Uruguay: La mentira organizada para dejarnos sin trenes

Carta de Opinion de Marcelo Benoit

¿Quien no ha escuchado a los políticos decir hasta el cansancio que los trenes de pasajeros no son rentables en Uruguay y que nunca lo podrian ser? ¿Quien no ha escuchado que los trenes de pasajeros serian inviables porque en Uruguay hay baja densidad de poblacion?

Pues bien, eso es lisa y llanamente MENTIRA. Que la operacion de AFE no haya sido ni sea optima o redituable no quiere decir que por eso los trenes de pasajeros no puedan serlo. Pero INCLUSO bajo la operacion de AFE los informes oficiales revelan la mentira.

Vamos a 1985:

El 9 de enero de 1985 el Prof. Hugo L. Ricobaldi (Sub-Jefe Capacitación Dpto Personal - Gerencia General AFE) hacia llegar al Señor representante electo de la Lista 85 Profesor Luis A. Hierro López el "Manifiesto Ferroviario Colorado y Batllista".

En el numeral 5 del mismo se podía leer:

"Con la consigna que AFE debe dedicarse al transporte exclusivo de Cargas, se ha sacrificado en forma despiadada el trafico de Pasajeros, obligando a que los mismos viajen sin la mas mínima comodidad - casi siempre parados o colgados en los estribos - en trenes cuyas frecuencias no cubren las necesidades del usuario, y no obstante esa política negativa, este rubro "Pasajeros" es el que produce mas entrada al Organismo. Vease que por este concepto se ha recaudado hasta el mes de Noviembre ppdo. y desde enero del corriente año la cifra de N$ 168.000.000,00, mientras que el trafico de Carga no llego a N$ 140.000.000,00, lo que desvirtúa aquella consigna..."

El 20 de agosto de 1986 se elevo a la Gerencia General de AFE la "Evaluación Financiera de la reprogramación de servicios con trenes Ganz".

El estudio proponía operar los siguientes servicios de trenes de pasajeros con trenes Ganz Mávag:

Central-Rivera tres veces por semana, tal como se cumplía hasta ese momento.
Central-Río Branco tres veces por semana, tal como se cumplía hasta ese momento.
Central-Melo, restablecía el servicio suprimido en noviembre de 1985 (tres veces por semana).
Central-Paso de los Toros diario (tal como se prestaba).
Central-Cerro Colorado diario (se acorta el servicio que llegaba hasta Nico Pérez).
Central-Minas cinco veces por semana.
Central-Rocha (pasaba de dos frecuencias semanales a una diaria).
Central-Fray Bentos, restablecía el servicio suprimido en noviembre de 1985 (tres veces por semana).

Las conclusiones fueron:

"Para ambas hipótesis el VAN -valor actual neto- da positivo. Por lo tanto se podría afirmar que, bajo los supuestos adoptados, el proyecto de reprogramación de servicios Ganz seria rentable desde el punto de vista financiero. No obstante cabe aclarar que no han sido considerados los posibles gastos marginales de mantenimiento de vías férreas que podría traer aparejado la puesta en marcha del proyecto."

"La Gerencia de Vía y Obras en su nota del 8/9/86 informa los trabajos necesarios en las líneas involucradas en el estudio" (en este caso, Línea Rocha y Línea Mercedes).

"Dado que las líneas anteriormente mencionadas no están cerradas, sino que tienen trafico de cargas (línea Mercedes) o trafico de cargas y pasajeros (línea Rocha) no parece lógico asignar totalmente los costos de mantenimiento y renovación de esas líneas a los servicios Ganz proyectados. Parece mas lógico asignar estos costos a los servicios Ganz en proporción al uso o deterioro que ocasionan a la línea".

"Es decir que bajo los supuestos de la hipótesis B la inversión resultaría netamente positiva, mientras que de continuarse las condiciones tarifarías actuales y las demás hipótesis incluidas en A el resultado negativo aparentemente podría neutralizarse reduciendo los servicios proyectados que resultan deficitarios y reforzando alguna de las otras líneas".

El 4 de noviembre de 1986 el Gerente General de AFE, Ing. Julio Cesar Barozzi, enviaba las conclusiones al Presidente de AFE, Contador Juan Berchesi.

