¿Cuál es el plan que ustedes sustentan y para qué?
Desde la CTA y el grupo político de Pino Solanas impulsamos la sanción de una ley, cuyo proyecto entró hace poco a la Cámara de Diputados con un millón de firmas de adherentes, para recuperar integralmente el sistema ferroviario, con un proceso de reindustrialización que se puede reanudar a través de la fabricación de los miles de instrumentos ferroviarios que producíamos.
¿Aquí se fabricaba todo?
Sí, desde rieles a vagones, coches de pasajeros, ejes, ruedas y máquinas, salvo algunas pequeñas partes.
¿Cómo era eso?
En Somisa había un tren de laminación de perfiles pesados. En esta categoría entran los rieles, y los rieles ferroviarios son un bien estratégico, pero aquí estamos comprando rieles cuatro veces más caros de lo que cuestan. Las obras de recuperación de rieles se están pagando a $4 millones el kilómetro, cuando el precio es de $1,4 millones. El problema es que la empresa que compró Somisa vendió los motores.
¿También producíamos locomotoras en el país?
En la fábrica de Fiat, en Córdoba, con licencia de General Electric, se producía el motor Alco, de 1.350 caballos de fuerza. Se fabricó hasta la década del ’80, salvo el cigüeñal y alguna parte de regulación de la inyección. También se hacían motores Diesel pesados en Río Santiago.
¿Esa tecnología se perdió?
Claro, como en muchas otras áreas. En ese época en Brasil no había casi ferrocarriles y ahora ellos tienen un instituto estatal que desarrolló lo que será su tren de alta velocidad.
¿Qué nos pasó?
Que estuvimos paveando durante medio siglo. Los brasileños adoptaron la visión que tuvieron Savio, Mosconi, los grandes hacedores de esta nación. Lo más grave es que hemos perdido el conocimiento tecnológico de un siglo.
Pero el ferrocarril estaba muy mal cuando se privatizó...
Mire, el último balance serio que se puede ver de Ferrocarriles, que es de 1988, muestra que la suma de los activos en ese momento era de más de 35 mil millones de dólares, lo que representaba casi un 30% del PBI de aquella época. Hoy los activos no llegan a 5 mil millones de dólares.
Vamos a las economías regionales: para nosotros es vital el Belgrano.
Bueno, en los años ’80 el Belgrano transportaba más de 6 millones de toneladas de cargas, más pasajeros, encomiendas y demás. Y el año pasado no llegó al millón. Pero ahora producimos el triple de granos y tenemos el doble de PBI.
A su juicio, ¿qué inversión hace falta para reactivarlo?
Lo que yo le puedo decir es que en la zona metropolitana, es decir en los mil kilómetros de vías de la Capital Federal, el Estado va a poner 3.500 millones de pesos en subsidios operativos este año. O sea que no es un problema de dinero.
¿Cómo se arregla esto?
Tenemos hechos los estudios para que con un plan de inversiones de 600 millones de dólares anuales, durante 5 años, tendríamos hasta esa fecha la posibilidad de circular trenes de pasajeros en 10.000 kilómetros de vías, un tercio del total, a 120 kilómetros por hora. Este es el esquema básico del proyecto Tren para Todos, que impulsamos y que incluye la compra de material rodante, unas 70 locomotoras y unos 950 coches de pasajeros, todos cero kilómetro.
Pero a nosotros nos convencieron de que los ferrocarriles eran altamente deficitarios...
El último subsidio entregado por el Estado a los ferrocarriles cuando eran propios, en 1988, fue de 170 millones de dólares. En aquel momento, por cada peso que ingresaba al ferrocarril egresaban 3 pesos. Pero ahora, en los metropolitanos, por cada peso de ingreso egresan 10.
¿Qué cambió entonces?
-Sólo el discurso.
Fuente: El Tribuno
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