03/03/08 a las 09:43 AM —
El senador correntino Ricardo Colombi brindó declaraciones durante el fin de semana acerca de la situación en la que se encuentra el servicio ferroviario brindado por el tren “El Gran Capitán”. Ante la supuesta intención de la Secretaría de Transporte de la Nación de suspender a la actual empresa prestataria (TEA), consideró que “evidentemente han visto la veta de oro. Antes nadie pensaba que un tren sin subsidios ni precio preferencial en el combustible iba a ser rentable”.
Para el ex Gobernador de la provincia vecina "hoy el mismo no sólo es rentable empresarialmente sino que ha dado una impronta a nuestras ciudades. Se quiere monopolizar nuevamente el servicio".Cabe aclarar que fue el propio Ricardo Colombi quien durante su Gobierno firmó en el año 2003 un acuerdo con la empresa nacional Trenes Especiales Argentinos (TEA), para que se encargue del servicio ferroviario en suelo correntino. En virtud de ello, Colombi sintetizó que "hoy, con asombro, vemos que se quiere prohibir la circulación de este tren. Bregamos en la defensa y por la continuidad del servicio Lacroze-Posadas, también lo hacemos para que el tramo Monte Caseros - Capital se normalice y el tren lo recorra lo antes posible". "El Gran Capitán" recorre desde hace cuatro años 1.200 km uniendo Capital Federal y las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes y Misiones.
Fuente: diario Época.
lunes, 3 de marzo de 2008
"El tren bala es un negociado de DeVido y Jaime"
El ex diputado, cineasta y actual dirigente del Proyecto Sur Fernando “Pino” Solanas denunció que el “tren bala” para unir Buenos Aires-Rosario-Córdoba “es un negociado", Acusó al ministro de Planificación, Julio de Vido, y al secretario de Transportes, Ricardo Jaime, e indicó que el proyecto de reordenamiento ferroviario que intenta votarse “está demostrando la mala fe del gobierno”.
El que sigue es el diálogo que mantuvo el ex Diputado Nacional, Cineasta y actual dirigente de Proyecto Sur, señor Fernando “Pino” Solanas” en una entrevista con “Río Negro”:
- ¿Cuál es su diagnóstico sobre la situación de los ferrocarriles en la Argentina?
- Su casi eliminación produjo muy graves consecuencias. A comienzo de los ‘90 había 36 mil kilómetros de vía (hoy son 7 mil) y 95 mil familias que vivían del ferrocarril (hoy son 14 mil). Había 37 grandes talleres que fabricaban vagones y locomotoras.
Hoy tenemos el 20% de aquello. Fueron vaciados todos los talleres-fábricas.
- ¿Cómo se explica esta situación?
- Se los entregaron a los concesionarios sin inventario previo. Había decenas de miles de maquinarias y herramientas; 60 mil cuentas de repuestos nuevos. Todo se saqueó. Desaparecieron 4 mil vagones sólo del Ferrocarril Belgrano Cargas. Hubo decenas de denuncias penales de la Auditoría de La Nación, del defensor del Pueblo, de organizaciones que defienden el ferrocarril, de los trabajadores… Pero la Justicia hizo oídos sordos.
- ¿Cuáles son las consecuencias de la desaparición del ferrocarril?
-Este tema esconde dos barbaridades. Por un lado, uno de los mayores latrocinios contra el patrimonio público. Por otra parte, se le arrebató el tren a millones de argentinos, que lo tenían como esencial medio de transporte. Hay pueblos sin pavimento hasta el asfalto que al sacarle el ferrocarril murieron. El ferrocarril es una palanca para hacer resurgir economías y regiones o hundirlas.
- ¿Un golpe duro para las economías regionales?
- Fue algo perverso. Un millón de argentinos emigró hacia las capitales al sacarles el ferrocarril. Es un tema gravísimo y de muchas aristas. La otra consecuencia fue la saturación de las rutas. El 80% de la carga pasó a los camiones y el 90% del transporte pasó al automóvil y el ómnibus. Así se batieron récords de inseguridad en las calles y rutas. El año pasado el modelo automotor le produjo al país diez veces más muertos que la Guerra de Malvinas. Fueron unas 8.100 muertes y miles de heridos. Y las víctimas aumentan año a año.
- ¿Un buen sistema de ferrocarril ayudaría a cambiar esta situación?
- Seguro. El modelo automotor es el más caro del mundo. Oscila entre 8 y 12 veces que el transporte en ferrocarril. Una locomotora arrastra la carga de 50 camiones pesados. Hoy, con el barril a 100 dólares, es un verdadero disparate el transporte a gasoil. Es el más contaminante y el más caro de todos. Además los camiones destruyen las rutas, por lo que cada cinco o seis años hay que reponerlas. Las vías duran 50 años con un mínimo de mantenimiento. El modelo ferroviario en todas partes del mundo es el transporte menos contaminante, más seguro (tiene el menor índice de accidentes) y el más económico.
- ¿Qué piensa del proyecto de ley de reordenamiento ferroviario?
- La ley que intenta votarse está demostrando la mala fe del gobierno. Hay que convocar a un debate sobre el sistema de transporte, que está colapsado. La Ley viene a consolidar el sistema de saqueo que imperó en los últimos 18 años.
El Estado paga todo: hasta el último salario de la infraestructura, las obras, las roturas, el mantenimiento de las estaciones y las vías. Los concesionarios no pagan nada y se comen gigantescos subsidios. Lo que se pretende, en definitiva, es consolidar y darle estatus legal a este sistema de transporte que es un verdadero desastre. Hoy la Argentina gasta tres veces más; son tres millones de dólares por día contra uno de antes de las privatizaciones.
- En este contexto, ¿qué piensa del tren bala para unir Mar del Plata, Buenos Aires, Rosario y Córdoba?
- Es un negociado espectacular del ministro de Planificación De Vido, del secretario de Transporte (Ricardo Jaime), y la venia del monarca Kirchner. Todo esto no responde a ninguna lógica ni necesidad del país.
- ¿Qué solución propone?
- Estamos en condiciones de reponer un tren seguro y confortable de 120 kilómetros por hora como tuvimos. Con 3.200 millones de dólares se puede reponer a nuevo los 7.000 kilómetros de vías de los cinco corredores ferroviarios al interior del país y los 12 mil kilómetros de corredores cargueros. Así se relanzaría la industria pública del ferrocarril. El tren bala es una aventura que sólo el ramal a Rosario, con intereses, nos va a costar 3.600 millones de dólares. A eso hay que sumarle los ramales a Mar del Plata y Córdoba. El tren bala no funcionó en ningún país del mundo fuera de Europa.
- ¿Por qué?
- Porque necesita de un conjunto de desarrollos tecnológicos paralelos que lo acompañen. No podés saltar de los 50 a los 280 kilómetros por hora. Esto va a terminar costando arriba de 15 mil millones de dólares.
- ¿Cómo se entiende una inversión semejante?
- (interrumpe) Es un negociado. Es la única explicación. La misión de cualquier consorcio extranjero es hacer negocios. Y ahí están prendidos un conjunto de funcionarios argentinos.
(Fuente. Diario Río Negro)
El que sigue es el diálogo que mantuvo el ex Diputado Nacional, Cineasta y actual dirigente de Proyecto Sur, señor Fernando “Pino” Solanas” en una entrevista con “Río Negro”:
- ¿Cuál es su diagnóstico sobre la situación de los ferrocarriles en la Argentina?
- Su casi eliminación produjo muy graves consecuencias. A comienzo de los ‘90 había 36 mil kilómetros de vía (hoy son 7 mil) y 95 mil familias que vivían del ferrocarril (hoy son 14 mil). Había 37 grandes talleres que fabricaban vagones y locomotoras.
Hoy tenemos el 20% de aquello. Fueron vaciados todos los talleres-fábricas.
- ¿Cómo se explica esta situación?
- Se los entregaron a los concesionarios sin inventario previo. Había decenas de miles de maquinarias y herramientas; 60 mil cuentas de repuestos nuevos. Todo se saqueó. Desaparecieron 4 mil vagones sólo del Ferrocarril Belgrano Cargas. Hubo decenas de denuncias penales de la Auditoría de La Nación, del defensor del Pueblo, de organizaciones que defienden el ferrocarril, de los trabajadores… Pero la Justicia hizo oídos sordos.
- ¿Cuáles son las consecuencias de la desaparición del ferrocarril?
-Este tema esconde dos barbaridades. Por un lado, uno de los mayores latrocinios contra el patrimonio público. Por otra parte, se le arrebató el tren a millones de argentinos, que lo tenían como esencial medio de transporte. Hay pueblos sin pavimento hasta el asfalto que al sacarle el ferrocarril murieron. El ferrocarril es una palanca para hacer resurgir economías y regiones o hundirlas.
- ¿Un golpe duro para las economías regionales?
- Fue algo perverso. Un millón de argentinos emigró hacia las capitales al sacarles el ferrocarril. Es un tema gravísimo y de muchas aristas. La otra consecuencia fue la saturación de las rutas. El 80% de la carga pasó a los camiones y el 90% del transporte pasó al automóvil y el ómnibus. Así se batieron récords de inseguridad en las calles y rutas. El año pasado el modelo automotor le produjo al país diez veces más muertos que la Guerra de Malvinas. Fueron unas 8.100 muertes y miles de heridos. Y las víctimas aumentan año a año.
- ¿Un buen sistema de ferrocarril ayudaría a cambiar esta situación?
- Seguro. El modelo automotor es el más caro del mundo. Oscila entre 8 y 12 veces que el transporte en ferrocarril. Una locomotora arrastra la carga de 50 camiones pesados. Hoy, con el barril a 100 dólares, es un verdadero disparate el transporte a gasoil. Es el más contaminante y el más caro de todos. Además los camiones destruyen las rutas, por lo que cada cinco o seis años hay que reponerlas. Las vías duran 50 años con un mínimo de mantenimiento. El modelo ferroviario en todas partes del mundo es el transporte menos contaminante, más seguro (tiene el menor índice de accidentes) y el más económico.
- ¿Qué piensa del proyecto de ley de reordenamiento ferroviario?
- La ley que intenta votarse está demostrando la mala fe del gobierno. Hay que convocar a un debate sobre el sistema de transporte, que está colapsado. La Ley viene a consolidar el sistema de saqueo que imperó en los últimos 18 años.
El Estado paga todo: hasta el último salario de la infraestructura, las obras, las roturas, el mantenimiento de las estaciones y las vías. Los concesionarios no pagan nada y se comen gigantescos subsidios. Lo que se pretende, en definitiva, es consolidar y darle estatus legal a este sistema de transporte que es un verdadero desastre. Hoy la Argentina gasta tres veces más; son tres millones de dólares por día contra uno de antes de las privatizaciones.
- En este contexto, ¿qué piensa del tren bala para unir Mar del Plata, Buenos Aires, Rosario y Córdoba?
- Es un negociado espectacular del ministro de Planificación De Vido, del secretario de Transporte (Ricardo Jaime), y la venia del monarca Kirchner. Todo esto no responde a ninguna lógica ni necesidad del país.