"De acuerdo a lo informado por el Departamento de Centralización de la información, esta Gerencia recomienda la compra de Repuestos Ganz, aunque se entiende conveniente reestudiar y ajustar la programación de Trenes Ganz prevista por Gerencia de Explotación para cuando se cuenten con 12 unidades disponibles".

Mas o menos al mismo tiempo, la consultora "Ferroplan"presentaba las conclusiones de un estudio de factibilidad de líneas y de funcionamiento del ente. Esta consultora propuso cinco "estrategias alternativas" que iban desde mantener la red de casi 3000 km mejorada hasta una red de tan solo 500 km. El gobierno desecho las propuestas de Ferroplan (por las que se pago aproximadamente 300.000 US$) y contrato a otra consultora para realizar un "Plan Nacional de Transporte", cuyo capitulo 4 estaba destinado al Transporte Ferroviario. Ferroplan nunca recomendó suprimir en su totalidad el servicio de pasajeros.

En noviembre de 1987 el gobierno presento (como parte del "Plan Nacional de Transporte") la propuesta de destinar el ferrocarril únicamente al desplazamiento de cargas masivas a media o larga distancia. Ese plan, mediante costos inflados, demostraba la falta total de rentabilidad del transporte de pasajeros por ferrocarril, el cual pasaría a dedicarse exclusivamente al transporte de cargas de mas de 120 toneladas.

4 de diciembre de 1987, CX 14 El Espectador, Contador Berchesi: "Según la propuesta del Poder Ejecutivo, no se vería afectada una sola localidad, porque el plan no entraría en función, tal cual se propone, hasta tanto todas las localidades del país tuvieran un servicio igual o mejor que el que brindaba AFE, ya sea en cantidad de servicios como en calidad de servicios. Hablar de que alguna localidad pueda quedar sin conexión, tal cual se esta comentando periodísticamente, es totalmente inexacto, dado que la propuesta del Poder Ejecutivo prevé que no se suprima un solo servicio, hasta tanto no haya servicios alternativos."

7 de diciembre de 1987, La Mañana, Página 10, Senador Dr. Jorge Batlle: "Como transporte de pasajeros AFE no sirve mas, le sirve a muy pocos, por ejemplo en las zonas de campo donde se dice `el ferrocarril sirve a la gente de bajos recursos´, ¿Sabe cuantas personas utilizan el servicio? A esa gente lo que hay que hacer es, entre el Ministerio de Transporte y la Intendencia, hacerles el camino, para que una buena empresa de transporte, les pueda dar servicios mejores que los que brinda AFE, que no pasa todos los días y que no se sabe cuantos días por semana pasa. Le voy a dar un solo dato. En el único lugar donde hay un trafico de pasajeros bastante intenso, que es entre Montevideo y Las Piedras, las compañías particulares venden 14.000 boletos diarios, AFE 800 de los cuales la tercera parte son los propios funcionarios de AFE que viajan gratis. Eso nos cuesta a todos 37 millones de dólares por año" (cifra que, por supuesto, no era cierta, ver mas abajo comparaciones de los déficits).

La propuesta de destinar el ferrocarril al transporte de cargas fue aprobada por AFE el 8 de diciembre, y el 16 del mismo mes la Presidencia de la República dispuso que A.F.E. podría disponer la discontinuación del servicio de pasajeros en el momento que la Dirección Nacional de Transporte informara que se encontraban operando los servicios alternativos por carretera. Finalmente, el 30 de diciembre de 1987 la mayoría colorada del directorio de AFE por RD 1227/87 resolvió la supresión del servicio de pasajeros.

El Ministro de Transporte en la época era Jorge Sanguinetti y el Subsecretario era Alejandro Atchugarry.

El 2 de enero de 1988 circulaban los últimos trenes de pasajeros en la totalidad de la red ferroviaria.

3 de enero de 1988, CX 16 Radio Carve, informativo 16:00, Dr. Alejandro Atchugarry: "Nosotros en lo previo hicimos un estudio de todas las localidades que eran atendidas con el servicio de AFE, ese estudio nos dio que el 90 % de las localidades estaban ya con un servicio muy superior en frecuencias por parte de los autobuses y ese 10 % restante, se elaboro un plan y se comprometió a diversas empresas de transporte para atender esas localidades el cual ya se encuentra en funcionamiento... y por tanto todas las localidades están siendo servidas por servicios con la entrada de un autobús o con la entrada de otra vehículo que lo acerque..."

