Solo se invierte el 10% de lo necesario en los ferrocarriles metropolitanos

Una investigación de Cippec asegura que se necesitan U$S450 millones anuales para mantener el estado de los trenes metropolitanos. Las inversiones en ferrocarriles alcanzaron los U$S50 millones anuales entre 2003 y 2010. La tarifa de los trenes metropolitanos está un 26% debajo de los índices de 2003. 

Un análisis de CIPPEC (Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento) sobre el estado de los ferrocarriles en la Región Metropolitana de Buenos Aires evidencia que se invierte sustancialmente menos de lo necesario para, simplemente, conservar el estado actual de la red de trenes. Además, la publicación presenta un plan de mediano y largo plazo para construir un sistema integrado de transporte público.

Según el documento publicado por el Programa de Integración Global de CIPPEC, las inversiones de los ferrocarriles metropolitanos –sin incluir el subte- alcanzaron entre 2003 y 2010 alrededor de los 50 millones de dólares anuales. “Sin embargo, se necesita una inversión no menor a 450 millones de dólares anuales solo para reponer los componentes del sistema que se desgastan con el uso”, explicó José Barbero, investigador principal de CIPPEC y autor del documento.

En los últimos años la inversión pública en transporte se incrementó significativamente y pasó del 0,15% del Producto Bruto Interno (PBI) en 2002 a casi un 0,7% en 2009. “La inversión creció, pero el 81,4% de esos recursos se destinó únicamente a la red vial”, señaló Lucio Castro, director de Programa de Integración Global de CIPPEC.

La brecha que cubren los subsidios

La Ley de Emergencia Pública y Reforma del Régimen Cambiario, sancionada en 2002, congeló las tarifas del transporte y dispuso la renegociación de los contratos de todos los servicios concesionados o privatizados, incluidos los trenes de la RMBA.

Como resultado, la tarifa ajustada por la inflación en los ferrocarriles metropolitanos cayó un 36% entre 2003 y 2007 y continúa en términos reales un 26% por debajo de los índices de 2003. Según la investigación de CIPPEC, la brecha generada desde 2002 en los ingresos de las concesiones y sus costos (su planta prácticamente se duplicó) fue cubierta con subsidios, que alcanzaron los $140 millones en 2003 y superaron los $2.500 millones en 2011, lo que equivale a un subsidio de $6 por pasajero.

“El atraso tarifario y la falta de readecuación de los contratos redujeron a los concesionarios a un rol de administradores de fondos públicos. El modelo de gestión se apoya en un requerimiento masivo de subsidios bajo reglas que no promueven el mejor servicio ni la eficiencia en la prestación”, indicó Barbero.

La calidad del servicio cae desde 1999

Según el estudio de CIPPEC, los indicadores disponibles de oferta, eficiencia y calidad muestran que el sistema ferroviario metropolitano experimentó un marcado deterioro desde 1999.

Los indicadores internacionales sugieren que el valor deseable para el indicador de regularidad absoluta (trenes a horarios sobre trenes programados) supere el 95%. Mientras que el promedio general en 2010 fue de 85,5%, la línea Sarmiento solo alcanzó el 77,6%. Además, los datos de 2011 muestran una caída de ocho puntos, fundamentalmente en las líneas Sarmiento y Mitre.

Una propuesta para construir un sistema integrado
“Es necesario avanzar hacia una política integral de transporte sostenible en la que el transporte público de pasajeros sea un pilar”, indicó Babero. Además, el investigador de CIPPEC propuso desarrollar un plan maestro de desarrollo de los ferrocarriles metropolitanos. Este plan supone, por un lado, un plan de obras de inversión que permita incorporar nuevo material rodante, renovar las vías, adquirir nuevos sistemas de señalización y control para ampliar la frecuencia y la regularidad.

Además, según Barbero, es clave concebir un marco regulatorio que establezca claramente cuáles son las responsabilidades de los actores involucrados en el servicio. El investigador de CIPPEC también indicó que es necesario diseñar un plan de financiamiento realista, que podría combinar recursos públicos, préstamos a largo plazo y fondos para mitigar el cambio climático.

Por otro lado, el documento propone ajustar la organización institucional para que, cualquiera sea el modelo de gestión que se elija, se fortalezca el rol del Estado y se consoliden entes públicos con capacidad técnica e independencia en su gestión. “Esto incluye a la Ciudad y a la Provincia y sus municipios”, aseveró Barbero.
“Es necesaria una política que apunte a construir un sistema de transporte público metropolitano integrado y de calidad para la equidad”, concluyó Castro.

Fuente: LPO