- ¿Qué solución propone?
- Estamos en condiciones de reponer un tren seguro y confortable de 120 kilómetros por hora como tuvimos. Con 3.200 millones de dólares se puede reponer a nuevo los 7.000 kilómetros de vías de los cinco corredores ferroviarios al interior del país y los 12 mil kilómetros de corredores cargueros. Así se relanzaría la industria pública del ferrocarril. El tren bala es una aventura que sólo el ramal a Rosario, con intereses, nos va a costar 3.600 millones de dólares. A eso hay que sumarle los ramales a Mar del Plata y Córdoba. El tren bala no funcionó en ningún país del mundo fuera de Europa.
- ¿Por qué?
- Porque necesita de un conjunto de desarrollos tecnológicos paralelos que lo acompañen. No podés saltar de los 50 a los 280 kilómetros por hora. Esto va a terminar costando arriba de 15 mil millones de dólares.
- ¿Cómo se entiende una inversión semejante?
- (interrumpe) Es un negociado. Es la única explicación. La misión de cualquier consorcio extranjero es hacer negocios. Y ahí están prendidos un conjunto de funcionarios argentinos.
(Fuente. Diario Río Negro)
Posible nacionalización
Ahora la empresa está trabajando para re-motorizar de dos duplas de coches de forma que en 40 días vuelva a funcionar con normalidad el servicio metropolitano.
Actualmente continúa funcionando el servicio que cubre el trayecto de 150 kilómetros hasta La Sabana. En este contexto, parte del directorio de Sefecha viajó días atrás a Buenos Aires para mantener reuniones con funcionarios de la Secretaría de Transporte de la Nación , los directivos del Belgrano Cargas y de la Unión Ferroviaria , entre otras gestiones. Moran confirmó que de estas reuniones “salió la posibilidad de que la Nación se haga cargo de Sefecha”, a través de un convenio donde se le pediría que se garantice la continuidad de la actual planta de personal y se mantenga la participación del Gobierno del Chaco en la gestión empresaria. “Si esta iniciativa se concreta la Nación pondría coches a motor nuevos o en buenas condiciones, el financiamiento en infraestructura ferroviaria y la posibilidad de garantizar los convenios colectivos de ley a los trabajadores. Bajo un sistema similar funcionan actualmente los ferrocarriles de Río Negro, Córdoba, Tucumán e inclusive el Belgrano Cargas”, dice el informe de prensa oficial.
Fuente: Diario Norte
El Cobra en IRJ
La revista europea IRJ (International Railway Journal) en su edicion de Febrero publicó una nota relacionada con la construccion de la linea de alta velocidad Buenos Aires-Rosario-Cordoba, adjudicada al Consorcio Veloxia (Alstom-Emepa-Isolux-Iecsa).
Para ver la nota, y la foto de tapa en tamaño original, click en las imagenes.
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Audiencia
El 26 de febrero, dos días antes de que se aprobara en Diputados la vergonzosa Ley de "reorganización ferroviaria", se realizó una audiencia pública convocando a toda la sociedad no solo para denunciar las andanzas de nuestro Honorable Congreso de la Nación, cómplice del gobierno nacional, frente a la crisis del sistema de transporte argentino; sino también para coordinar entre todos un plan de recuperación del transporte ferroviario.
Convocaron a dicha audiencia:
-El candidato de Proyecto Sur, Pino Solanas,
- los diputados nacionales Claudio Lozano, Eduardo Macaluse y María América Gonzalez,
- Élido Veschi, secretario general de Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA).
- Jorge Contestí, ex Sub Gerente del Ferrocarril Mitre y autor del libro La república que ¿perdió? el tren.
- Norberto Rosendo, presidente de la Comisión Nacional Salvemos al Tren
- Ramón Duarte, Vicepresidente del Movimiento Nacional Ferroviario.
- Edgardo Reinoso y Rubén Sobrero dirigentes de Unión Ferroviaria.
En dicha audiencia se dejó en claro entre otras cosas:
-Que la Ley de reorganización ferroviaria no es más que la legalización del modelo deficiente actual.
-Que el Estado gasta tres veces más por día en subsidios a los trenes que cuando estos eran estatales y tenían un recorrido 5 veces mayor al actual.
-Que con el dinero que el Estado gasta en la actualidad alcanzaría para empezar a recomponer la situación del sistema ferroviario nacional.
-Que con las tres cuartas partes de lo que demandará el elitista proyecto del "Tren Bala", el que solo unirá Buenos Aires con Santa Fe y Córdoba, a $400 por pasaje; se puede reconstruir una red ferroviaria amplia, que vuelva a integrar a las ciudades, provincias y pueblos del país, a un costo accesible para todos.
-Que ese modelo de transporte no ha funcionado en el resto del mundo, fuera de Europa.-Que la construcción del Tren de Alta Velocidad (Tren Bala) profundiza la deuda externa, así como ata al país a tecnología extranjera en desmedro de la industria nacional.
-Que es un disparate sin sentido (salvo para unos pocos que siguen haciendo negocios privados con bienes públicos), apostar a un tren eléctrico, en medio de la crisis energética que vive el país.
Al término de la exposición de los oradores mencionados, se escucharon distintas voces del público presente entre los cuales se encontraban, agrupaciones de usuarios, profesionales, estudiantes, trabajadores ferroviarios, etc. que propusieron aunar voluntades en esta convocatoria para organizar actividades nacionales por la recuperación efectiva de un tren para todos.
Con el objetivo de delinear y definir tales actividades se vuelve a convocar a toda la sociedad, este Martes 4 de Marzo a las 18:30 hs. en el anexo de la Cámara de Diputados.
Convocan: Movimiento Proyecto Sur - Movimiento Nacional Ferroviario
Para más información: Julieta Boedo - (011) 15 61738470
Por las lluvias
Todos los trenes de todas las lineas sufrieron leves demoras en los horarios estipulados.
En los subtes:
Linea A: interrumpida
Linea B: Normal
Linea C: Normal
Linea D: Sin parar en la estacion Scalabrini Ortiz
Linea E: Servicio reducido entre Bolivar y Entre Rios
Foto de Caracter ilustrativo.
Autor: Matias Marsicano
Autor: Matias Marsicano
domingo, 2 de marzo de 2008
El Gobierno tendría dificultades para asegurar la financiación del tren "bala"
El tren "bala" que unirá Buenos Aires con Rosario y Córdoba, podría costar hasta tres veces más de lo presupuestado, lo que generaría problemas en la financiación de la obra, según trascendió hoy.
El tren de alta velocidad tiene un precio estimado de 1.350 millones de dólares pero, según confesó una fuente empresarial a un matutino porteño, "va a estar por encima de 3.500 millones". "El tren va a costar como mínimo 3.500 millones de dólares porque el presupuesto no incluyó todas las obras civiles que obligatoriamente se tienen que hacer", advirtió, en este caso un especialista.
El Ministerio de Economía tiene plazo hasta el 26 de marzo para aprobar el esquema que financiará el proyecto.Sin embargo, podría demorarse este esquema porque una cláusula, que se firmó al momento del canje de deuda, impide al Estado argentino constituir garantías con sus activos y, de esta forma, se trabaría el aporte del banco Société Générale, que se mostró dispuesto a financiar la mitad de la obra."Si el banco no cede un poco en las exigencias no habrá otra posibilidad de que sea el Estado el que ponga el dinero", explicó otro técnico, en diálogo con el matutino La Nación.El Gobierno firmó a mediados de enero la adjudicación de laobra al consorcio Veloxia, integrado por la francesa Alstom, la española Isolux y las locales Iecsa y Emepa.
El tren de alta velocidad tiene un precio estimado de 1.350 millones de dólares pero, según confesó una fuente empresarial a un matutino porteño, "va a estar por encima de 3.500 millones". "El tren va a costar como mínimo 3.500 millones de dólares porque el presupuesto no incluyó todas las obras civiles que obligatoriamente se tienen que hacer", advirtió, en este caso un especialista.
El Ministerio de Economía tiene plazo hasta el 26 de marzo para aprobar el esquema que financiará el proyecto.Sin embargo, podría demorarse este esquema porque una cláusula, que se firmó al momento del canje de deuda, impide al Estado argentino constituir garantías con sus activos y, de esta forma, se trabaría el aporte del banco Société Générale, que se mostró dispuesto a financiar la mitad de la obra."Si el banco no cede un poco en las exigencias no habrá otra posibilidad de que sea el Estado el que ponga el dinero", explicó otro técnico, en diálogo con el matutino La Nación.El Gobierno firmó a mediados de enero la adjudicación de laobra al consorcio Veloxia, integrado por la francesa Alstom, la española Isolux y las locales Iecsa y Emepa.
viernes, 29 de febrero de 2008
Dicen que TEA puede operar "El Gran Capitán" sólo en Corrientes
29/02/08 a las 09:05 AM — El responsable de Relaciones Institucionales de la empresa dijo que se discute el servicio interjurisdiccional, pero la firma puede prestar el servicio en la provincia de Corrientes. Indicó que cualquier firma que acceda a la concesión será deficiente, por el mal estado de las vías.
Trenes Especiales Argentino, TEA, puede explotar el servicio que presta El Gran Capitán, sólo que en territorio correntino. Así lo afirmó el responsable de Relaciones Institucionales de la firma, Fernando Gómez, en contacto con una emisora correntina. Precisó que lo que está en discusión es el recorrido interjurisdiccional, une Federico Lacroze-Posadas, pero no así el trayecto que puede concretar por la costa del Río Uruguay y unir Mocoretá con Virasoro. Es decir que al acatar la medida judicial dictada por la Cámara de Apelaciones, que revocó un amparo de TEA por el cual solicitaba se frene el llamado a licitación para explotar el recorrido Federico Lacroze (Buenos Aires) con Posadas (del cual dijo Gómez no estar notificados), las provincias de Misiones y Entre Ríos se quedan sin este medio de movilidad, ello hasta tanto la Secretaría de Transportes de la Nación llame a licitación y conceda a otra firma la explotación de ese tramo férreo.
Gómez dijo desconocer el dictamen de la justicia nacional, sin embargo aclaró que TEA cuenta con un resguardo para explotar en servicio en Corrientes, provincia con la que se firmó un convenio. El punto de conflicto es por la prestación deficiente del servicio. Días atrás El Gran Capitán tardó más de 48 horas para unir Lacroze con Posadas y se desató la polémica. Por ello la Secretaría de Transportes de la Nación quiere cambiar de operador, para lo cual debe llamar a licitación y concesionarlo con todas las de la ley.
Pero Gómez fue un tanto pesimista en ese sentido, ya que argumenta que la firma que acceda a la explotación de ese ramal padecerá las deficiencias del mal estado de las vías, de las cuales tienen concesión América Latina Logística, ALL. Al respecto criticó al titular de la cartera nacional de transporte, Ricardo Jaime, al decir que de eso "no dice absolutamente nada", a la vez que se animó a decir que debería "cumplir con su rol de funcionario público".