¿Quedan aun algunos poblados del interior acéfalos precisamente de este tipo de transporte sustituto? "Por lo menos que tengan población no..."

La Hora, lunes 4 de enero de 1988: "La empresa de ómnibus que programo viajar tres veces por semana al kilometro 329, no pudo llegar a destino el primer día debido al mal estado del camino".

El País, martes 5 de enero de 1988: "Salto: 600 personas aisladas - ...no hay por el momento ningún servicio alternativo que cubra dicha zona distante de la ruta nacional mas cercana 15 km. Entretanto en la misma línea al norte... las localidades de Baltasar Brum, Diego Lamas y Cuaró vienen siendo atendidas por la empresa BOTAU con únicamente tres frecuencias semanales mientras que el ferrocarril a Artigas o a Salto pasaba todos los días."

"Maldonado: Pueblo Garzon sin medios - Son varias las paradas de la red ferroviaria al este que quedaron sin este transporte y la mas importante Pueblo Garzón que solo cuenta con un servicio de autobús local que une dicha localidad con Maldonado los días lunes únicamente... Los días que han pasado desde el pasado 2 de enero quienes debieron trasladarse bien a Rocha, bien a Maldonado, tuvieron que hacerlo a pie o en un vehículo particular de algún vecino bondadoso que los arrimó hasta la ruta 9 distante 11 km."

El Día, martes 5 de enero de 1988: "No han quedado poblados sin transporte, dijo Atchugarry".

La Mañana, jueves 7 de enero de 1988: "...Paso Ataques, Brigadas Civiles, Laureles, Paso del Cerro y Bañado de Rocha así como una serie de paradas tales como los kms. 526, 511, 508, etc. han quedado aislados y dependen ahora del caballo...".

La Mañana, jueves 7 de enero de 1988: "A partir de hoy los pueblos del interior que quedaron momentáneamente aislados del resto del país desde la supresión de las líneas de pasajeros de AFE, contaran con un servicio alternativo de autobuses".

El Día, jueves 7 de enero de 1988: "Varias localidades del interior del departamento de Artigas van a desaparecer si son privadas del ferrocarril, ya que el servicio de ómnibus no será una solución sustitutiva´, señalo a El Día el integrante de la Junta Local de Baltasar Brum y dirigente de la Unión Colorada y Batllista... Al referirse a los medios alternativos de comunicación previstos... indico que "solo quienes no conocen la campaña artiguense pueden decir que los ómnibus sustituirán al ferrocarril...".

La Hora, jueves 7 de enero de 1988: "Estos son los pueblos aislados, sin ningún medio de transporte"

Línea a Rocha: Garzón, José Ignacio, Piedras de Afilar, parcialmente aislados, disponen solamente de un servicio.
Línea a Minas: Solís y Tapia aisladas totalmente.
Línea a Río Branco: Julio Sanz, Arteaga, Mansavillagra, Illescas, Bañado de Oro, Rincón, Paso del Dragón y Presidente Vargas.
Línea al Km. 329: Urioste, Talita, Palermo, Hernandarias, Elías Regules, Puntas de Herrera, Chileno, Km 296, Km 319 y Km 329.
Línea a Rivera: Pintado, Puntas de Maciel, Villasboas, Parish, Chamberlain, El Lago, Churchill, Pampa, Bañado de Rocha, Paso del Cerro, Laureles, Brigadas Civiles de Rivera y Paso Ataques.
Línea a Florida: 25 de Agosto, Independencia, Cardal, 25 de Mayo, Berrondo. En estas localidades es insuficiente la cantidad de ómnibus y quedan centenares de personas todos los días sin poder trasladarse a trabajar a Montevideo."

El País, viernes 8 de enero de 1988: "Aguirre Corte: Hay zonas sin servicio - El gobierno afirma que están cubiertos todos los poblados".

