A partir de 1993, debido a la privatización de Ferrocarriles Argentinos, la línea del ferrocarril General Urquiza (atraviesa Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes y Misiones y además se vincula con Uruguay, Paraguay y Brasil) quedó en manos de la empresa Pescarmona, la que tenia también a su cargo el Buenos Aires al Pacifico (Ex. Línea San Martín). “Ellos tenían que haber invertido aproximadamente unos U$S3.000.000 para mantener y que no decaiga el estado del ramal de Federico Lacroze hasta Posadas”, dijo Oscar Fernández, secretario de Acción Social de la Unión Ferroviaria (UF). “Recibieron todo en buenas condiciones pero nunca se hizo una inversión en serio”, añadió. Al contrario, Pescarmona “saqueó todo lo que es la infraestructura de vías”.En 1999, mediante un cambio de titulares, la empresa pasaría a llamarse ALL (América Latina Logística) hasta la fecha, empresa que opera trenes entre Argentina, Paraguay, Brasil y Uruguay. No obstante, la política de inversión no varió. “Seguimos en la misma: no han invertido un solo centavo”, indicó Fernández. “Ellos hacen reuniones de meta cada tres o cuatro meses: reúnen el personal y ahí vuelcan las inversiones que piensan hacer pero nunca las cumplieron. Están para tapar agujeros”, añadió.Las cifras son elocuentes. Antiguamente, el ferrocarril General Urquiza tenía a su cargo más de 2100 km. de vías en buen estado. Actualmente, los trenes sólo pueden correr sobre la mitad. “Quedaran en actividad 1000 y pico”, detalló el secretario adjunto de la Unión Ferroviaria, Hugo. Pezzarini. Fernández aseguró que la infraestructura de vías fue completamente renovada en la década del 70, con rieles de 100 libras, durmientes de quebracho y en algunos casos de eucaliptos creosotados -evita el resquebrajamiento-. “La vida útil de un ramal es de 20, 25 años siempre y cuando se le haga el mantenimiento correspondiente sino se deteriora con el paso del tiempo y ocasionales accidentes”, sostuvo. En consecuencia, en la década del 90 se debería haber renovado en algunos tramos y efectuado mantenimiento en otros. “Esto nunca se hizo”, agregó.En tanto, Oscar Ava, conductor de trenes y secretario de la comisión regional de reclamos de La Fraternidad (Maquinistas) aseguró que la renovación de las vías le corresponde a la Nación. “Un ejemplo son las concesiones de los peajes: hoy día la renovación de las autopistas las está haciendo el Estado nacional”, explicó. En tanto, sostuvo que el concesionario es quien debe encargarse del mantenimiento.A paso de hombreUna formación de carga debe trasladarse a 40 o 50 km/h en promedio porque hay sectores donde pude correr a no más de 4 o 5 km/h. “Principalmente en la zona donde se producen los accidentes”, indicó Fernández. Uno de esos lugares es el puente “El Jefe”, ubicado entre Estación Yuquerí y Yerúa. “Tiene que hacerse a paso de hombre”, dijo Pezzarini. Antiguamente, cuando estaban en manos del Estado, un convoy corría 80 o 90 km/h y el de pasajeros superaba los 100 km/h.Otro tramo crítico es el que se extiende entre La Criolla y Federación. “Todo ese sector es demasiado crítico. Ahí hay una cuadrilla de vías que permanentemente anda patrullando por el temor a los accidentes”, indicó. No obstante, el problema excede a la falta de mantenimiento. “Ya viene de la época de Ferrocarriles Argentinos porque en sector, productores de la zona habían aconsejado no hacer terraplenes porque cuando se produce mucha lluvia se junta demasiada agua y es un tembladeral, no aguantan los terraplenes”, dijo. Es que se transforman en diques cuando lo que se tendría que haber hecho es un viaducto para que el agua escurra normalmente. Por su parte, Ava dijo que otros sectores en malas condiciones se extiende desde Garupá (Misiones) hasta Paso de los Libres, y entre Libres y Bonpland. “Lo demás hay vías en buen estado que hay que