Trenes Especiales Argentino, TEA, puede explotar el servicio que presta El Gran Capitán, sólo que en territorio correntino. Así lo afirmó el responsable de Relaciones Institucionales de la firma, Fernando Gómez, en contacto con una emisora correntina. Precisó que lo que está en discusión es el recorrido interjurisdiccional, une Federico Lacroze-Posadas, pero no así el trayecto que puede concretar por la costa del Río Uruguay y unir Mocoretá con Virasoro. Es decir que al acatar la medida judicial dictada por la Cámara de Apelaciones, que revocó un amparo de TEA por el cual solicitaba se frene el llamado a licitación para explotar el recorrido Federico Lacroze (Buenos Aires) con Posadas (del cual dijo Gómez no estar notificados), las provincias de Misiones y Entre Ríos se quedan sin este medio de movilidad, ello hasta tanto la Secretaría de Transportes de la Nación llame a licitación y conceda a otra firma la explotación de ese tramo férreo.
Gómez dijo desconocer el dictamen de la justicia nacional, sin embargo aclaró que TEA cuenta con un resguardo para explotar en servicio en Corrientes, provincia con la que se firmó un convenio. El punto de conflicto es por la prestación deficiente del servicio. Días atrás El Gran Capitán tardó más de 48 horas para unir Lacroze con Posadas y se desató la polémica. Por ello la Secretaría de Transportes de la Nación quiere cambiar de operador, para lo cual debe llamar a licitación y concesionarlo con todas las de la ley.
Pero Gómez fue un tanto pesimista en ese sentido, ya que argumenta que la firma que acceda a la explotación de ese ramal padecerá las deficiencias del mal estado de las vías, de las cuales tienen concesión América Latina Logística, ALL. Al respecto criticó al titular de la cartera nacional de transporte, Ricardo Jaime, al decir que de eso "no dice absolutamente nada", a la vez que se animó a decir que debería "cumplir con su rol de funcionario público".
Diputados Opositores criticaron el proyecto de trenes y apuntaron contra De Vido
La oposición sabía que perdía el debate pero no se resignó y criticó duramente el proyecto de reorganización del sistema ferroviario. Se opusieron tanto la izquierda como la derecha. Duras declaraciones.
Luego del informe brindado sobre el proyecto de ley que reordena el sistema ferroviario por la diputada presidenta de la Comisión de Transporte, Zulema Daher, las voces críticas “llovieron” en el recinto apuntando a un hombre: Julio De Vido.
Una misma estación tuvieron los diferentes ramales que circularon los diputados de los distintos bloques que no pertenecen al gobierno nacional. Todos llegaron a las puertas del Ministerio de Planificación, cuyo titular es Julio De Vido.
“Esta ley no tiene definido los acuerdos de los estatutos de los contratos y se transforma en un verdadero cheque en blanco para el Ministerio de Planificación“, dijo la jefa de bloque socialista, Laura Sesma.
“Esto es igual que con Lafsa, una empresa aeronautica que no tiene aviones, y ENARSA, una empresa petrolera que no tiene petróleo”, recordó el diputado radical Juan Acuña Cunz. “No va a solucionar nada”, concluyó.
El jefe del ARI Autónomo, Eduardo Macaluse, disparó: “Esta es una falsa reordenamiento porque no reorganiza los trenes sino la caja de (Julio) Devido“.
En el mismo sentido, el diputado de la CTA, Claudio Lozano, rechazó este reordenamiento y detalló que el Estado paga $4.200 millones en subsidios por año; más $2 mil millones en el gas oil subsidiado para el transporte; sumado a los $6 mil millones en inversión de infraestructura por tres años. Sin embargo, lo comparó con los 350 millones de ganancias por año obtienen las empresas consesionarias.También la Coalición Cívica se opuso al proyecto.
La diputada Elsa Quiroz afirmó: “estamos ante un evidente retroceso respecto al esquema imperante, ya que no sólo no promoverá el establecimiento del marco normativo para desarrollar un medio de transporte competitivo sino que generará un sistema ferroviario con escasos mecanismos de control“. Y agregó: “Ello será de esa manera, atento a que se asigna al Ministerio de Planificación una suma de funciones, o poderes, relacionadas no sólo con la regulación, sino también con las de aplicación y control, por lo tanto será juez y parte al mismo tiempo“.
Asimismo, el diputado radical Pedro Morini manifestó que “esta ley es un marco encubierto para la construcción del tren bala y darle más poder a (Julio) De Vido mientras que las provincias no tienen participación“. Sobre el tren bala, Morini dijo que “este anuncio es similar al cohete que iba a ir a la estratófera de (Carlos) Menem.
Además, por la tarifa que tendrá este servicio “sólo le quitará pasajeros al avión”.
El legislador de la UCR planteó priorizar la construcción de vías para favorecer los trenes de carga y hacer incapié en los ramales interurbanos. Pero no sólo los diputados de izquierda ni la UCR ni las filas de Elisa Carrió, sino que se opuso también los representantes de la centroderecha argentina.
El PRO, encabezado por Federico Pinedo, disparó que “no es razonable ni transparente tener la operación y el control del sistema ferroviario en las mismas manos. Además, es contradictorio con la creación de un ente tripartito de regulación y control del transporte metropolitano”.
También el diputado macrista Julián Obiglio afirmó que “esta es la continuidad que prometió Cristina. De Vido continúa acumulando poder y presupuestos millonarios. Continúa creando empresas que actúan fuera de los controles estatales. Continúan los manejos discresionales, el capitalismo de amigos y la utilización de dinero público por fuera del presupuesto“. Y agregó: “Es la continuidad de lo peor del modelo kirchnerista, y encima nos quieren hacer creer que imitamos el modelo español de Renfe“.Obiglio ironizó: “Entregar la administración de los trenes a De Vido es como entregar Caperucita al Lobo”. Hasta un tango se canto contra De Vido.
La diputada radical Sandra Rioboo leyó “Yo adivino el parpadeo de las luces que a lo lejos van marcando mi retorno” y fue parafraseando con el tango Volver, de Gardel y Lepera.
El legislador de la Coalición Cívica Horacio Alcuaz manifestó su profundo rechazo al afirmar que “el Parlamento nacional, no debe ceder facultades que le son propias; el reordenamiento ferroviario no permite controles, niega la participación de los usuarios y Ong’s y no son claros los destinos de las tierras del ONABE“.
El jefe de bloque de la Coalición Cívica, Adrián Pérez, aseveró que “nadie controla porque De Vido no controla y a esa persona le estamos dando la posibilidad que sea juez y parte”.
Además, Pérez recordó que “este proyecto no fue aprobado antes porque dentro del mismo oficialismo había surgido fuertes críticas por darle tanto poder a De Vido“.
Luego del informe brindado sobre el proyecto de ley que reordena el sistema ferroviario por la diputada presidenta de la Comisión de Transporte, Zulema Daher, las voces críticas “llovieron” en el recinto apuntando a un hombre: Julio De Vido.
Una misma estación tuvieron los diferentes ramales que circularon los diputados de los distintos bloques que no pertenecen al gobierno nacional. Todos llegaron a las puertas del Ministerio de Planificación, cuyo titular es Julio De Vido.
“Esta ley no tiene definido los acuerdos de los estatutos de los contratos y se transforma en un verdadero cheque en blanco para el Ministerio de Planificación“, dijo la jefa de bloque socialista, Laura Sesma.
“Esto es igual que con Lafsa, una empresa aeronautica que no tiene aviones, y ENARSA, una empresa petrolera que no tiene petróleo”, recordó el diputado radical Juan Acuña Cunz. “No va a solucionar nada”, concluyó.
El jefe del ARI Autónomo, Eduardo Macaluse, disparó: “Esta es una falsa reordenamiento porque no reorganiza los trenes sino la caja de (Julio) Devido“.
En el mismo sentido, el diputado de la CTA, Claudio Lozano, rechazó este reordenamiento y detalló que el Estado paga $4.200 millones en subsidios por año; más $2 mil millones en el gas oil subsidiado para el transporte; sumado a los $6 mil millones en inversión de infraestructura por tres años. Sin embargo, lo comparó con los 350 millones de ganancias por año obtienen las empresas consesionarias.También la Coalición Cívica se opuso al proyecto.
La diputada Elsa Quiroz afirmó: “estamos ante un evidente retroceso respecto al esquema imperante, ya que no sólo no promoverá el establecimiento del marco normativo para desarrollar un medio de transporte competitivo sino que generará un sistema ferroviario con escasos mecanismos de control“. Y agregó: “Ello será de esa manera, atento a que se asigna al Ministerio de Planificación una suma de funciones, o poderes, relacionadas no sólo con la regulación, sino también con las de aplicación y control, por lo tanto será juez y parte al mismo tiempo“.
Asimismo, el diputado radical Pedro Morini manifestó que “esta ley es un marco encubierto para la construcción del tren bala y darle más poder a (Julio) De Vido mientras que las provincias no tienen participación“. Sobre el tren bala, Morini dijo que “este anuncio es similar al cohete que iba a ir a la estratófera de (Carlos) Menem.
Además, por la tarifa que tendrá este servicio “sólo le quitará pasajeros al avión”.
El legislador de la UCR planteó priorizar la construcción de vías para favorecer los trenes de carga y hacer incapié en los ramales interurbanos. Pero no sólo los diputados de izquierda ni la UCR ni las filas de Elisa Carrió, sino que se opuso también los representantes de la centroderecha argentina.
El PRO, encabezado por Federico Pinedo, disparó que “no es razonable ni transparente tener la operación y el control del sistema ferroviario en las mismas manos. Además, es contradictorio con la creación de un ente tripartito de regulación y control del transporte metropolitano”.
También el diputado macrista Julián Obiglio afirmó que “esta es la continuidad que prometió Cristina. De Vido continúa acumulando poder y presupuestos millonarios. Continúa creando empresas que actúan fuera de los controles estatales. Continúan los manejos discresionales, el capitalismo de amigos y la utilización de dinero público por fuera del presupuesto“. Y agregó: “Es la continuidad de lo peor del modelo kirchnerista, y encima nos quieren hacer creer que imitamos el modelo español de Renfe“.Obiglio ironizó: “Entregar la administración de los trenes a De Vido es como entregar Caperucita al Lobo”. Hasta un tango se canto contra De Vido.
La diputada radical Sandra Rioboo leyó “Yo adivino el parpadeo de las luces que a lo lejos van marcando mi retorno” y fue parafraseando con el tango Volver, de Gardel y Lepera.
El legislador de la Coalición Cívica Horacio Alcuaz manifestó su profundo rechazo al afirmar que “el Parlamento nacional, no debe ceder facultades que le son propias; el reordenamiento ferroviario no permite controles, niega la participación de los usuarios y Ong’s y no son claros los destinos de las tierras del ONABE“.
El jefe de bloque de la Coalición Cívica, Adrián Pérez, aseveró que “nadie controla porque De Vido no controla y a esa persona le estamos dando la posibilidad que sea juez y parte”.
Además, Pérez recordó que “este proyecto no fue aprobado antes porque dentro del mismo oficialismo había surgido fuertes críticas por darle tanto poder a De Vido“.
