Puse excusas de frío para no aceptarle el convite ciclístico y me sumé al resto de su gente: los demás iban en taxi hasta la estación de trenes próxima.
Foto: D
iego Sotelo, Galeria Haciendovia.Era flaco, de piernas largas, vestía traje gris oscuro, portafolios con la computadora portátil cruzada sobre su espalda, un piloto pasado de moda y cabellos grises descuidados a la brisa helada de enero en el norte europeo. Rondaba los 60 años, era subsecretario en el gobierno de Schroeder y el Instituto Goethe me había asignado a su casa en una semana de intercambio, cuando despuntaba 2001. Cada mañana, Franz se montaba a la bici con torpeza y displicencia y se sumaba a otros vecinos que iban calle abajo rumbo a la estación, indiferente al frío del norte. De bici y trenes. Vivían en una casa coqueta a 48 kilómetros al sureste de Berlín.
Franz pedaleaba cada mañana hacia la estación de trenes (pequeña, a 3 kilómetros de la casa), por la orilla de una calle arbolada, con una senda separada por un cantero que marcaba el espacio exclusivo de las bicicletas. Estáticos quedaban en el garaje de la casa el BMW de un par de años de uso, el Mercedes gris de su mujer docente y un VW que se repartían los dos hijos universitarios. Lo de los Vortz no era original: me bastó ver en los vagones del tren regional, multitudes que viajaban a Berlín distendidos, observando la TV de noticias en los vagones confortables, con mesitas y enchufe para la notebook y la alternativa de desayunar en el trayecto (unos 40 minutos). Franz hablaba poco durante el viaje. Chequeaba su agenda en la computadora portátil y leía los títulos de los diarios. Yo veía pasar la nada por la ventanilla, los suburbios de Berlín y, de vez en cuando, miraba el noticiero en la TV -2 ó 3 aparatos por vagón- sin comprender un pomo de la dialéctica de los rubios del panorama.En esos días el gran tema era el inminente euro como moneda comunitaria y el Parlamento Europeo, que discutía su integración. En casa de los Vortz comentaron que el Consejo de la Unión había aprobado, para el quinquenio, 280.000 millones de euros para una política de transportes: el 65% de esa inversión debía ir a la trama de trenes y tranvías urbanos. Eva -orgullosa de su ascendiente suizo- se ufanaba de que la pequeña Suiza tiene 6.000 kilómetros de vías (sólo en Zurich, dijo, hay 500 tranvías urbanos). "Mis mejores libros los leí a bordo de un tren o de un tranvía", decía divertida. El auto en casa.
Me conmocionaba llegar a la Estación Central de Berlín, frente al río Spree: desde un enorme ventanal se veían sus aguas lamiendo la Isla de los Museos. El hormiguero de gente se dispersaba en una cascada vertiginosa. Franz se despedía con un gesto y subía presuroso un piso por la escalera mecánica: con la misma tarjeta magnética que había usado en el tren regional, abordaba "arriba" un tranvía urbano ("precios reales, algún subsidio social y buen negocio para que el concesionario sostenga el servicio", explicarían una noche en el living).Ese pequeño tranvía me encantó: ágil, de 2 y 3 vagones con grandes ventanales vidriados.
Una mañana lo abordé desde Estación Berlín hasta las inmediaciones del ministerio donde trabajaba Franz (a un par de cuadras de la Puerta de Brandemburgo, recuperada y sin muro). Me fascinaba el pequeño tranvía, casi silencioso, por el medio de la calle o entre canteros, moviéndose sin barreras de separación y sin obstruir la circulación.En realidad, en Berlín no se percibe la congestión automotriz de otras grandes capitales: ponen todas las fichas en el transporte público -eléctrico, claro- para que los autos queden en casa o en los estacionamientos de afuera del centro."Berlín es para la gente": meter el auto ahí adentro es carísimo. Tienen grandes vías troncales para ómnibus y transportes livianos y carriles exclusivos. Por el borde de las calles laterales cuidan una red de bicisendas que, en los pueblos suburbanos y rurales, son una constante. (Hoy leo que Macri acaba de licitar 25 kilómetros de bicisendas para completar 100 kilómetros a fines de este año. Calcula que circulan diariamente por Buenos Aires entre 80 mil y 120 mil ciclistas asediados por autos y colectivos).
En general los transportistas alemanes son empresas concesionarias privadas o mixtas (en algunos casos, como la DBA, con aporte de subsidios o participación accionaria estatal). Han montado 46.000 kilómetros de vías (también las del ICE de alta velocidad, 300 km/h)."Más barato, más rápido, digno para todos, menos tensiones", sintetizaba Eva, que bajaba en Estación Central, descendía un piso por la mecánica y esperaba un subterráneo que la llevaba hasta la Universidad de Humboldt, al fondo de la Avenida de los Tilos.Una noche les conté el proceso de degradación de los 48.000 kilómetros de vías que llegamos a tener en la Argentina en los años '40 y '50 (calculé que hoy quedaban 9.000, acotados a los carísimos trenes metropolitanos).Comenté en una cena que en Curitiba, Brasil, en cambio, habían bajado un 45% la afluencia de automóviles al centro con un magnífico sistema de transporte público (trenes sobre todo) y habían aumentado un 30% la velocidad del transporte público al centro, con trenes, tranvías, ciclovías, carriles exclusivos para el transporte. Ya arrancaron en Bogotá y en Santiago. Lo he visto en Valencia, en Barcelona. Añoranzas Los Vortz repetían cada mañana el rito hacia Berlín: la bici, los trenes, el tranvía.Y los autos en casa, para otra ocasión. En varias tertulias se asombraron de mis relatos: de mi viaje al centro en auto casi hasta la puerta de mi oficina; el estrés por el congestionamiento; el costo de guardar el auto cerca de mi oficina, las escasas peatonales y el caos de una ciudad insoportable. Pero entendieron la razón: nuestro transporte público pobre y para pobres, denigrante, improvisado por urgencias.No supe explicar por qué hicimos lo que hicimos -pasajeros, sindicalistas y políticos- con los trenes en 30 ó 40 años de desinversión y con el remate de los '90. Ni el costo de los metropolitanos.En aquellos primeros días de 2001 ya habíamos cajoneado -por celos políticos- la propuesta de Ecovías (que propuso aquí un sistema multimodal, con trenes urbanos sobre los viejos rieles del San Martín). Faltaba poco para el vuelo del helicóptero de De la Rúa sobre la plaza incendiada. Festejaríamos luego el default y el corte de manga.
El mundo nos excluyó de los confiables (sin crédito, claro) Años después escribí a Franz que habían llegado, a Olivos, Néstor y su esposa senadora y que habían convocado los espíritus del tren: tendríamos uno tan veloz como el bala europeo, para unir Retiro-Rosario. Otro hacia el norte. Y uno de "alta prestación" para renacer el Retiro-Cuyo, que trajo Roca en 1885. "Cruzaremos la cordillera en un tren de las alturas rumbo al Pacífico", les auguraba.
Fuente:
Los Andes.
