Tren detenido en estacion Maza, año 1988
Autor: Carlos Skerk.
Al mismo tiempo existe preocupación por la evolución del mercado de carnes, con proyecciones de oferta en declinación por la reducción que se viene registrando en nuestro stock ganadero. Los pronósticos apuntan a un alza en el precio interno de la carne como consecuencia de esta menor oferta futura, explicada por la disminución del stock en alrededor de 8 millones de cabezas (60 millones en el año 2007 y 52 millones el año próximo).
La opinión pública ya ha tomado nota de esta preocupante declinación en nuestra riqueza pecuaria, lo cual no es de extrañar porque son numerosos los sectores y actores involucrados en esta actividad y esta cuestión viene siendo debatida desde hace ya tiempo. En el sector ganadero los productores no sólo son numerosos sino que también hablan con claridad y vienen desde hace meses alertando a las autoridades responsables.
Pero existe otro sector productivo (hidrocarburos) donde la descapitalización o sea la disminución de reservas de recursos de petróleo y gas es mucho más grave. Si valuamos financieramente las disminuciones de stock, o sea la evaporación por agotamiento de nuestros recursos naturales, tenemos la impactante conclusión de que la merma de nuestras reservas de petróleo y gas equivale -en términos monetarios- a más de 450 millones de cabezas de ganado, o sea nada menos que 56 veces más que la disminución prevista en el stock ganadero.
Por esta razón, el campo deberá afrontar en los próximos años, igual que el resto de las actividades, un cuadro energético distinto al que prevaleció en los últimos 20 años.
El nuevo panorama estará signado por el tránsito desde una situación con energía abundante, exportada y barata a otro donde la energía será escasa, importada y cara. Esta nueva situación tendrá un impacto en los costos de transporte y labores de la tierra. La pérdida del autoabastecimiento se expresará principalmente en mayores importaciones de gasoil y naftas. Esto se debe a que no se invierte en expansión de la capacidad de las refinerías, la última gran inversión ocurrió hace más de 20 años cuando YPF amplió la capacidad de producir gasoil de las refinerías de La Plata y Luján de Cuyo.
En el interín, el campo pasó de producir 30 millones de toneladas a mover cosechas de 100 millones, por eso la mayor demanda de naftas y gasoil será cubierta por importaciones, ya que las refinerías ya no pueden aumentar su producción por no tener capacidad y no hay inversores dispuestos a encarar esta actividad.
Por esta razón, los precios de los combustibles tenderán a adecuarse a los altos valores de importación, como ocurre en Chile, Paraguay, Uruguay, Brasil y Perú donde cuestan más que en nuestro país.
En este escenario tenemos que prever alzas en los costos de producción agrícola más aumentos en los costos de transporte, los cuales impactarán mayormente en las zonas alejadas de los puertos, afectando la rentabilidad de las economías regionales.
Recordemos que la Argentina es un país con altos costos logísticos, que en el caso de productos como la soja, se estiman en un 27 por ciento del valor FOB del producto. Nuestros costos logísticos de exportación, cuyo principal componente es el costo de transporte son nada menos que el triple del vigente en Estados Unidos y los países industrializados, pero superiores también a los vigentes en Chile, México, Colombia y Brasil.
Influyen en nuestros altos costos la decadencia del ferrocarril de cargas, que hoy apenas transporta el 7 por ciento de las cargas, mientras que el camión transporta más del 90 por ciento.
La modernización del ferrocarril de cargas podría contribuir a preservar la competitividad del agro sobre el cual se ciernen perspectivas de encarecimiento en los costos por el alza del precio del gasoil.
El modelo a imitar es Canadá y los Estados Unidos, países con fuerte agricultura y con similitud geográfica con nosotros, donde el ferrocarril transporta el 36 por ciento de las cargas, es decir proporcionalmente más de cinco veces del volumen argentino.
Podríamos entrar en este "primer mundo ferroviario" a través de la modernización de la extendida red ferroviaria; de esta manera la política de transporte compensaría los efectos negativos que la pérdida del autoabastecimiento petrolero tendrá sobre los costos. Esto parece más sensato que la intención de construir un tren bala para pocos pasajeros.
El transporte ferroviario podría contribuir a la competitividad mediante una mayor participación en el transporte de graneles y contenedores, comenzando por el estratégico Belgrano Cargas, que transporta la mitad de cargas que hace una década.
El objetivo inmediato debería ser un ferrocarril de cargas que circule con seguridad a 80 kilómetros horarios. Esta demorada modernización ferroviaria no podrá ignorar al ferrocarril de pasajeros de larga distancia (que podría circular a 100/120 kilómetros) ni tampoco a los urbanos.
Nuestra extensión territorial y la importancia de la agroindustria exigen mejorar el ferrocarril de cargas y, además, el desarrollo tecnológicamente asociado del tren de pasajeros, estimulando así una industria ferroviaria propia.
Entremos a la modernidad ferroviaria atendiendo las necesidades de nuestra producción, que debe competir en el mundo, y también las aspiraciones de la gente que merece viajar decentemente.
Además, si tenemos en cuenta que las emisiones contaminantes de la carga transportada por tren son un 80 por ciento inferiores a la transportada por automotores, estaríamos haciendo una gran contribución a la mitigación del cambio climático global.
Fuente: Clarin
Gentileza nota: Diego Telesa.
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