Otro paso adelante del Estado
MAS PODER PUBLICO SOBRE LAS PRIVATIZACIONES DE LOS 90
Tras casi cinco años de haber manejado al sector con el esquema de la "emergencia económica", sin renegociar ningún contrato y con desembolsos crecientes de subsidios para los trenes de pasajeros, ahora la administración kirchnerista tiene una nueva herramienta legal para encarar un "reordenamiento" a fondo de la actividad ferroviaria.
Más allá de los cambios "administrativos y regulatorios", la ley aprobada ayer sienta las bases para un nuevo avance del Estado sobre un servicio de transporte privatizado en los 90. Esa mayor intromisión estatal tendrá dos ganadores que verán ampliados sus márgenes de acción y de poder: el ministro de Planificación, Julio De Vido, y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime.
Con las dos empresas estatales que se crearán -AIF (Administración de Infraestructuras Ferroviarias) y ORF (Operadora Red Ferroviaria)-, el Gobierno apuesta a "emprolijar" el manejo de los millonarios recursos que salen de la Secretaría de Transporte para cubrir los subsidios, las reparaciones de trenes y las obras de infraestructura.
Con la nueva estructura se espera que aflore un criterio más "coherente y planificado" a la hora de decidir el destino de las inversiones estatales, en sintonía con los reclamos de los usuarios que ven cómo se lanzan los proyectos de los trenes bala sin que aparezcan las soluciones para frenar el deterioro de los servicios urbanos.
La reforma ferroviaria deja en manos de la AIF la tarea de administrar la infraestructura actual y concretar las inversiones para el mantenimiento y la ampliación de las redes. En tanto, la ORF se encargará de la "prestación" de los servicios de pasajeros y de cargas por medio de los actuales concesionarios privados, por su cuenta o a través de sociedades mixtas. Además, será la responsable del mantenimiento de las formaciones ferroviarias, para lo cual deberá licitar y contratar todas las reparaciones y arreglos de locomotoras y vagones.
Bajo el nuevo esquema, los concesionarios metropolitanos (Metrovías, Ferrovías, TBA y Ugofe) dejarán de ser "operadores y contratistas de obras" y se convertirán en simples "gerenciadores" de los servicios. Por esa tarea, cobrarán "honorarios y subsidios" por medio de la ORF.
Por su parte, las compañías de cargas -Ferroexpreso, ALL, Ferrosur, NCA y Belgrano Cargas- tendrán que acordar con la AIF el mantenimiento de las redes y con la ORF la coordinación de sus trenes con los servicios de pasajeros.
La reestructuración ferroviaria no está exenta de críticas. La más fuerte es que el sector sigue sin un "marco regulatorio" aprobado por ley. A eso se agregan las dudas sobre el desconocimiento de los estatutos societarios y los criterios que se usarán para seleccionar a las autoridades de las empresas. Un punto no menor que tiene que ver con el destino que se les darán a los activos ferroviarios que pasarán del ONABE a la AIF, la cual podrá venderlos para financiar sus inversiones.
Tras casi cinco años de haber manejado al sector con el esquema de la "emergencia económica", sin renegociar ningún contrato y con desembolsos crecientes de subsidios para los trenes de pasajeros, ahora la administración kirchnerista tiene una nueva herramienta legal para encarar un "reordenamiento" a fondo de la actividad ferroviaria.
Más allá de los cambios "administrativos y regulatorios", la ley aprobada ayer sienta las bases para un nuevo avance del Estado sobre un servicio de transporte privatizado en los 90. Esa mayor intromisión estatal tendrá dos ganadores que verán ampliados sus márgenes de acción y de poder: el ministro de Planificación, Julio De Vido, y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime.
Con las dos empresas estatales que se crearán -AIF (Administración de Infraestructuras Ferroviarias) y ORF (Operadora Red Ferroviaria)-, el Gobierno apuesta a "emprolijar" el manejo de los millonarios recursos que salen de la Secretaría de Transporte para cubrir los subsidios, las reparaciones de trenes y las obras de infraestructura.
Con la nueva estructura se espera que aflore un criterio más "coherente y planificado" a la hora de decidir el destino de las inversiones estatales, en sintonía con los reclamos de los usuarios que ven cómo se lanzan los proyectos de los trenes bala sin que aparezcan las soluciones para frenar el deterioro de los servicios urbanos.
La reforma ferroviaria deja en manos de la AIF la tarea de administrar la infraestructura actual y concretar las inversiones para el mantenimiento y la ampliación de las redes. En tanto, la ORF se encargará de la "prestación" de los servicios de pasajeros y de cargas por medio de los actuales concesionarios privados, por su cuenta o a través de sociedades mixtas. Además, será la responsable del mantenimiento de las formaciones ferroviarias, para lo cual deberá licitar y contratar todas las reparaciones y arreglos de locomotoras y vagones.
Bajo el nuevo esquema, los concesionarios metropolitanos (Metrovías, Ferrovías, TBA y Ugofe) dejarán de ser "operadores y contratistas de obras" y se convertirán en simples "gerenciadores" de los servicios. Por esa tarea, cobrarán "honorarios y subsidios" por medio de la ORF.
Por su parte, las compañías de cargas -Ferroexpreso, ALL, Ferrosur, NCA y Belgrano Cargas- tendrán que acordar con la AIF el mantenimiento de las redes y con la ORF la coordinación de sus trenes con los servicios de pasajeros.
La reestructuración ferroviaria no está exenta de críticas. La más fuerte es que el sector sigue sin un "marco regulatorio" aprobado por ley. A eso se agregan las dudas sobre el desconocimiento de los estatutos societarios y los criterios que se usarán para seleccionar a las autoridades de las empresas. Un punto no menor que tiene que ver con el destino que se les darán a los activos ferroviarios que pasarán del ONABE a la AIF, la cual podrá venderlos para financiar sus inversiones.
Mas trenes remodelados
TBA esta corriendo el equipo B en el corredor a Jose Leon Suarez, el mismo esta compuesto de coches remodelados en EMFER, y poseen caracteristicas similares al equipo A, con la salvedad de la coloracion violeta en un coche, por lo menos.
jueves, 28 de febrero de 2008
Tritandem de FEPSA
Tritandem de locomotoras de FEPSA 6584, 6641 y 6418 con un carga pasando por estacion Spurr, Bahia Blanca
Video: Walter Godoy
B-30 a pruebas
En vez de reparar la pobre infrarestructura del Urquiza, ALL-Mesopotamico ha decidido sacar al ruedo, al menos momentaneamente a pruebas, la GE B-30 traida remanufacturada por NREC. Tal locomotora originalmente se apoyaba sobre dos boguies de 2 ejes, a igual que las Gm GP40 de la minera alumbrera, debido a la pobre infrarestrutura, se la modifico recibiendo dos boguies de 3 ejes, se le sacaron los frenos dinamicos y demas lastres.
En estos momentos esta en Paso de los Libres apunto de salir para concordia con un tren de cargas
En estos momentos esta en Paso de los Libres apunto de salir para concordia con un tren de cargas
El temporal y los trenes
Debido a las fuertes lluvias del dia de la fecha, el sarmiento se encuentra con servicio condicional/reducido, asi tambien como la linea A y el premetro.
Paralelamente en la camara baja de diputados se estaba votando y discutiendo la ley de ferrocarriles, la cual se atraso debido a las goteras de tal camara.
Paralelamente en la camara baja de diputados se estaba votando y discutiendo la ley de ferrocarriles, la cual se atraso debido a las goteras de tal camara.
TEA desmiente que el gobierno nacional tome a El Gran Capitán
28/02/08 a las 10:14 AM
Una de las autoridades de Trenes Especiales Argentinos (TEA), Javier Cantero salió a desmentir “categóricamente” el despido del operador del tren “El Gran Capitán” y la toma de concesión de la empresa por parte del gobierno nacional, tras un acuerdo con las autoridades correntinas. “Eso es imposible, ya que el ministro de Obras y Servicios Públicos de Corrientes, confirmó que está saliendo en una horas hacia Brasil”, aclaró Cantero, quien acusó de una “operación mediática”, presuntamente por parte de la Secretaría de Transporte de la Nación.
Javier Cantero aseguró en radio República de Posadas que TEA “va a seguir manejando el Gran Capitán” y añadió que “pese a un retraso de unas dos horas”, el tren arribó el miércoles a la estación de la capital de la provincia de Misiones.Respecto a la posibilidad de trasladar la estación a Garupá, Cantero explicó “no podemos operar allá. Por el tema del andén que no está preparado para la larga formación que presenta el tren, además las instalaciones construidas no están acordes para la operatividad”. Cantero también aclaró que el rechazo a tener a Garupá como última estación se debe a que los puestos de boleterías son muy pequeños, no hay conexión a internet y fundamentalmente los inconvenientes que enfrentarán los pasajeros para trasladarse hasta la estación, distante a unos 15 kilómetros de Posadas.“En Garupá no tenemos hoteles, necesarios para unas 35 personas que integran el abordaje del tren, la seguridad, camarera, y boleteros. Implicará que esta gente sea trasladada a Posadas, generando así un alto costo”, manifestó Cantero.
Fuente: Misiones on Line.
Una de las autoridades de Trenes Especiales Argentinos (TEA), Javier Cantero salió a desmentir “categóricamente” el despido del operador del tren “El Gran Capitán” y la toma de concesión de la empresa por parte del gobierno nacional, tras un acuerdo con las autoridades correntinas. “Eso es imposible, ya que el ministro de Obras y Servicios Públicos de Corrientes, confirmó que está saliendo en una horas hacia Brasil”, aclaró Cantero, quien acusó de una “operación mediática”, presuntamente por parte de la Secretaría de Transporte de la Nación.
Javier Cantero aseguró en radio República de Posadas que TEA “va a seguir manejando el Gran Capitán” y añadió que “pese a un retraso de unas dos horas”, el tren arribó el miércoles a la estación de la capital de la provincia de Misiones.Respecto a la posibilidad de trasladar la estación a Garupá, Cantero explicó “no podemos operar allá. Por el tema del andén que no está preparado para la larga formación que presenta el tren, además las instalaciones construidas no están acordes para la operatividad”. Cantero también aclaró que el rechazo a tener a Garupá como última estación se debe a que los puestos de boleterías son muy pequeños, no hay conexión a internet y fundamentalmente los inconvenientes que enfrentarán los pasajeros para trasladarse hasta la estación, distante a unos 15 kilómetros de Posadas.“En Garupá no tenemos hoteles, necesarios para unas 35 personas que integran el abordaje del tren, la seguridad, camarera, y boleteros. Implicará que esta gente sea trasladada a Posadas, generando así un alto costo”, manifestó Cantero.
Fuente: Misiones on Line.
La Nación desplazará a Tea y se hará cargo del tren de pasajeros
Corrientes rescindirá el permiso que habilita a la empresa. La Secretaría de Transporte sacará de circulación a la prestataria por deficiencias en el servicio y elegirá a un nuevo operador. Garantizaron continuidad del tren.