mantenerlas”, indicó. Ava admitió que muchos rieles “están pidiendo renovación desde el 88, 90 y seguimos corriendo con el mismo material”. No obstante, señaló que ALL está trabajando para hacer pilotes nuevos o colocar tramos nuevos en los puentes. En estos últimos casos indicó que deben pasar a paso de hombre. “No son tantos, creo que tenemos dos casos en la línea: un puente en la zona de norte de la Mesopotamia y otro en la zona de Concordia”, expresó. Otra de las causas de los accidentes es el error humano. Fernández sostuvo que hay supervisores sin experiencia: “son chicos que salen de las facultades que tienen la teoría pero no la práctica. La actividad ferroviaria se aprende dentro del ferrocarril”. Infraestructura exprimidaPezzarini señaló que a Pescarmona se le entregaron 63 máquinas. “De las cuales estaban en funcionamiento 48 y había cinco en el taller en reparación, en buen estado, y ocho en regular estado”, indicó. En cambio, en la actualidad el parque actual es de 23 locomotoras. Además recibieron aproximadamente 2300 vagones, aunque un número indeterminado eran vagones-tanques que fueron destinados al ramal Buenos Aires-Mendoza. No obstante, en la actualidad están en condiciones de circular cerca de 780. “Más de la mitad de la dotación que se le entregó están inutilizables”, aclaró Pezzarini. En todos los años que transcurrieron de la concesión, ALL sólo se equipó tres locomotoras de Brasil “con su vida útil ya hecha”, señalo Pezzarini. En consecuencia, debieron ser “rearmadas casi en su totalidad” en los talleres de Concordia. Según el gremialista, las máquinas datan de la década del 60 o 70. En tanto, Ava dijo que la se utiliza una sola: una GT 18. “Es una locomotora un poco más chica que la General Motors pero tiene el mismo motor, como es sobrealimentado tiene prácticamente la misma potencia”, explicó. En cambio, las otras dos “no dieron resultado son muy pesadas; muy robustas y nos podemos arriesgar a andar con locomotoras tan pesadas”. Además, indicó que a muchas se le hacen a nuevo los motores. “En este momento está por salir otra de los talleres”, dijo el maquinista. Denuncias en saco rotoFernández aseguró que la UF no tuvo una actitud pasiva durante todos estos años sino que hizo varias denuncias a la CNRT Comisión nacional de Regulación del Transporte) y a la Comisión Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones del Congreso nacional. “Nunca hemos tenido eco”, expresó. Pezzarini recordó que más de una vez han estado bloqueando las vías, denunciando las falencias en varios medios.La semana pasada, la comisión central de la UF se reunió con el secretario de Transportes de la Nación, Ricardo Jaime, el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, y Noemí Rial, la viceministro de Trabajo. “En esa reunión estuvieron presentes todas las denuncias que se habían formulado paulatinamente lo cual hace una carpeta con fotos de los descarrilamientos, las locomotoras tumbadas, la rotura de los rieles”, indicó. Pezzarini aseguró que dentro de poco, la UF, La Fraternidad (maquinistas) se reunirán con el gerente general de la empresa que está en Brasil, con Julio De Vido y Ricardo Jaime. En el encuentro el tema más importante será la falta de inversión que el gremio viene denunciando. Además, el secretario adjunto adelantó que el gremio junto con funcionarios del Ministerio de Planificación realizará un relevamiento general del material rodante y de las vías desde Buenos Aires hasta Misiones. Pezzarini aclaró que en la tarea no interviene la repartición a cargo de Jaime. “Acá ha venido la CNRT, ha llevado nuestras denuncias, ha visto el estado de las locomotoras pero parece que al ministerio de Transporte esas informaciones no han llegado”, indicó.La evaluación abarcará el estado del ramal troncal de la vía que conecta Misiones con Buenos Aires. “También vamos a observar