Después de gastar decenas de miles de millones en subsidios a gremios y empresarios amigos, el Gobierno pide “empezar a discutir” el sistema de transporte.
"Entonces yo creo que -dejando de lado los slogans y la cuestión fácil- todos los sectores, empresarios, trabajadores y el Estado, los prestadores, los usuarios, los consumidores debemos comenzar a discutir en serio el diseño de un sistema de transporte viable para todos".
Son palabras frescas: las pronunció la presidenta Cristina Fernández este lunes, 29 de noviembre de 2010.
Tras más de siete años y medio de gestión -asumiendo la actual como la continuidad de la del difunto ex presidente, Néstor Kirchner-, la Presidenta llamó a "comenzar a discutir en serio el diseño de un sistema de transporte viable".
La admisión es tan notable como el contexto en que fue realizada: la presentación de vagones de doble piso para la línea Sarmiento, una de las concesiones que detenta TBA (Trenes de Buenos Aires), empresa del grupo Plaza/Cirigliano, uno de los favoritos del kirchnerismo, que además construyó los vagones.
El contrato fue posible porque TBA no es dueña ni de las vías ni de las formaciones, sino sólo su concesionario. Como fue el Estado el que licitó, Cirigliano se dio el lujo de construir, a través de Emfersa, otra empresa de su grupo, los vagones que el gobierno le encargó a través de un contrato de 980 millones de pesos, para explotarlos él mismo, como concesionario, a través de TBA, de la línea Sarmiento.
El llamado a "comenzar a discutir" el sistema de transporte choca también con el hecho de que la gestión kirchnerista lleva gastadas cantidades extravagantes de dinero en subsidiar, precisamente, ese sistema.
Una montaña de dinero
En los últimos tres años, esos dineros promediaron el uno por ciento del PIB. La suma, a valores actuales, se aproxima a los 10.000 millones de dólares, unos cuarenta mil millones de pesos. Y más del doble si el cálculo se hace desde 2003. Antes siquiera de "comenzar la discusión".
Esa es sólo la cuenta de subsidios. No incluye, por ejemplo, la compra de material ferroviario a España y Portugal en operaciones ruinosas y corruptas cuya trama están empezando a develar los más de 20.000 correos electrónicos de Manuel Vázquez, un asesor de Ricardo Jaime, el ex secretario de Transporte de Néstor y Cristina Kirchner, el funcionario de estética más menemista y ética más kirchnerista de la gestión iniciada en mayo de 2003.
La saga de los e-mails de Vázquez contiene referencias a Aerolíneas Argentinas, en la que el Estado argentino puso en los últimos tres años cerca de 1.500 millones de dólares, pese a que la titularidad de la empresa aún no fue transferida al Estado por los dueños anteriores, el grupo Marsans, y al descabellado "Tren Bala", por el que la francesa Alstom, cabeza del consorcio ganador del proyecto, pagó medio millón de euros al asesor de Jaime.
Ese consorcio incluye también a Iecsa, de Angelo Calcaterra, el sobrino de Franco y primo de Mauricio Macri que encabezó, con un pelín menos de 400.000 pesos (el límite que marca la ley) la lista de aportantes privados a la campaña electoral de Cristina-Cobos en 2007.
El crimen de Mariano Ferreyra, el militante del Partido Obrero, el 20 de octubre pasado, puso sobre el tapete la oscura red de complicidades, repartija de dinero y tercerización que funcionaba en la línea Roca, regenteada por personeros de José Pedraza, el eterno titular de la Unión Ferroviaria.
Pero una mejor muestra del revoleo de recursos públicos para enriquecer amigos es el Belgrano Cargas, que preside Graciela Coria, la esposa de Pedraza.
Se trata de la red de cargas más importante y con mayor potencialidad del país y en cuyo manejo están encaramados, a través de la llamada "Sociedad Operadora de Emergencia (SOE)" Franco Macri y sus socios chinos, los grupos Roggio y Romero y los sindicatos que encabezan, respectivamente, Pedraza y Hugo Moyano.
En 2008, último año para el que hay datos precisos, el Belgrano Cargas recibió 100 millones de pesos de subsidios y la SOE otros 309 millones. Se estima que la suma de ambos conceptos fue de 600 millones en 2009 y rondará los 1.000 millones este año. Poco menos de un quinto de ese dinero le "toca" a la Unión Ferroviaria y al gremio de los camioneros.
La participación de los Moyano (Hugo, el secretario de la CGT, y Pablo, su hijo mayor, su heredero camionero) significó poner a interesados en la actividad vial a controlar a su principal competidor, el transporte ferroviario. El lobo cuidando al cordero.
Fue el método que en 2006 eligió Kirchner para destrabar la situación del Belgrano Cargas, que Menem le había asignado a la Unión Ferroviaria antes de dejar la presidencia, prometiéndole subsidios que Pedraza luego no recibió hasta que, a partir del acuerdo, el dinero empezó a correr generosamente.
En 2008 se crearon por ley dos nuevas empresas ferroviarias: ADIF (Administración de Infraestructura Ferroviaria) y OFSE (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado) y un decreto posterior dispuso la transferencia de los activos y la operación del Belgrano Cargas a las flamantes empresas estatales en un plazo de 90 días.
La transferencia sigue esperando. Macri y sus socios chinos, Pedraza y Moyano siguen cobrando los subsidios. Más aún, en su reciente viaje a China la Presidenta firmó un acuerdo de 10.000 millones de dólares para proveer de material ferroviario chino al Belgrano Cargas y a otras líneas del sistema.
Lecciones de la historia
En 1907 se sancionó la ley 5.315, llamada "ley Mitre", por su principal impulsor, el Ingeniero Emilio Mitre. Fue la única ley en la historia argentina que eximió del pago de aranceles no a la importación de un determinado producto o línea de productos, sino a las compras al exterior de un grupo de empresas.
De resultas, precisa el historiador y economista Jorge Schvarzer, las compras de los ferrocarriles ingleses al exterior (es decir, a Inglaterra) llegaron a representar 15 por ciento de las importaciones argentinas, proporción que se mantuvo hasta 1930.
Esas compras incluían "desde el papel, las plumas y los tinteros que usaban los jefes de estación", hasta "uniformes, toallas, sábanas, mantas, sillas y libros de contabilidad". Ese exorbitante privilegio caducaba en 1947, el año en que los ferrocarriles fueron estatizados por el primer gobierno de Perón.
Al cabo de casi ocho años de gestión, decenas de miles de millones de pesos de subsidios y contratos amañados para enriquecer a los amigos, la Presidenta llama ahora a "empezar a discutir" el sistema de transporte y enfatiza el rol central de los ferrocarriles. ¿Estaremos condenados a repetir tan brillantes negocios?
Fuente: Los Andes
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