Los días de la empresa Trenes Especiales Argentinos (TEA) en la operación de “El Gran Capitán” están contados. Caído el amparo que sostenía a la prestataria del tren de pasajeros, la Secretaría de Transporte de la Nación tiene vía libre para llevar adelante el plan que había diseñado para “normalizar el ramal”. El primer paso para la normalización será desplazar a TEA de la operación del tren, atendiendo a los reiterados y bien conocidos incumplimientos en la calidad de servicios en los que, según se ocuparon de señalar desde Transporte, incurre El Gran Capitán. De nada le sirvió a la compañía argumentar que las repetidas demoras que sufren los pasajeros en sus vagones, se deben exclusivamente a la falta de mantenimiento en las vías, responsabilidad de la brasileña América Latina Logística (ALL). A principios de febrero, cuando una de las formaciones de pasajeros tardó más de dos días en llegar a Buenos Aires, la Nación decidió acelerar la salida de TEA.Para agilizar este proceso, el ministro de Obras y Servicios Públicos de Corrientes, Marcelo Falcione, adelantó que esa provincia revocará el permiso precario que había autorizado la prestación de la mencionada firma.Al mismo tiempo, se retomará la licitación que había quedado interrumpida en 2005. Hasta que el nuevo prestatario se encuentre en condiciones de operar, la Secretaría de Transporte se hará cargo del servicio. "Más allá del cambio de operador, los servicios se mantendrán para no afectar a los usuarios que utilizan el tren para viajar a la Mesopotamia", explicó Jaime.Agregó que "en los próximos días se reabrirá la licitación que se había frenado por la Justicia para elegir al nuevo concesionario". La convocatoria se había lanzado a principios de 2005 y se paralizó un año después. El único oferente que quedó en carrera es el consorcio conformado por Metrovías y ALL. Pero ahora, la intención oficial es darle chance a otros interesados para que arrimen sus propuestas en un plazo de tres meses.El nuevo concesionario mesopotámico contará con una doble asistencia oficial. Percibirá un subsidio operativo para cubrir gastos de explotación. Y podrá abastecerse de gasoil al precio diferencial de 62 centavos por litro que abonan los ómnibus de larga distancia.
Los días de la empresa Trenes Especiales Argentinos (TEA) en la operación de “El Gran Capitán” están contados. Caído el amparo que sostenía a la prestataria del tren de pasajeros, la Secretaría de Transporte de la Nación tiene vía libre para llevar adelante el plan que había diseñado para “normalizar el ramal”. El primer paso para la normalización será desplazar a TEA de la operación del tren, atendiendo a los reiterados y bien conocidos incumplimientos en la calidad de servicios en los que, según se ocuparon de señalar desde Transporte, incurre El Gran Capitán. De nada le sirvió a la compañía argumentar que las repetidas demoras que sufren los pasajeros en sus vagones, se deben exclusivamente a la falta de mantenimiento en las vías, responsabilidad de la brasileña América Latina Logística (ALL). A principios de febrero, cuando una de las formaciones de pasajeros tardó más de dos días en llegar a Buenos Aires, la Nación decidió acelerar la salida de TEA.Para agilizar este proceso, el ministro de Obras y Servicios Públicos de Corrientes, Marcelo Falcione, adelantó que esa provincia revocará el permiso precario que había autorizado la prestación de la mencionada firma.Al mismo tiempo, se retomará la licitación que había quedado interrumpida en 2005. Hasta que el nuevo prestatario se encuentre en condiciones de operar, la Secretaría de Transporte se hará cargo del servicio. "Más allá del cambio de operador, los servicios se mantendrán para no afectar a los usuarios que utilizan el tren para viajar a la Mesopotamia", explicó Jaime.Agregó que "en los próximos días se reabrirá la licitación que se había frenado por la Justicia para elegir al nuevo concesionario". La convocatoria se había lanzado a principios de 2005 y se paralizó un año después. El único oferente que quedó en carrera es el consorcio conformado por Metrovías y ALL. Pero ahora, la intención oficial es darle chance a otros interesados para que arrimen sus propuestas en un plazo de tres meses.El nuevo concesionario mesopotámico contará con una doble asistencia oficial. Percibirá un subsidio operativo para cubrir gastos de explotación. Y podrá abastecerse de gasoil al precio diferencial de 62 centavos por litro que abonan los ómnibus de larga distancia.
Diputados aprobaría la reorganización ferroviaria
28/02/08 a las 09:28 AM — En extraordinarias, luego de varios intentos frustrados la Cámara baja aprobaría este jueves el proyecto de ley del Ejecutivo que obtuvo media sanción del Senado, pero fue congelado en Diputados durante 2007.
El Poder Ejecutivo incluyó dentro del temario de las sesiones legislativas extraordinarias el proyecto de reorganización ferroviaria que tanta polémica provocó en Diputados, ya que no pudo ser aprobado a pesar de la mayoría oficialista.Pero finalmente sería aprobrado este jueves en la sesión extraordinaria de la Cámara baja. La sesión tendrá lugar a partir de las 11.Cabe recordar que la iniciativa del gobierno del ex presidente Néstor Kirchner cuenta con sanción del Senado y tenía dictamen de la Comisión de Transporte de la Cámara baja, pero no fueron suficiente los números del oficialismo para ser aprobada.Entre los puntos en desacuerdo en aquella oportunidad, el radicalismo, el PRO, el ARI y los otros partidos minoritarios que integran las comisiones pedían mayor participación de las provincias en el control de las empresas creadas por la ley.Cabe destacar que la norma prevé que la nueva Administración tenga bajo su cargo "la infraestructura ferroviaria actual, la que se construya en el futuro, su mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes".En el ejercicio de sus funciones, la Administración deberá "tener en cuenta la garantía del interés público, la satisfacción de las necesidades sociales, la seguridad de los usuarios y la eficacia global del sistema ferroviario".La Administración tomará en un lapso de dos años el patrimonio ferroviario que se encuentre en jurisdicción del actual Organismo Nacional de Administración de Bienes (ONABE).Además, se creará la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado que deberá prestar los "servicios de transporte ferroviario tanto de cargas como de pasajeros, incluyendo el mantenimiento del material rodante".
El Poder Ejecutivo incluyó dentro del temario de las sesiones legislativas extraordinarias el proyecto de reorganización ferroviaria que tanta polémica provocó en Diputados, ya que no pudo ser aprobado a pesar de la mayoría oficialista.Pero finalmente sería aprobrado este jueves en la sesión extraordinaria de la Cámara baja. La sesión tendrá lugar a partir de las 11.Cabe recordar que la iniciativa del gobierno del ex presidente Néstor Kirchner cuenta con sanción del Senado y tenía dictamen de la Comisión de Transporte de la Cámara baja, pero no fueron suficiente los números del oficialismo para ser aprobada.Entre los puntos en desacuerdo en aquella oportunidad, el radicalismo, el PRO, el ARI y los otros partidos minoritarios que integran las comisiones pedían mayor participación de las provincias en el control de las empresas creadas por la ley.Cabe destacar que la norma prevé que la nueva Administración tenga bajo su cargo "la infraestructura ferroviaria actual, la que se construya en el futuro, su mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes".En el ejercicio de sus funciones, la Administración deberá "tener en cuenta la garantía del interés público, la satisfacción de las necesidades sociales, la seguridad de los usuarios y la eficacia global del sistema ferroviario".La Administración tomará en un lapso de dos años el patrimonio ferroviario que se encuentre en jurisdicción del actual Organismo Nacional de Administración de Bienes (ONABE).Además, se creará la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado que deberá prestar los "servicios de transporte ferroviario tanto de cargas como de pasajeros, incluyendo el mantenimiento del material rodante".
miércoles, 27 de febrero de 2008
9075 Full Throttle
Tren N°342 Miramar-Mar Del Plata Norte - P.Constitucion, en la entrada de maipu.
Autor: Claudio Carbone. Gracias, Claudio
Mesa Giratoria de Kilo1
En el dia de la fecha, como testeo de las obras encaradas por LSM/UGOFE para la rehabilitacion de la mesa giratoria del deposito retiro, conocido como Kilo1, la Alco RSD-16 N° B814 fue la primera en estrena tal novedad.
Horarios en el corredor Atlantico
Ferrobaires dispuso al corrida de trenes en el corredor Atlantico para este invierno:
B 807 por Devoto
Paso de la ALCO RSD 16 de LSM por cercanias de la estacion Devoto.
Video: Diego Sotelo
Echarán al operador del "Gran Capitán", el tren de las demoras eternas
Es el servicio que a principios de mes tardó dos días en llegar de Posadas a Buenos Aires
El Gobierno nacional y la provincia de Corrientes acordaron lanzar un nueva ofensiva para desplazar a la empresa privada que opera el tren de pasajeros entre Lacroze y Posadas y reabrir el proceso licitatorio destinado a seleccionar al nuevo concesionario del servicio.
El prolongado conflicto que mantiene la Secretaría de Transporte con la firma TEA -la operadora del tren denominado "El Gran Capitán" que desde hace cuatro años está corriendo sin la aprobación oficial- comenzó a resolverse a favor de la Nación con la aparición de dos fallos judiciales que dejaron sin sustento la posición de la empresa privada.
Con las sentencias favorables, ahora la Secretaría de Transporte que comanda Ricardo Jaime se apresta a retomar en forma transitoria la operación del servicio que une la Capital Federal con las provincias mesopotámicas.
Esa medida se concretará luego de que el gobierno provincial de Corrientes proceda a rescindirle "la concesión y el permiso provisorio" que le había extendido a la empresa TEA para la corrida de los trenes.
Desde hace cuatro años , TEA (Trenes Especiales Argentinos) ha estado prestando el servicio de pasajeros entre Lacroze y la capital de Misiones bajo el paraguas de dos amparos judiciales.
Desde el inicio, el tren del ex ferrocarril Urquiza fue acumulando innumerables problemas operativos debido a la falta de locomotoras y al pésimo estado de las vías que están bajo la órbita de la empresa de cargas ALL.
A principios de febrero, el tren que venía de Posadas y que debía realizar el viaje en 26 horas tardó casi dos días en llegar a Buenos Aires. Tras ese incidente, los funcionarios nacionales volvieron a la carga contra el operador privado con nuevas presentaciones ante la Justicia de Corrientes que apuntaban a lograr una rápida definición del tema.
La jugada logró movilizar las causas y en la última semana se conocieron dos fallos que dejaron sin efecto los amparos que tenía TEA y que le permitan a la Nación y a la provincia encarar las medidas de fondo para regularizar y mejorar el servicio. Las sentencias favorables al Gobierno provinieron del juez federal, Carlos Soto Dávila, y de la Cámara Federal de Apelaciones de Corrientes.
La ofensiva para sacar del medio a TEA se definirá mañana en una reunión que mantendrán Jaime y el ministro de Obras y Servicios Públicos de Corrientes, Marcelo Falcioni.
Según el acuerdo que habían suscripto a principios de febrero, la Provincia se comprometió a rescindir la concesión que data del año 2004 no bien se destrabe el conflicto judicial.
