Ezequiel Toscani fue empleado del ferrocarril del Estado durante tres décadas. Contó cómo era la vida cuando existía el tren, no hace tanto, apenas 20 años atrás, y apoya la reactivación. Que el tren marche otra vez, hoy se parece mucho a una utopía: las dificultades del viaje experimental dieron la real envergadura del desguace en Entre Ríos.En 1991 todavía existía un tren que iba sin dificultades de Paraná hasta Oro Verde y que solía llevar a delegaciones de escolares hasta la Escuela Alberdi, a ver los animales y los invernaderos. Los paranaenses que tienen hoy más 30 años quizá lo recuerden. Lo más chicos, del tren, nada. El gobierno provincial viene anunciando que reactivará el tren, ha creado un área tendiente a recomponer el servicio con lo que hay, pero no es fácil: el viaje experimental del 22 de diciembre dio la real envergadura del desguace cuando el tren demoró un día entero en llegar de Concordia a Paraná por el estado de las vías. Durante años, se podían ver los rieles oxidados vendidos como chatarra en Paraná y poco a poco se fue desmantelando el enorme galpón del taller que da a calle Pronunciamiento hasta quedar en los puros huesos. Hace unos meses, se llamó a licitación para arreglar el edificio de la Estación de calle Racedo. Hay una realidad, y es que costará mucho trabajo y mucho dinero poner a marchar el tren de nuevo.
Mientras, una serie de organizaciones están impulsando en todo el país la reactivación del ferrocarril, contra el megaproyecto de tren bala que lanzó el gobierno nacional el año pasado. Se trata de un planteo que lanzaron agrupaciones de ex ferroviarios, junto con Proyecto Sur, del que participa Pino Solanas, y en este contexto se hizo un acto hace poco en Paraná para reunir adhesiones. Allí estuvo Ezequiel Toscani, jefe de mecánicos, y con 35 años en el ferrocarril estatal. En 1993 lo despidieron, cuando la gestión de Carlos Menem privatizó el servicio. En diálogo con EL DIARIO, habló de lo que fue el tren y de lo mucho que falta para echarlo a andar hoy, pese al rescate que emprendió el Estado provincial y a los trabajos de desmalezado de vías que se vienen haciendo. “El que está en (el Centro Cultural) Juan L. Ortiz es el último tren que anduvo en la provincia”, contó.
POR QUÉ. “Apoyo que vuelva el tren a correr como corría antes porque va a haber más fuentes de trabajo para la nueva juventud. Pienso en los que vendrán, porque nosotros ya estamos descartados”, confió Ezequiel Toscani, alto y serio, mientras seguía el acto que se desarrollaba en la Plaza 1º de Mayo. Y sabe de lo que habla porque estuvo más de tres décadas trabajando entre locomotoras. “Podríamos dar una mano en el sentido de ver cómo se direcciona el proyecto, no cierto”, comentó.
—¿Usted trabajó en Paraná?
—Yo fui mecánico y atendíamos los trenes que venían de Concordia y los que iban para Concordia. Trabajaba en el galpón de máquinas y lo hice hasta el año 93, que nos echaron. Estaba como encargado del galpón, teníamos 18 personas a cargo, era cuando teníamos el servicio.
—¿Cómo era el tren en la provincia?
—En esa época había varios servicios, a Concordia iban dos coches motores, a Uruguay dos: venía y se iba a la tarde, y luego venía al otro día. Yo siempre cuento que el coche que está en el Juan L, un Fiat 5958, fue el último tren para mí. Les digo a todos porque fue a Uruguay y vino y quedó acá.
—¿Cuándo pasó eso?
—En el 93. Fue el último que anduvo, y quedó en la estación. No ahí donde está ahora, claro.
Sucede que al tren lo ubicaron donde hoy está, como pieza de museo, cuando se construyó el Centro Cultural Juan L. Ortiz. Alberga un vestuario teatral.
MIRADA. Toscani trabajó más de tres décadas en el ferrocarril. “Treinta y cinco años trabajé. Entré en el 58 y me echaron en el 93”, contó. Las dos abstractas fechas y el olvido, como diría alguien hace unos años. Pero del olvido el tren está volviendo y uno de los actores más importantes entre los que sueñan con el regreso es el Estado provincial. El área que está en la tarea es la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (Uefer), que ha encarado el desmalezado de vías el año pasado, y está haciendo un relevamiento de los materiales que han quedado desperdigados por la provincia. También, el Estado provincial ha destinado 400 mil pesos para refuncionalizar el edificio histórico que fue Estación Central en Paraná, con la idea de que allí se asiente la Unidad Ejecutora.
Pero Toscani advierte que no será fácil reactivar el servicio.
—¿Cómo ve el proyecto de reactivación del Estado provincial?
—Un tren que ande no hay –dijo al momento de la entrevista—. No sé si habrá coches o cómo estarán las vías. Sé que están limpiando pero con limpiar no es nada. Por eso apoyo que, de vuelta, haya un tren para todos.
—¿Qué ventajas tendría por sobre el ómnibus?