el resto de lo que fue concesionado a la empresa que tiene que estar en buen estado también”, dijo Pezzarini. Vía muertaEl gremio criticó la falta de inversión y la clausura de ramales en 2001, 2002, 2003. Los trenes dejaron de correr definitivamente sobre el ramal que une a Concordia con Concepción del Uruguay atravesando Benito Legerén entre otros pueblos. “Ese ramal no existe; falta la vía. Hay tramos que tienen y tramos que no tienen vías”, dijo Pezzarini. A “La Histórica” sólo se puede llegar vía Basavilbaso. Por su parte, Ava recordó que esa vía se deterioró con la última inundación por la “corriente del Niño”, y luego la Cafesg hizo la Defensa Sur y la tapó totalmente con tierra. No obstante, aseguró que se puede recuperar, y recalcó que se trata de una “vía de escape” en caso de un accidente en al rama troncal. Además, si hubiera carga para llevar desde la zona al puerto de esa ciudad se ahorrarían 100 km. que tomando el camino de Basavilbaso. Otro ramal abandonado es el que une a Concordia-Federal-Paraná. “Desde Los Charrúas a Paraná hay tramos de vías que están faltando, hay durmientes quemados y otros tramos donde no se puede circular”, señaló Pezzarini. “Supuestamente a ellos económicamente no les convenía pero nosotros le probamos que no era así porque con el transporte de la producción local ellos tranquilamente ‘estaban salvados’”, agregó Fernández. En Corrientes sucedió algo similar con el que conecta a Monte Caseros con Corrientes Capital y el de Federal-Monte Caseros. “Al quedar a la buena de Dios esos ramales y nos los usa la empresa, tiene que mantener el cuidado lo mismo porque eso queda para los vándalos”, sostuvo Pezzarini. Alerta sabotajesTanto o más motivos de preocupación que los accidentes lo genera la falta de controles. Ava sostuvo que los últimos accidentes, en especial cinco que se produjeron en Concordia, se produjeron por el desgaste y la falta de revisión del material rodante. “La gente especializada no hizo los controles que tenía que hacer”, sostuvo. Específicamente, se trata de “la parte que va haciendo fuerza, se apoya en el peralte de la vía, la muerde y saca el vehículo de la trocha”.Antiguamente, la locomotora no salía en servicio cuando el personal encargado del mantenimiento detectaba que ofrecía riesgos. “Ahora se detiene la locomotora cuando el conductor la detiene. Nosotros somos responsables internamente de muchas cosas que están pasando. No podemos esperar que venga gente de fuera para hacer el trabajo que tenemos que hacer; tenemos que aplicar todo nuestro conocimiento para evitar que estas cosas pasen”, expresó.En tanto, el 20 de agosto en la zona de Chajarí, se produjo un “atentado” a 3 km. de distancia de otro similar. “A pesar de que mucha gente dice que no es eso lo va a determinar la Justicia”, señaló el maquinista. “Nos sacaron los bulones de las vías, las fijaciones, las exclusas. Nos preocupa la falta de controles”, detalló. La causa quedó en manos de la Justicia ordinaria.En tanto que el primero sucedió algunos meses atrás, cuando estaba en pleno auge la protesta de los productores rurales. “No podemos echarles la culpa porque eso está en el Juzgado Federal (C. del Uruguay) del Dr. (Guillermo) Quadrini”, indicó Ava. Ese día, a mediados de abril, a la altura del kilómetro 88, 2 locomotoras y 15 de los 46 vagones se salieron de las vías debido a que el riel había sido premeditadamente desviado aflojando las eclisas (el metal que une los rieles). Ava aseguró que los autores del hecho habían desclavado el ríel y lo desplazaron hacia fuera. “Es gente que evidentemente conoce el trabajo y tiene herramientas para hacerlo. Les dimos algunos datos a la gente de la zona para que puedan acompañarnos para dar con el paradero de los que hacen esto”, indicó.
Fuente: Guillermo Coduri, diario Junio.
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