"Una vez que el gobierno de Corrientes le de de baja a TEA y recupere las formaciones ferroviarias, desde la Nación nos haremos cargo del servicio en forma provisoria", señaló ayer a Clarín el titular de Transporte, Ricardo Jaime.
El funcionario aseguró que "más allá del cambio de operador, los servicios se mantendrán para no afectar a los usuarios que utilizan el tren para viajar a la Mesopotamia".
Agregó que "en los próximos días se reabrirá la licitación que se había frenado por la Justicia para elegir al nuevo concesionario del servicio".
La convocatoria se había lanzado a principios de 2005 y se paralizó un año después. El único oferente que quedó en carrera es el consorcio conformado por Metrovías y ALL. Pero ahora, la intención oficial es darle chance a otros interesados para que arrimen sus propuestas en un plazo de tres meses.
Al igual que los trenes a Córdoba y Tucuman que opera la empresa Ferrocentral, el nuevo concesionario mesopotámico contará con una doble asistencia oficial. Percibirá un subsidio operativo para cubrir gastos de explotación. Y podrá abastecerse de gasoil al precio diferencial de 62 centavos por litro que abonan los ómnibus de larga distancia.
El Gobierno nacional y la provincia de Corrientes acordaron lanzar un nueva ofensiva para desplazar a la empresa privada que opera el tren de pasajeros entre Lacroze y Posadas y reabrir el proceso licitatorio destinado a seleccionar al nuevo concesionario del servicio.
El prolongado conflicto que mantiene la Secretaría de Transporte con la firma TEA -la operadora del tren denominado "El Gran Capitán" que desde hace cuatro años está corriendo sin la aprobación oficial- comenzó a resolverse a favor de la Nación con la aparición de dos fallos judiciales que dejaron sin sustento la posición de la empresa privada.
Con las sentencias favorables, ahora la Secretaría de Transporte que comanda Ricardo Jaime se apresta a retomar en forma transitoria la operación del servicio que une la Capital Federal con las provincias mesopotámicas.
Esa medida se concretará luego de que el gobierno provincial de Corrientes proceda a rescindirle "la concesión y el permiso provisorio" que le había extendido a la empresa TEA para la corrida de los trenes.
Desde hace cuatro años , TEA (Trenes Especiales Argentinos) ha estado prestando el servicio de pasajeros entre Lacroze y la capital de Misiones bajo el paraguas de dos amparos judiciales.
Desde el inicio, el tren del ex ferrocarril Urquiza fue acumulando innumerables problemas operativos debido a la falta de locomotoras y al pésimo estado de las vías que están bajo la órbita de la empresa de cargas ALL.
A principios de febrero, el tren que venía de Posadas y que debía realizar el viaje en 26 horas tardó casi dos días en llegar a Buenos Aires. Tras ese incidente, los funcionarios nacionales volvieron a la carga contra el operador privado con nuevas presentaciones ante la Justicia de Corrientes que apuntaban a lograr una rápida definición del tema.
La jugada logró movilizar las causas y en la última semana se conocieron dos fallos que dejaron sin efecto los amparos que tenía TEA y que le permitan a la Nación y a la provincia encarar las medidas de fondo para regularizar y mejorar el servicio. Las sentencias favorables al Gobierno provinieron del juez federal, Carlos Soto Dávila, y de la Cámara Federal de Apelaciones de Corrientes.
La ofensiva para sacar del medio a TEA se definirá mañana en una reunión que mantendrán Jaime y el ministro de Obras y Servicios Públicos de Corrientes, Marcelo Falcioni.
Según el acuerdo que habían suscripto a principios de febrero, la Provincia se comprometió a rescindir la concesión que data del año 2004 no bien se destrabe el conflicto judicial.
"Una vez que el gobierno de Corrientes le de de baja a TEA y recupere las formaciones ferroviarias, desde la Nación nos haremos cargo del servicio en forma provisoria", señaló ayer a Clarín el titular de Transporte, Ricardo Jaime.
El funcionario aseguró que "más allá del cambio de operador, los servicios se mantendrán para no afectar a los usuarios que utilizan el tren para viajar a la Mesopotamia".
Agregó que "en los próximos días se reabrirá la licitación que se había frenado por la Justicia para elegir al nuevo concesionario del servicio".
La convocatoria se había lanzado a principios de 2005 y se paralizó un año después. El único oferente que quedó en carrera es el consorcio conformado por Metrovías y ALL. Pero ahora, la intención oficial es darle chance a otros interesados para que arrimen sus propuestas en un plazo de tres meses.
Al igual que los trenes a Córdoba y Tucuman que opera la empresa Ferrocentral, el nuevo concesionario mesopotámico contará con una doble asistencia oficial. Percibirá un subsidio operativo para cubrir gastos de explotación. Y podrá abastecerse de gasoil al precio diferencial de 62 centavos por litro que abonan los ómnibus de larga distancia.
ALL siempre es noticia, nunca una buena
Está paralizada la ex línea San Martín
Una locomotora de un tren de cargas se descompuso esta mañana cuando circulaba entre las estaciones de Retiro y Palermo, lo que provocó la interrupción del servicio de pasajeros.
La locomotora de un tren de cargas de la línea San Martín se averió cuando había partido de la estación Retiro y paralizó el servicio de pasajeros de esa compañía que une a esa terminal con la ciudad de Pilar.
No se informaron las causas de la salida de funcionamiento de la locomotora, que debía ser removida por equipos especiales para permitir la normalización.
La locomotora se descompuso cuando circulaba entre las estaciones de Retiro y de Palermo.
www.puntaderieles.com.ar
Una locomotora de un tren de cargas se descompuso esta mañana cuando circulaba entre las estaciones de Retiro y Palermo, lo que provocó la interrupción del servicio de pasajeros.
La locomotora de un tren de cargas de la línea San Martín se averió cuando había partido de la estación Retiro y paralizó el servicio de pasajeros de esa compañía que une a esa terminal con la ciudad de Pilar.
No se informaron las causas de la salida de funcionamiento de la locomotora, que debía ser removida por equipos especiales para permitir la normalización.
La locomotora se descompuso cuando circulaba entre las estaciones de Retiro y de Palermo.
www.puntaderieles.com.ar
martes, 26 de febrero de 2008
Ferrocentral volviendo de Córdoba
El Ferrocentral de Córdoba volviendo a Retiro con la 9021 a la cabeza...
Video: Juan Ignacio Suarez
8448 con la carga
Tren de ALL con la Alco rsd 16 8448 pasando por cercanias de Junin.
Video: Ariel Barrios.
El TAVE, en francia
Nos ha llegado la noticia que luego de una especifica encuesta, se determinó que en Francia miran con ancias o muestran cierto interes hacie el tren de alta velocidad TAVE de la Argentina.
Recordemos que el motivo de tal interes se debe a que la firma francesa Alstom invertirá en tal proyecto.
Recordemos que el motivo de tal interes se debe a que la firma francesa Alstom invertirá en tal proyecto.
lunes, 25 de febrero de 2008
Buscarán reactivar ramales y vincular ferrocarriles con puertos
El Instituto de reactivación ferroviaria que se creará en la provincia tendrá como objetivo reactivar 900 kilómetros de vías y vincular el sistema con los puertos, dándole prioridad al tramo San Salvador-Caseros-Concepción del Uruguay, “ya que ahí se ubica toda la cuenca arrocera”, confirmó quien presidirá el organismo, Carlos Molina.
En lo que parece otra tarea difícil para Molina, quien estuvo al frente de la recuperación de la empresa de energía de la provincia en la gestión anterior, la reactivación de los ferrocarriles en Entre Ríos será la prioridad. En diálogo con AIM, Molina señaló que cuando se cree el Instituto deberá, en primera instancia, "relevar lo que existe: el estado de las vías, las obras de arte, el balasto (piedra) los terraplenes. Primera hay que saber cual es la situación de cada tramo, de cada ramal".Pero además, otra de las prioridades será vincular el sistema ferroviario con los puertos de Concepción del Uruguay, Diamante e Ibicuy, dándole prioridad al tramo San Salvador-Caseros-Concepción del Uruguay, "ya que ahí se ubica toda la cuenca arrocera".Lo demás será la traza por el norte, Paraná-Concordia, que une las localidades de Cerrito, Bovril, Feliciano, Federal y Concordia, y constituye la zona más postergada de la provincia, con 500 mil habitantes. "Este sería un ramal de carga y pasajero", explicó. "El otro ramal es el que une Paraná-Crespo y Concepción del Uruguay, que hacen un total aproximado de 900 kilómetros".Además, Molina confirmó que se retomará la relación con organismos nacionales y con empresas privadas que operan concesiones, como por ejemplo la brasileña América Latina Logística (ALL) que, "a criterio del gobierno provincial, opera con deficiencias".El gobernador, Sergui Urribarri, anunció hoy en la reunión de Gabinete que se realizó en San Salvador, la creación del Instituto ferroviario provincial, destinado a reactivar alrededor de 900 kilómetros de ramales entrerrianos. Urribarri destacó la necesidad de reactivar los ramales en la provincia con destino al transporte de la producción, como así también de pasajeros. La idea es poner en funcionamiento alrededor de 900 kilómetros de vías. Es en este sentido, explicó que se avanzará en un Instituto para el cual se convocó a funcionarios que trabajarán ad honorem, que será presidido por el ex secretario de Energía, Carlos Molina. El ex secretario de Energía también será representante ante el Fondo fiduciario federal de infraestructura regional. "Esta entidad se va a nutrir del aporte de los municipios y las instituciones. En esto nadie tiene que estar ajeno a la reactivación de los ramales. Todos podemos colaborar", aseveró el gobernador. Del organismo nacional depende el financiamiento de importantes obras en Entre Ríos, como por ejemplo, el acceso al puerto de Ibicuy, pero además, "en carpeta hay muchos proyectos para presentar allí", señaló Molina.Fuente: AIM.