—El viernes, que salía todo el estudiantado, se hacía el cuádruple a Concordia, y llevaban 600 o 700 personas: cuántos colectivos tenés que llevar para transportar tanta gente. Salía mucho menos en dinero y los domingos a la noche venía cuádruple: con dos coches Fiat que se acoplaban quedaba cuádruple, tenía dos motores, uno en cada punta.
Toscani apoya la vuelta del tren, como otros, que están convencidos de que es lo que se debe hacer. Habrá que ver si el Estado, nacional, provincial, se decide a destinar fondos al ferrocarril. A muchos de los que vivimos en el interior y que crecimos sin los sonidos de las locomotoras, lo que nos queda es un caballito de cara blanca pastando entre las vías, y una estación abandonada, ocupada de a ratos por una repartición pública. Habrá que ver qué pasa.
La locomotora en el andén
Los vagones y la máquina Fiat del “último tren”, detenidos dentro del Centro Cultural Juan L. Ortiz de Paraná desde hace más de una década, fueron tenidos en cuenta en el relevamiento que emprendió la provincia con vistas a reactivar el ferrocarril. “Es una máquina que ha andado y podría andar, aunque la han desguazado”, dijo en diálogo con EL DIARIO Carlos Molina, titular de la Unidad Ejecutora Ferroviaria, en septiembre del año pasado. El plan de reactivación ferroviaria se lanzó en febrero de 2008 e implica la recuperación de vías, estaciones de ferrocarril y trenes, con apoyo del Gobierno nacional. Para llevar adelante esta tarea se conformó la Unidad Ejecutora. “He relevado hasta la última tuerca que pueda servir”, confió Molina pero “la primera etapa (del plan de reactivación ferroviaria) es recuperar la vía, y después ir consiguiendo material rodante”. Explicó entonces que el tren del Juan L. “es una máquina que estuvo en funcionamiento y que podría andar aunque la han desguazado. Sirve la estructura, los aparatos no, lo han depredado”, precisó.
En tanto, desde la Secretaría de Cultura municipal se señaló que retirar el tren implicaría romper el galpón donde funciona el Centro Cultural y bajo cuyo techo funcionan las oficinas de Cultura y asimismo se dijo que “ese tren ya es parte del patrimonio cultural de los paranaenses”.
El Centro Cultural Juan L. Ortiz ocupa parte del predio que perteneció al Ferrocarril General Belgrano y el galpón que alberga el salón, oficinas y biblioteca teatral se construyó sobre la vía, dejando una de las máquinas con vagones dentro, señalando los orígenes del lugar.
ACCIDENTADO VIAJE EXPERIMENTAL
El 22 de diciembre de 2008 se realizó el primer viaje experimental de un tren recuperado, de Concordia a Paraná. A las 6.30 la locomotora General Electric 6940 salió de la estación de Concordia arrastrando dos coches pullman con aire acondicionado, uno de primera clase, otro clase turista y un furgón para equipaje. El viaje, del que participó EL DIARIO, se dilató durante más de 15 horas. Con una formación tan pequeña y un estado ideal de la vía, debió haber alcanzado una velocidad promedio de 120 km/h. Pero por el deterioro de las vías no se pudo ir a más de 70. En la zona sur concordiense el avance fue de unos 30 km/h, pero vendría una parte más complicada, de descarrilamientos, que obligó a la máquina a transitar a paso de hombre. Para el Estado, el destrozo de las vías es responsabilidad de la empresa concesionaria del ferrocarril Urquiza, de carga, que no se hace cargo del mantenimiento de las vías, tal y como estaba convenido en los contratos de concesión.
El primer viaje experimental, ligado al proyecto de reactivación del tren, fue realizado gracias a Ferrotur Mesopotámica, una cooperativa formada en el año 1992 por ex trabajadores ferroviarios. Los coches usados para realizar el viaje fueron puestos en condiciones por la cooperativa.
Tren para todos
El proyecto Tren para Todos se inició en mayo de 2008 y lo impulsan diferentes organizaciones políticas y sociales. Bregan para que el Estado nacional destine dinero para poner en marcha el tren en toda la Nación y deje de lado el megaproyecto de tren bala. En su página de Internet dan algunas de las características que tendría el “tren para todos”:
* Desarrollaría una velocidad de 120 km por hora (tres veces el promedio de velocidad actual).
* Precisaría una inversión de 3.100 millones de dólares. “Casi 1.900 millones de dólares menos que para el tren bala”, señalan.
* Se proyectan 18.000 km de vías reconstruidas: 7.000 km de vías para trenes de pasajeros y de carga y 11.000 más sólo para trenes de carga. Unas 300 locomotoras, 900 coches de pasajeros y 15.000 vagones para carga.
* Los pasajes costarían varias veces menos de lo que cuesta actualmente un pasaje en micro.
Llegaría a todas las zonas del país (Noroeste, Noreste, Cuyo, Centro y Patagonia), a todas las grandes ciudades, y a cientos de pueblos que volverían a conectarse con las grandes ciudades, bajando costos de transporte y reactivando las economías regionales.
Fuente: El diario de Parana
No hay comentarios:
Publicar un comentario