde Avia Terai a Resistencia pero también el C6 que nace en la misma localidad y tiene por destino Pinedo y, desde allí, el puerto de Rosario. Una de las materias pendientes, además del remplazo de los tradicionales durmientes por otros de hormigón, es la vinculada a la renovación de locomotoras y vagones. La disputa por entre unos y toros por conseguirlos deja en claro el limitado cupo en existencia, que se reparte entre los acopiadores y cooperativas, con grandes empresas de acopio. NORTE hizo una recorrida desde Avia Terai hasta el límite con Santiago del Estero (Estación Los Piripintos) por el denominado Ramal C-12, un tramo de intenso tránsito de formaciones de carga, con productos que vienen, en su mayoría, de Salta. Este estratégico ramal del Belgrano Cargas es el único cuya reconversión se ha completado casi en su totalidad con el recambio de los viejos durmientes de madera por unidades de cemento, levantamiento del terraplén y colocación de rieles en prácticamente toda su extensión. Hay varios tramos del C-12 donde de manera intensa trabajaron los obreros de la empresa contratista hasta en horarios nocturnos: desde Los Pirpintos (Santiago del Estero) a Río Muerto (Chaco), y desde allí hasta Los Frentones. Desde esta localidad hasta Pampa del infierno, en otro trecho, y desde allí hasta Avia Terai, tramo final que recientemente se concluyó y por donde los trenes circulan a una velocidad considerablemente más rápida. Cargamentos de cemento, porotos, soja y azúcar, constituyen el principal ingrediente del movimiento de convoyes del Belgrano Cargas por este ramal. Y con una noticia importante: un alto porcentaje de éstos tiene por destino el Puerto de Barranqueras.
Productores y acopiadores son optimistas. En este marco, acopiadores de granos de Pampa del Infierno, Los Frentones y Avia Terai, ante la consulta de NORTE, afirman que la reactivación de esta línea férrea ya comenzó a traer beneficios y confían en que-más allá de la circunstancial sequía que azotó el Chaco- traerá acompañado el resurgimiento económico de las localidades que atraviesa el ramal, dada su importancia para la producción, que debe asumir costos muy altos al ser transportada en camiones por el mal estado de las rutas y el deterioro que ya avanza sobre las que estaban en buenas condiciones. “Una cosa es tener una idea lejana de lo que sucede, acostumbrados a escuchar que otras provincias usaban el puerto de Rosario, por ejemplo. Que ahora, los chaqueños, podamos transportar la producción hacia los puertos y principales centros de consumo depende de un plan integral del Ferrocarril Belgrano y la reactivación del Puerto de Barranqueras”, dice el productor Nicolas Uzelak de Los Frentones. Paralelamente, cabe indicar que existe un convenio entre el Belgrano Cargas y la provincia del Chaco para abaratar los costos de los fletes. Esto asegura una mejor rentabilidad a los productores chaqueños, según evaluaron desde las entidades cooperativas locales. En síntesis, los productores chaqueños ya comienzan a tener mayor rentabilidad en la comercialización de sus productos, básicamente soja, a partir de la utilización del sistema de trasporte por vía férrea que comenzó a operarse desde los centros de acopio en Sáenz Peña, aunque también lo realizan desde otras acopiadores de Avia Terai y Pampa del Infierno.
Un convoy: 40 camiones. “Las ventajas que se presentan para el productor son significativas”, señalaron a NORTE productores de esas localidades, afirmación a la que se sumó la declaración del gerente de la Cooperativa Sáenz Peña Limitada, Juan Miguel Kissiel, que ilustró comparativamente: “Cargar un solo convoy con 30 vagones con soja, implica movilizar 40 equipos de camiones con igual cantidad de carga”. En cada envío, se embarcan 1.200 toneladas de soja, y para igualar este cargamento, se necesitan 40 camiones, con todo el movimiento que ello implica en cuanto a maniobras y a la misma seguridad vial.
La política ferroviaria ha sido regresiva. El presidente de la, Leandro Despouy, fue categórico al afirmar que la concesión del Belgrano Cargas tuvo al Estado nacional “casi de cómplice” y aunque en las concesiones posteriores “hubo la misma matriz” en los últimos años “no hubo mejoras considerables ni en las vías ni en las unidades. Las inversiones se han mantenido prácticamente con un rendimiento mínimo y con niveles de descarrilamiento preocupantes. La política ferroviaria en materia de cargas y de transporte de pasajeros ha sido regresiva. No hubo ningún progreso importante”. En tanto, en los ramales que pasan por el Chaco, solo uno, el C12, tuvo tareas de reparación casi totales, consistentes en recambio de vías y durmientes, como también el levantamiento del terraplén con material pétreo, en una obra que es celebrada por los productores y acopiadores.
Fuente : Diario Norte
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