El Día, sábado 9 de enero de 1988: "Atchugarry: solución para localidades sin transporte"

"Los caminos que llevan hasta el Km 329 están siendo reconstruidos... Con las ultimas lluvias en la parte del camino que aun no se reconstruyó, el autobús no pudo circular. Calculamos que en un mes podrá volver a hacerlo. Mientras tanto, va a circular una camioneta todos los días... en las demás localidades se aplican los servicios alternativos." "Se esta llevando a cabo la reconversión de una empresa no solo deficitaria, sino que había demostrado que el publico no quería usarla. De tres millones de uruguayos, apenas 6000 utilizaban los servicios de AFE." (NOTA: en 1984 AFE había transportado mas de 5 millones de pasajeros, en 1986 transportó algo mas de 3,3 millones, en 1987 transportó algo mas de 2,2 millones - la disminución del número de pasajeros se debió en gran medida a la reduccion de frecuencias y a la suba de las tarifas sin mejorar la calidad del servicio). "Por tanto, esa decisión del público... generó un enorme déficit en el organismo, que estamos superando a través de la asignación de un nuevo rubro". "El 95 por ciento del transporte regular de pasajeros se hacia ya por carretera... y hoy es el 100 %". "Esto supone para muchas localidades una mejora sensible en su sistema de comunicación y representa para el país iniciar la reconversión de una empresa pública deficitaria... ".

En 1984 el “déficit” del ferrocarril era de US$ 19,14 (con todos los servicios y líneas en funcionamiento) millones, mientras que en 1989 (sin trenes de pasajeros, con material y ramales abandonados) dicho “déficit” “disminuyo” a solamente US$ 18,4 millones... 700.000 dólares menos, sin sumarle la perdida por el abandono de materiales e instalaciones así como el costo de la sustitución de los trenes por el transporte automotor.

Hasta hoy hay localidades con dificultades de transporte. Varias poblaciones se vieron fuertemente afectadas, ya que se desestructuraron las economias regionales al desaparecer los trenes que unian directamente los pueblos entre si y con las ciudades mas grandes. Hoy para unir las estaciones entre si hay que realizar rodeos por carretera y no hay transporte publico sustitutivo que una todas localidades en las lineas Sayago-Minas, Ing. Sudriers-Rocha, Florida-Km 329, Tacuarembó-Rivera, Paysandú-Salto, Salto-Artigas y Baltasar Brum-Bella Unión. En otros tramos los servicios de omnibus tienen menor frecuencia que los trenes antes de noviembre de 1985.

En 1993 se restablecieron dos lineas regulares de trenes de pasajeros: Tacuarembó-Rivera y Montevideo-25 de Agosto. La primera de ellas fue suprimida el 7 de diciembre de 2000 debido a que el unico coche Brill que circulaba sufrio desperfectos y desde la Presidencia de la República y desde el MTOP evitaron que el mismo fuera reparado para "luchar contra el contrabando". Las poblaciones intermedias continuan sin transporte.

El 1º de marzo de 2003 nuevo golpe al servicio de pasajeros, cuyas frecuencias se habian incrementado el 1º de julio de 2002, pasado de transportar algo mas de 19.000 pasajeros en enero de ese año a transportar mas de 60.000 en enero de 2003. La Estación Central fue clausurada y los trenes pasaron a salir de un apeadero situado 500 metros hacia el norte. Dicha accion hizo que se perdieran 100.000 pasajeros y los trenes volvieran a operar a pérdida, despues de un corto período de autosustentabilidad.

SOBRE LA DENSIDAD DE POBLACION:

Se ha repetido hasta el cansancio y sin argumentación que lo justifique que en Uruguay no hay suficiente densidad de población para justificar operar servicios de trenes de pasajeros. Sin embargo, países con menor densidad de población como Namibia o Finlandia (por citar dos ejemplos) tienen excelentes servicios de trenes de pasajeros. En Estados Unidos, el tren "Empire Builder" (que atraviesa una de las zonas con menor densidad de poblacion del país) transportó 554.266 pasajeros en 2008, sobrepasando a los trenes mas frecuentes y que circulan en zonas con mucha mayor densidad de poblacion entre Chicago y St Louis (476.427 pasajeros en 2008) y entre Boston y Portland (474.492 pasajeros en 2008).

La estación de Minot (población 35.000, 42.801 pasajeros en 2008) es mas utilizada que la de Dallas (población 1,2 millones, 35.860 pasajeros en 2008) y la de Whitefish (60.000 habitantes, 72.207 pasajeros en 2008) es mas utilizada que la de Cleveland (2.2 millones, 36.977 pasajeros 2008).