Cuando los bahienses se movían en tren

A mediados de la década del '50, casi sesenta servicios locales unían diariamente la estación Sud con Villa Rosas, Ingeniero White y Punta Alta. Cuarenta años después, desaparecieron para siempre.

Habitualmente solemos vincular el derrumbe de nuestros ferrocarriles con la desaparición de los servicios de larga distancia. Sin embargo, también hay otra historia, la de los trenes locales que unían Bahía Blanca con localidades vecinas.
Ellos fueron el nervio motor del transporte público bahiense hasta comienzos de la década del '60, trasladando año tras año más de un millón de pasajeros.
Creados inicialmente para movilizar a las nutridas masas de obreros que trabajaban en el puerto, luego sirvieron de nexo para la población en general, superando en prestaciones al entonces incipiente servicio de ómnibus.
Cada día, unos 30 servicios corrían entre la estación Sud y su similar de Ingeniero White, pasando por Villa Rosas (Spurr), mientras que otros 12 hacían lo propio entre nuestra ciudad y las estaciones de Puerto Belgrano y Almirante Solier, en Punta Alta.
Además, desde la terminal Bahía Blanca-Noroeste, 8 trenes diarios tocaban las paradas de Loma Paraguaya y Galván para terminar su recorrido de ida en Garro (Ingeniero White).
Dentro de estas formaciones se encontraba el denominado Tren de la Marea, que paraba en la playita de Galván, con horarios reforzados en época estival. También existían seis servicios diarios entre Bahía Blanca-Noroeste, Coronel Maldonado y Bordeu.
En esos años los trenes a Ingeniero White demoraban unos 16 minutos en unir la estación Sud con su similar portuaria y circulaban prácticamente todo el día.
El viaje a Puerto Belgrano insumía 42 minutos, a Almirante Solier 56 minutos, a Bordeu 13 y a Garro casi media hora.
Hasta comienzos de la década del '60 las formaciones eran conducidas exclusivamente por máquinas a vapor, muchas veces incapaces de brindar un servicio eficiente en cuanto a horarios y frecuencias.
De todas formas, ellas protagonizaron la época dorada de nuestros ferrocarriles domésticos.
Luego, en 1963, aparecieron los coches-motor Fiat, unidades que principalmente estuvieron destinadas a servicios de larga distancia.
Poco antes de su desaparición, en la década del '80, veteranas máquinas Baldwin, Cockerill y GT22 fueron afectadas a este tipo de prestaciones.
Según el ferroaficionado bahiense Héctor Guerreiro, el golpe de gracia a los trenes locales se produjo en 1992 por decisión del gobierno nacional, aunque hasta entonces sólo funcionaba el denominado Tren Obrero a Ingeniero White, una pequeña formación utilizada por el personal ferroviario.
De hecho, admite Guerreiro, el transporte de pasajeros por tren había muerto como servicio público mucho antes.


La caída
A fines de los años '60 los ferrocarriles domésticos ya habían perdido su importancia como medio de transporte de la población bahiense.
El crecimiento del número de usuarios se dio hasta los años 1959 y 1960 y luego descendió bruscamente a tal punto que entre 1964 y 1966 los trenes locales perdieron casi el 50% de pasajeros.
Esta caída obedecía al desmejoramiento progresivo de los servicios y, como contrapartida, a las mejoras observadas en otros sistemas de transporte, como por ejemplo el ómnibus y el automóvil particular.
Hacia 1960 el servicio metropolitano (trenes locales) representaba el 40% del movimiento de pasajeros despachado en las estaciones ferroviarias bahienses, pero luego de ese año sufrió una baja muy acentuada (362 mil pasajeros anuales sobre 915 mil en 1960).
Estas cifras indican que los micros efectuaban por entonces la movilización casi total de las personas que se desplazaban dentro del área metropolitana bahiense.


Final abierto
Durante los últimos años surgieron algunos proyectos y expresiones de deseo para recuperar el tren como medio de transporte público dentro de la ciudad.
Sin embargo, muchas cosas cambiaron desde entonces y todo hace suponer que iniciativas de este tipo estarán, por ahora, destinadas al fracaso.
En primer lugar, la versatilidad del servicio de ómnibus constituye el primer obstáculo para el regreso de los trenes urbanos.
Incluso, en la licitación del servicio de micros local, no está contemplada articulación alguna de las líneas con un eventual nuevo servicio ferroviario. Por lo tanto, si bien el tren vincularía barrios como Ingeniero White, Villa Rosas, Spurr, Villa Serra, Moresino, Noroeste y Maldonado, por mencionar sólo algunos, las estaciones Bahía Blanca Sud y Bahía Blanca-Noroeste quedaron lejos del centro actual de la ciudad, obligando a los usuarios a costearse un nuevo pasaje, ya sea de ómnibus o de taxi.
Además, el regreso de las locomotoras a las vías volvería a poner sobre la mesa uno de los problemas que irritaba a los bahienses allá por la década del '70, la interrupción del flujo vehicular en los pasos a nivel, pese al exiguo parque automotor existente por entonces.
De todos modos, la puerta para el regreso de los trenes locales no está totalmente cerrada, aunque en buena medida dependerá del crecimiento de la ciudad en las próximas décadas.
Hasta ahora, el flujo de pasajeros seguirá siendo atendido con mejor rendimiento técnico y económico por los ómnibus. Sólo si Bahía Blanca se convierte en metrópoli será necesario un sistema ferroviario capaz de transportar grandes caudales de usuarios. En definitiva, casi una utopía.


Cifras del derrumbe. Durante 1951 los trenes locales --Ingeniero White, Spurr, Puerto Belgrano, Garro y Galván-- transportaron 1.819.667 pasajeros.
Diez años después, en 1961, la cifra había disminuido a 1.414.219. En 1970 descendió violentamente a 452.419 y un año más tarde se redujo a casi la mitad, 258.052.
Repuntó en 1976, llegando a 397.781, pero volvió a caer sensiblemente en 1977: durante los 10 primeros meses el número de pasajeros fue de 93.160.


Fuente: Adrián Luciani/"La Nueva Provincia"