En lo que parece otra tarea difícil para Molina, quien estuvo al frente de la recuperación de la empresa de energía de la provincia en la gestión anterior, la reactivación de los ferrocarriles en Entre Ríos será la prioridad. En diálogo con AIM, Molina señaló que cuando se cree el Instituto deberá, en primera instancia, "relevar lo que existe: el estado de las vías, las obras de arte, el balasto (piedra) los terraplenes. Primera hay que saber cual es la situación de cada tramo, de cada ramal".Pero además, otra de las prioridades será vincular el sistema ferroviario con los puertos de Concepción del Uruguay, Diamante e Ibicuy, dándole prioridad al tramo San Salvador-Caseros-Concepción del Uruguay, "ya que ahí se ubica toda la cuenca arrocera".Lo demás será la traza por el norte, Paraná-Concordia, que une las localidades de Cerrito, Bovril, Feliciano, Federal y Concordia, y constituye la zona más postergada de la provincia, con 500 mil habitantes. "Este sería un ramal de carga y pasajero", explicó. "El otro ramal es el que une Paraná-Crespo y Concepción del Uruguay, que hacen un total aproximado de 900 kilómetros".Además, Molina confirmó que se retomará la relación con organismos nacionales y con empresas privadas que operan concesiones, como por ejemplo la brasileña América Latina Logística (ALL) que, "a criterio del gobierno provincial, opera con deficiencias".El gobernador, Sergui Urribarri, anunció hoy en la reunión de Gabinete que se realizó en San Salvador, la creación del Instituto ferroviario provincial, destinado a reactivar alrededor de 900 kilómetros de ramales entrerrianos. Urribarri destacó la necesidad de reactivar los ramales en la provincia con destino al transporte de la producción, como así también de pasajeros. La idea es poner en funcionamiento alrededor de 900 kilómetros de vías. Es en este sentido, explicó que se avanzará en un Instituto para el cual se convocó a funcionarios que trabajarán ad honorem, que será presidido por el ex secretario de Energía, Carlos Molina. El ex secretario de Energía también será representante ante el Fondo fiduciario federal de infraestructura regional. "Esta entidad se va a nutrir del aporte de los municipios y las instituciones. En esto nadie tiene que estar ajeno a la reactivación de los ramales. Todos podemos colaborar", aseveró el gobernador. Del organismo nacional depende el financiamiento de importantes obras en Entre Ríos, como por ejemplo, el acceso al puerto de Ibicuy, pero además, "en carpeta hay muchos proyectos para presentar allí", señaló Molina.Fuente: AIM.
Urribarri anunció la creación del Instituto Ferroviario Provincial
25/02/08 a las 08:28 PM —
“El gobierno y la sociedad esperan con ansiedad que las clases comiencen con normalidad. Somos concientes de que objetivamente hicimos la mejor propuesta de los últimos años, que beneficiará también a los docentes jubilados”, señaló el gobernador, Sergio Urribarri, en San Salvador. Asimismo, en la reunión de Gabinete anunció que la semana próxima se creará el Instituto Ferroviario Provincial, destinado a reactivar alrededor de 900 kilómetros de ramales. Más temprano, inauguró el Registro de la Propiedad Inmueble.
"Fuimos la única provincia del país que pagó el incentivo docente durante enero y febrero, por lo que nos queda esperar ahora junto a la sociedad que haya un normal inicio de clases", dijo el gobernador, e indicó que en los próximos días recibirá a representantes de la Asociación Trabajadores de Estado (ATE) y la Unión del Personal Civil de la Nación (UPCN) con el fin de analizar la situación salarial de los agentes de la administración pública.Junto al vicegobernador, José Lauritto, el mandatario adelantó además que el jueves mantendrá una reunión con el ministro de Planificación Federal, Julio de Vido, para avanzar sobre el plan integral de obras programado para los próximos años en la provincia.El encuentro con los funcionarios provinciales y locales, diputados y senadores y representantes de organización de la sociedad civil tuvo lugar en la sede de este municipio del noreste entrerriano, donde Urribarri fue recibido por el intendente, Hugo Vilhem, a quien acompañó su par de General Campos, Pablo Martínez.Allí, recibió un expediente para la construcción de una escuela, entregó aportes a establecimientos educativos y dialogó con representantes de sectores productivos del departamento."Hoy estamos haciendo un esfuerzo para que lo que el 18 de marzo del año pasado fue el resultado de una elección se transforme en una misión, la misión de hacer grande a Entre Ríos, que es la más importante", indicó. Luego, aclaró: "Hay etapas en la vida en la que uno confronta, discute, defiende sus posturas, y otras en que la misión es la de construir entre todos".En este marco, resaltó: "Quien tenga buenas intenciones de acompañarnos y ayudarnos en este gobierno provincial va a tener las puertas abiertas siempre". Y reiteró que continuará con esta metodología de encuentro.Más adelante, anunció que la semana próxima se creará un Instituto Provincial Ferroviario, en consonancia con al anuncio realizado la semana pasada en Federal. La idea es reactivar alrededor de 900 kilómetros de vías.En este sentido, explicó que para el funcionamiento del órgano se han convocado a funcionarios que trabajarán ad honorem, y que será presidido por el ex secretario de Energía, Carlos Molina.Fuente: Télam.
“El gobierno y la sociedad esperan con ansiedad que las clases comiencen con normalidad. Somos concientes de que objetivamente hicimos la mejor propuesta de los últimos años, que beneficiará también a los docentes jubilados”, señaló el gobernador, Sergio Urribarri, en San Salvador. Asimismo, en la reunión de Gabinete anunció que la semana próxima se creará el Instituto Ferroviario Provincial, destinado a reactivar alrededor de 900 kilómetros de ramales. Más temprano, inauguró el Registro de la Propiedad Inmueble.
"Fuimos la única provincia del país que pagó el incentivo docente durante enero y febrero, por lo que nos queda esperar ahora junto a la sociedad que haya un normal inicio de clases", dijo el gobernador, e indicó que en los próximos días recibirá a representantes de la Asociación Trabajadores de Estado (ATE) y la Unión del Personal Civil de la Nación (UPCN) con el fin de analizar la situación salarial de los agentes de la administración pública.Junto al vicegobernador, José Lauritto, el mandatario adelantó además que el jueves mantendrá una reunión con el ministro de Planificación Federal, Julio de Vido, para avanzar sobre el plan integral de obras programado para los próximos años en la provincia.El encuentro con los funcionarios provinciales y locales, diputados y senadores y representantes de organización de la sociedad civil tuvo lugar en la sede de este municipio del noreste entrerriano, donde Urribarri fue recibido por el intendente, Hugo Vilhem, a quien acompañó su par de General Campos, Pablo Martínez.Allí, recibió un expediente para la construcción de una escuela, entregó aportes a establecimientos educativos y dialogó con representantes de sectores productivos del departamento."Hoy estamos haciendo un esfuerzo para que lo que el 18 de marzo del año pasado fue el resultado de una elección se transforme en una misión, la misión de hacer grande a Entre Ríos, que es la más importante", indicó. Luego, aclaró: "Hay etapas en la vida en la que uno confronta, discute, defiende sus posturas, y otras en que la misión es la de construir entre todos".En este marco, resaltó: "Quien tenga buenas intenciones de acompañarnos y ayudarnos en este gobierno provincial va a tener las puertas abiertas siempre". Y reiteró que continuará con esta metodología de encuentro.Más adelante, anunció que la semana próxima se creará un Instituto Provincial Ferroviario, en consonancia con al anuncio realizado la semana pasada en Federal. La idea es reactivar alrededor de 900 kilómetros de vías.En este sentido, explicó que para el funcionamiento del órgano se han convocado a funcionarios que trabajarán ad honorem, y que será presidido por el ex secretario de Energía, Carlos Molina.Fuente: Télam.
Trenes bala o Represas Hidroelectricas
Instalar Trenes Bala entre Buenos Aires y algunas importantes ciudades de nuestro país parece una buena idea a primera vista, especialmente si la miramos fuera de contexto.Mejorar las comunicaciones deficientes que tenemos en la actualidad, es un buen proyecto, sin embargo, para los que sufrimos las penurias de tener que viajar en El Gran Capitán, estos proyectos nos parecen faraónicos y, preferiríamos proyectos menos ambiciosos y más útiles para los sufridos usuarios del ferrocarril.
Muchas voces se han alzado criticando ese proyecto por lo que, la señora presidenta lo ha defendido usando una antiquísima técnica de gobernar que es descalificar al que no piensa igual.Cuando en uno de los actos, leyó textualmente los comentarios agoreros que se hicieron en la década del 90 contra el proyecto de Puerto Madero, comentando con sorna, cómo se equivocaron los que lo criticaban, se olvida que también se criticó la idea de trasladar la capital a Viedma o la de construir una base para cohetes en Córdoba que nos llevaría a Europa en pocas horas y, esos proyectos fueron inviables.
El análisis que puede hacer el periodismo de los actos de gobierno o mejor dicho, en este caso, de los proyectos que puedan ser viables o no, no son otra cosa que el derecho de expresarse, que se debe ejercer, porque si no lo hacemos después no tenemos derecho a quejarnos.Los gobiernos de turno se sienten atacados, heridos, en su "incontrovertible certeza" de que no están por cometer un error que nos puede costar muchos millones a los argentinos, y que, además, cuando ellos ya no estén, seguiremos pagando esos monumentales préstamos que se solicitaran para realizar las obras.
Ahora bien, criticar solamente es muy poco efectivo, la crítica, especialmente si es bien intencionada, debe ir acompañada de las posibles sugerencias sobre qué y cómo se deberían hacerse las cosas.A diario leemos o vemos, en los medios de comunicación, noticias sobre los problemas energéticos que estamos enfrentando los que se agudizarán en los próximos meses y, más aún en años venideros.
Nuestra pregunta es: ¿No será mejor dejar en suspenso, al menos por ahora, el fantástico proyecto de los trenes bala, con todo su espejismo de desarrollo y modernidad, para dedicarnos, como nos aconsejara hace muchos años el pensador español Ortega y Gasset : "argentinos a las cosas"?Acá, muy cerca, tenemos grandes proyectos hidroeléctricos que ni siquiera fueron mencionados en el discurso de nuestra presidenta, referido al problema energético, a pocos días de asumir la presidencia.Tal vez sus asesores entienden que ahorrando luz por los medios que se propusieron, aunque esté comprobado que muy poco ahorro se puede lograr de esa manera, sea suficiente para suplir la escasez que se avecina.
La Argentina que queremos, grande, moderna, con una distribución equitativa de la riqueza, solo será posible creciendo auténticamente y en forma sustentable, todos los proyectos que se basen en gastar indebidamente, comprometiendo el futuro, con dudosos retornos de la inversión, deben ser descartados.Los grandes proyectos hidroeléctricos del NEA deben ser prioritarios porque generarán la energía que se necesita, a un bajo costo ambiental y con un enorme potencial económico para esta postergada región.Saber escuchar es una hermosa virtud, saber enderezar el rumbo es una invalorable virtud de los estadistas.
Encerrarse en las propias ideas sin analizar todas las implicancias no solo es irreflexivo sino que puede ser temerario.En la difícil tarea de gobernar, no pueden, los dirigentes, permitirse esa actitud.Por todo esto proponemos pensar bien las propuestas y concretar en primer lugar las importantes, las que pueden dar más rédito, no dejandose encandilar por los deslumbrantes faros de un tren bala que algún día será realidad, pero no todavía….Por eso volvemos a repetir: "argentinos a las cosas" pero a las cosas importantes.
Fuente: Carlota Macchiavelli (Escritora-Rosario) enCarta de Lectores del diario "El Territorio" de Misiones.
Muchas voces se han alzado criticando ese proyecto por lo que, la señora presidenta lo ha defendido usando una antiquísima técnica de gobernar que es descalificar al que no piensa igual.Cuando en uno de los actos, leyó textualmente los comentarios agoreros que se hicieron en la década del 90 contra el proyecto de Puerto Madero, comentando con sorna, cómo se equivocaron los que lo criticaban, se olvida que también se criticó la idea de trasladar la capital a Viedma o la de construir una base para cohetes en Córdoba que nos llevaría a Europa en pocas horas y, esos proyectos fueron inviables.
