La Fraternidad – Asociación Sindical del Personal Ferroviario de Conducción de Trenes- realiza desde el pasado 17 de septiembre un quite de colaboración.
En asamblea extraordinaria realizada el 12 de septiembre, el sindicato decidió el cese del transporte ferroviario por falta de seguridad en particular en el faldeo del kilómetro 59/3000, debido al inminente peligro de accidente con el agravante de la potencial pérdida de vidas de los conductores de trenes, ante el debilitamiento y erosión progresiva del talud del terraplén de la vía férrea.
En un documento que fuera enviado al interventor del la empresa YCRT, al que tuvo acceso Prensa Libre, indica que: En vista que no se ordena la paralización de las actividades ferroviarias, y el posterior corrimiento de la vía férrea hacia el lado opuesto de la Ruta Nacional 40 , unos 80 metros, en salvaguarda de la integridad física del personal y bienes materiales de la empresa , incumpliendo la Ley General de Ferrocarriles Nº 2.873 , artículos Nº 5-6 y 56, se ha decidido tomar la medida de fuerza.
Lucro cesante
Para el próximo día 15 de octubre tenia previsto su arribo al puerto de Punta Loyola un buque cuya carga prevista para bodega alcanza a las 27.000 toneladas. Ante la imposibilidad del transporte de carbón desde Río Turbio y teniendo en cuenta que en la terminal de Punta Loyola hay en existencia sólo 11.000 toneladas, la empresa dejaría de percibir un ingreso genuino de alrededor de 5.000.000 millones de pesos, teniendo en cuenta que faltan transportar 16.000 toneladas de combustible desde la Cuenca Carbo-nífera.
Antecedentes
Voceros del sindicato indicaron que ya se habían enviado antecedentes de esta situación con anterioridad a la decisión de no realizar más viajes ante el peligro que implica la falta de seguridad.
El sindicato realizó entre el 2 y 3 de junio una inspección de la cual notició a la empresa el día 8 de junio del corriente, haciendo constar las novedades que existían en el ramal.
También se informó al interventor que la empresa encargada de realizar la obra de pavimentación de la ruta 40, realizó dos cortes del cerro originando un primer desnivel de seis metros de profundidad, debilitando el coronamiento del terraplén el que al día de hoy por erosión se encuentra a 90 centímetros del riel externo de la curva, y un segundo escalonamiento hacia la ruta con una profundidad de 20 metros.
En este caso cabe mencionar que la empresa encargada de la construcción de la ruta no tuvo en cuenta la Ley General de Ferrocarriles Nº 2.873 artículo 56 que prohíbe a una distancia menor a 20 metros abrir una u otra obra que debilite el terraplén de la vía férrea.
Inspección de la vía
Los sindicatos que inspeccionaron la vía encontraron entre otras anomalías lo siguiente:
Fuertes golpes a la vía entre los kilómetros,08/000-09/000-12/000-14/000-19/000 al 22/000-28/000al 40/000, se producen porque no se utiliza el material adecuado, se debe alinear y calibrar con piedra granulada.
Durmientes deteriorados.
Se observó en todo el ramal una gran cantidad de durmientes partidos, quebrados y sin entallar ni tarugar, la mayor cantidad son viejos y podridos, que al colocar los tirafondos y o clavos se parten.
Pasos a niveles en los kilómetros 93/000 y 103/000 están fuera del centro con respecto a la carretera en construcción, tiene 10 metros de rieles y les faltan tramos de 10 metros y los encarriladores.
Soldadura aluminotermias
Kilómetro: 159/500 hasta el 192/000 – 196/000 hasta el 241/000-
En estos sectores se soldaron rieles de 32 kilos de 7,62 metros de longitud: 2 en curvas y en recta 3 rieles (14 y 21 metros).
Cuando el pliego de condiciones y especificaciones técnicas 3.7 dice: que se deben soldar a unión de 5 barras originales, que una vez despuntadas quedan aproximadamente 35,10 metros. Además se observó rieles viejos en el kilómetro 271/000 al 271/000.
Tablestacado
La suma total de estas empalizadas o encajonamientos a lo largo de la via férrea suman un total de 5 kilómetros, estos durmientes colocados verticalmente tienen una altura de 80 y 90 centímetros sobre el nivel de la vía, y un ancho de 2,40 a 2,70 metros, cuando el pliego de condiciones y especificaciones técnicas 3.11 dice: que el coronamiento debe ser de 3,60 metros como mínimo, o sea que le faltan varios cientos de metros cúbicos de balasto, estos tablestacados constituyen riesgo de accidente para los conductores de trenes en particular, ya que en caso de descarrilamiento y/o ante una emergencia de tener que abandonar la locomotora en movimiento, el personal quedaría atrapado entre la locomotora y las defensas debido al escaso espacio (20 centímetros), si tenemos en cuenta que el ancho de la locomotora es de 2,47 metros. Además dificultaría el trabajo del personal de vías y obras para el calibrado y/o cambio de durmientes, esto no existe en ningún ferrocarril. En definitiva estos tablestacados deben ser retirados en su totalidad y volver a balastear para formar el coronamiento correspondiente (3,60 metros).
Balasto – Terraplenes
Hemos observado la falta de agregado pétreo en los lugares donde era necesario el reperfilado y refuerzo del coronamiento a lo largo de la línea férrea, como así también en las adyacencias de los estribos de los puentes, defensas que se encuentran erosionadas, obviando las especificaciones técnicas de Vialidad Nacional, colocando material inadecuado: tierra, arena, el cual no se compacta para consolidar el terraplén.
Fuente: Prensa Libre
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