El análisis que puede hacer el periodismo de los actos de gobierno o mejor dicho, en este caso, de los proyectos que puedan ser viables o no, no son otra cosa que el derecho de expresarse, que se debe ejercer, porque si no lo hacemos después no tenemos derecho a quejarnos.Los gobiernos de turno se sienten atacados, heridos, en su "incontrovertible certeza" de que no están por cometer un error que nos puede costar muchos millones a los argentinos, y que, además, cuando ellos ya no estén, seguiremos pagando esos monumentales préstamos que se solicitaran para realizar las obras.
Ahora bien, criticar solamente es muy poco efectivo, la crítica, especialmente si es bien intencionada, debe ir acompañada de las posibles sugerencias sobre qué y cómo se deberían hacerse las cosas.A diario leemos o vemos, en los medios de comunicación, noticias sobre los problemas energéticos que estamos enfrentando los que se agudizarán en los próximos meses y, más aún en años venideros.
Nuestra pregunta es: ¿No será mejor dejar en suspenso, al menos por ahora, el fantástico proyecto de los trenes bala, con todo su espejismo de desarrollo y modernidad, para dedicarnos, como nos aconsejara hace muchos años el pensador español Ortega y Gasset : "argentinos a las cosas"?Acá, muy cerca, tenemos grandes proyectos hidroeléctricos que ni siquiera fueron mencionados en el discurso de nuestra presidenta, referido al problema energético, a pocos días de asumir la presidencia.Tal vez sus asesores entienden que ahorrando luz por los medios que se propusieron, aunque esté comprobado que muy poco ahorro se puede lograr de esa manera, sea suficiente para suplir la escasez que se avecina.
La Argentina que queremos, grande, moderna, con una distribución equitativa de la riqueza, solo será posible creciendo auténticamente y en forma sustentable, todos los proyectos que se basen en gastar indebidamente, comprometiendo el futuro, con dudosos retornos de la inversión, deben ser descartados.Los grandes proyectos hidroeléctricos del NEA deben ser prioritarios porque generarán la energía que se necesita, a un bajo costo ambiental y con un enorme potencial económico para esta postergada región.Saber escuchar es una hermosa virtud, saber enderezar el rumbo es una invalorable virtud de los estadistas.
Encerrarse en las propias ideas sin analizar todas las implicancias no solo es irreflexivo sino que puede ser temerario.En la difícil tarea de gobernar, no pueden, los dirigentes, permitirse esa actitud.Por todo esto proponemos pensar bien las propuestas y concretar en primer lugar las importantes, las que pueden dar más rédito, no dejandose encandilar por los deslumbrantes faros de un tren bala que algún día será realidad, pero no todavía….Por eso volvemos a repetir: "argentinos a las cosas" pero a las cosas importantes.
Fuente: Carlota Macchiavelli (Escritora-Rosario) enCarta de Lectores del diario "El Territorio" de Misiones.
El Guayacán
Tren proveniente de Bolivar pasando por el puente de la ruta 6, Cañuelas
Video: Ariel Barrios
9083 de maniobras
Luego de Arribar con el tren de ALberdi, la Gm GT22 CW 9083 se dispone a rearmar el tren para partir rumbo a Retiro con el 516
Video: Ariel Barrios
domingo, 24 de febrero de 2008
Destino Final: Junin
Texto y Fotos: Matias Marsicano
Una simple visita a la base junin de ALL, ubicada en la provincia de Buenos Aires.
Dirigiendonos devuelta a la estacion, nos encontramos con las maniobras para dejar el PA 427 ya que este se encontraba con una rueda planchada, luego de esto la GmGT22 CW-2 N°9083 se acopla al frente de la formacion que se encontraba en el anden N°1.
Posteriormente entra desde la via a villa cañas, un tren de carga con 3 locmotoras al frente, de las cuales solo las 2 montraelitas (6456 - 6445) se encontraban traccionando, ya que la Rsd16 N° 8508 (titular original del tren de carga denominado J11) habia sufrido desperfectos.
En los galpones nos encontramos con la Gm GA8 5560, Alco FPD-9 2119, y la Alco RSD-168448 perteneciente a TBA, alquilada por ALL.
Mientras descansaba en la playa la Alco Rsd35 N° 6444.
En el Anden N°1 estaba la formacion del marta, de 6 coches, un turista materfer, 3 primeras weskpoor, un primera materfer, y un pullman weskpoor (el PA 425). Sin más que ver, nos dirigimos a las afueras de Junin para ver entrar el tren procedente de Alberdi de la empresa Ferrobaires, el cual en una palabra se puede clasificar como "Deprimente", una GT, la 9083 para UN SOLO pullman weskpoor (el PA 427), tal formacion nos hace recordar el "expreso" Mar Del Plata - Quequen, que era una GT para un pullman hitachi...
Dirigiendonos devuelta a la estacion, nos encontramos con las maniobras para dejar el PA 427 ya que este se encontraba con una rueda planchada, luego de esto la GmGT22 CW-2 N°9083 se acopla al frente de la formacion que se encontraba en el anden N°1. Posteriormente entra desde la via a villa cañas, un tren de carga con 3 locmotoras al frente, de las cuales solo las 2 montraelitas (6456 - 6445) se encontraban traccionando, ya que la Rsd16 N° 8508 (titular original del tren de carga denominado J11) habia sufrido desperfectos. Una vez entrada la formacion a Junin, la 8448 se dispusó a salir con un muy corto tren de carga.
sábado, 23 de febrero de 2008
1934 por K66
Alshtom 1934 con el Bahia pasando por K66 (more)
Added: February 14, 2008
Alshtom 1934 con el Bahia pasando por K66
Video: Ariel Barrios
Solita alla arriba
Gm G 22 de ALL en plena trepada del complejo Un... (more)
Added: February 23, 2008
Gm G 22 de ALL en plena trepada del complejo Union Nacional
Video: Ariel Barrios
El Tren de las Sierras llegaría a San Roque con cinco meses de retraso
El secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, anunció que el servicio operará desde abril.
Fuente: La voz del Interior
Ayer, la estación San Roque y el tendido férreo mostraban el avance de los trabajos de reparación. Foto: LaVoz
El secretario de Transporte de la Nación, el cordobés Ricardo Jaime, anunció que si se superan las pruebas previstas, el Tren de las Sierras llegará a la comuna de San Roque en abril próximo. Cabe recordar que al momento de inaugurarse el primer tramo del ferrocarril que une la ciudad de Córdoba con La Calera el 12 de agosto pasado, se había anunciado que la ampliación estaría concluida en noviembre de 2007.
Otro de los plazos incumplidos fue el previsto para la llegada del tren a Capilla del Monte, programado para enero pasado.
La reactivación del Tren de las Sierras se realizó luego de un parate de seis años. Las obras, según lo publicado en el Boletín Oficial en diciembre pasado, tienen un presupuesto estatal superior a los 13 millones de pesos, y son llevadas a cabo por la empresa Ferrocentral.
Esa firma, que también presta ese servicio y el de Córdoba-Villa María-Buenos Aires, es una sociedad conformada por Ferrovías y Nuevo Central Argentino, este último propiedad del senador Roberto Urquía.
“La empresa me informó que el primer o segundo fin de semana de marzo, se haría ya un viaje de prueba en el tramo hasta la estación San Roque. De estar todo bien y no tener inconvenientes, y si se cumplen todas las pautas que la Comisión Nacional de Transporte (CNT) fija sobre los márgenes de seguridad, se va a poder operar en los 30 días posteriores”, informó Jaime a La Voz del Interior.
Para ese viaje serán invitados los periodistas de medios de la provincia de Córdoba.
“Hubo que destapar todas las vías y desmalezar. Y había intrusiones en los sectores próximos a los sectores de vías, que lo hemos trabajado con los presidentes comunales y los intendentes”, explicó el funcionario. Esos inconvenientes provocaron el retraso de los plazos previstos.
“Ahora seguiremos trabajando para llegar hasta Capilla del Monte primero, y después hasta Cruz del Eje”, agregó Jaime.
Sobre estas etapas no arriesgó nuevos plazos, “pero hay un compromiso de acelerar los trabajos garantizando la seguridad”, destacó el titular de Transporte. Además, destacó que se requiere de un período de adaptación en las comunidades por las que circulará.
Actualmente hay dos servicios de ida y vuelta entre La Calera y la estación Rodríguez del Busto, por la mañana y la tarde.
El Ferrourbano, sin fecha. En otro orden, Jaime aclaró que los plazos anunciados a la prensa sobre la posibilidad de que el Ferrourbano de la ciudad de Córdoba circule en seis u ocho meses, eran los previstos para vincular operativamente Rodríguez del Busto con la estación Belgrano y la estación Mitre, “pero desde el momento en que la Secretaría lo apruebe”.
Hasta que no se dé esa aprobación, no se realicen los acuerdos con la Municipalidad y la Provincia, no se fije un cuadro tarifario y un régimen legal, no hay fecha cierta de inicio de las obras.
“Se encuentra en un proceso de evaluación, sobre todo desde el punto de vista legal”, indicó.
“Hay que esperar la aprobación en la Cámara de Diputados de la ley que crea la Administración de Infraestructura Ferroviaria y la de Operaciones de las Redes Ferroviarias, que permitirá recuperar los bienes que están posesión del Organismo Nacional de Administración de Bienes del Estado (Onabe), y llevar adelante un plan de ejecución de infraestructura”, destacó Jaime.
La entrada en vigencia de ese organismo permitirá realizar convenios para operar ramales, como en este caso, el Ferrourbano de Córdoba.
Operativos LSM
En el dia de ayer, un breve paso por la linea san martin arrojó lo siguiente:
Se traslado desde los talleres liniers de TBA, la Alco B810 (que anteriormente estaba en Escalada) totalmente desmantelada, y la tercer locomotora ex serie renfe 319, en este caso seria la 319.237, la cual arribó a la argentina en el orden de marcha, pero sin embargo hubo que modificarlas para que puedan frenar trenes con vacio, ya que solo tenian para frenos de aire comprimido.
Foto: Matias Marsicano
Se esta reparando el puente peatonal de la estacion saenz peña, el mismo conciste en el levatamiento de las lozas y repintado de la estructura metalica.
Para no afectar mucho al movimiento de la estacion, se esta trabajando en una mitad del puente. Por eso, para cruzar de anden, se debe bajar en el anden central y cruzar por las vias por un paso peatonal habilitacion provisoriamente pero custodiado por el personal de disuación (seguridad privada).
Tambien, durantes maniobras habituales, descarrilo en la kilo1 la B822 por lo que el servicio estuvo "condicional" durantes unas horas.
Agradecimientos a Gabriel Castelo por la informacion
Debido a desperfectos tecnicos, una formacion tuvo que ser desvia a la via 5° de la estacion caseros. La cual fue retirada posteriormente.
viernes, 22 de febrero de 2008
Plateado en General Piran
vista del Canje del 301 en Gral. Piran, verano de 2007
Video: Ariel Barrios
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