El subsecretario de Obras Públicas de la provincia, Mariano Pombo, estuvo la semana pasada en Estados Unidos. Viajó para conocer un lote de tranvías eléctricos usados que el gobierno de San Diego va a poner a la venta y que podrían convertirse en los vehículos que se usarán en el proyecto local del metrotranvía urbano.
Pero el funcionario también estuvo en Sacramento, donde la empresa Siemens tiene una fábrica de tranvías. Allí conoció lo que el primer mundo puede disfrutar, pero que al tercero apenas le alcanza para mirar por fotos: tranvías nuevos, a estrenar.
Impresionado, mostró sus fotografías, una de las cuales ilustra esta nota: “No sabés lo que son esos talleres y esos trenes”, le dijo a este cronista. Y detalló algunas maravillas técnicas, como las 16 computadoras a bordo de los vehículos y el hecho de que no tengan espejos retrovisores: esa perspectiva se la ofrecen modernas cámaras al conductor.
En efecto, el Gobierno provincial decidirá dentro de algunas semanas la compra de 11 tranvías de tres vagones cada uno (triplas) usados, que poco se parecen a los fotografiados en Sacramento por el sonriente visitante mendocino. El valor será de unos 300 mil dólares cada uno, precio 12 veces menor a los cero kilómetro que observó en la fábrica de Estados Unidos. Los cuales cuestan tres millones y medio de dólares cada uno, sin contar los gastos de traslado.
Unos 23 o 24 millones de dólares saldrá la compra de trenes uisados ¿Lo barato sale caro? Puede ocurrir, ya que los tranvías estadounidenses, que marchan adelante en la preferencia local, tienen nada menos que entre 20 y 25 años de antigüedad. Aunque también es cierto que han sido refaccionados para la venta.
Si no, el gobierno de Jaque compraría otros tranvías usados que hace tiempo conoció en Hannover, Alemania, en otra misión oficial, que en este caso llevó adelante el ministro de Infraestructura, Franciso Pérez. En Hannover le ofrecieron a Pérez aparatos parecidos a los de San Diego, aunque con una incomodidad adicional a la antigüedad de las máquinas: no tenían aire acondicionado.
Pero el dilema de los tranvías viejos no es la única particularidad que presenta un proyecto presuntamente revolucionario para el transporte público mendocino, que arrancó en el gobierno de Julio Cobos a los ponchazos (la primera licitación se cayó por graves errores técnicos y el costo de los tranvías nunca fue incluido en los pliegos) y que se inaugurará mucho más tarde de lo pensado inicialmente.
La oposición del Viti. Hasta las elecciones de marzo, el intendente de la Capital, Víctor Fayad, mostraba una liviana oposición al proyecto del tranvía que, en dirección norte-sur, unirá toda la zona metropolitana (desde Capital hasta Maipú). Hasta donde se sabe, Fayad insiste en que el tramo de vías que pasa por la calle Belgrano de la Capital sea subterráneo, para no hacer caótico el tránsito en esa zona. Desde el Gobierno tratan de convencer, también livianamente, a Fayad, con el argumento de que el tranvía no provocará ese tipo de complicaciones. “El tranvía tarda un poco más de segundo en pasar por cada calle y nosotros pondríamos semáforos, para que hagan el trabajo que hacen los agentes de tránsito todas las mañanas en las esquinas complicadas”, sostiene Pombo.
“En las principales ciudades, el tranvía se encuentra integrado al resto de los medios de transporte”, dice el funcionario. Y agrega como argumento el costo millonario que demandaría hacer una fosa gigante en pleno centro de la Capital para que los trenes eléctricos no molesten la circulación del resto de los vehículos.
Hay una reunión pendiente que se hará a la brevedad para resolver la disidencia entre Capital y el Gobierno por el metrotranvía. Según algunas fuentes, la discusión terminará en un arreglo on algún tipo de compensación del gobernador Celso Jaque para Fayad, para que se olvide de los trenes subterráneos.
La intensa relación política entre el gobernador peronista y el intendente radical sugiere que este acuerdo se hará realidad. Y el personalismo habitual de Fayad limita también el ámbito de esa decisión: por ejemplo, ningún tipo de participación ha tenido hasta ahora el Concejo Deliberante de la Capital en un proyecto que afectará a muchos vecinos.
Los durmientes que hacen soñar a los ferroviarios. Un dato sumamente curioso del proyecto: los durmientes que se están colocando en esta etapa de la obra y sobre los cuales se tienden los rieles no tienen las medidas propias de un tren urbano. Se trata de durmientes llamados de “trocha ancha”, que se usan para los trenes de larga distancia.
Tienen 20 centímetros más de largo que los de “trocha media” (son de 2,70 metros, en vez de 2,50). ¿Por qué se eligió esta opción? Sencillamente fue una concesión del Gobierno a los gremios ferroviarios, que se habrían opuesto con fuerza al proyecto si no contemplaba la posibilidad de que, en un futuro, las vías que atraviesan calle Belgrano permitan el paso del tren que vendrá de Buenos Aires. Si es que alguna vez este medio de transporte se reactiva.
Pero la Ciudad ha cambiado desde los tiempos en que existía el tren Mendoza-Buenos Aires y la idea de los ferroviarios parece descabellada. El mismo Gobierno considera que sería un caos total tender una formación de pasajeros o de carga en pleno centro mendocino. “Tendríamos la máquina en calle Pedro Molina mientras que el último vagón estaría parado en Las Heras”, señalan, para mostrar el impacto en el tránsito.
Aunque la alternativa, de todos modos, no está descartada en el Gobierno. “Es una decisión política que se va a tener que analizar en el momento que se decida que estos trenes vuelvan a funcionar. Nosotros dejamos abierta la posibilidad de que ocurra. Hay alguna gente que quiere que el tren pase por calle Belgrano y otra que no”, se desentendió Pombo, al ser consultado por este diario.
Edemsa y una cooperativa eléctrica, obligados a invertir. El tranvía urbano será eléctrico, y por ende, Edemsa y la Cooperativa Eléctrica de Godoy Cruz deberán hacer un aporte importante a la obra. Pombo explicó que la obligación de las empresas eléctricas, según el pliego de la concesión, será proveer la energía. Por su parte, el Gobierno cargará con los costos del tendido de cables y la construcción de cinco subestaciones transformadoras, en las que invertirán unos 8 millones de pesos.
¿Pero las eléctricas harán el gasto necesario para hacerle llegar la luz al tranvía? Hay quienes ponen ciertas dudas, en especial en el caso de Edemsa, que lleva unas cuantas peleas con la gestión de Jaque por asuntos de dinero. Y que tampoco ha hecho fácil el acceso a la luz en varios emprendimientos privados en los que le han pedido inversiones.
Pero el Gobierno, en principio no duda de la ayuda de Edemsa: “A las eléctricas les toca alimentar las subestaciones y gastar lo que sea necesario para llevar la energía a los trenes. Sabemos que una obra de este tipo puede desfasar la ecuación económica de las empresas, pero estamos en charlas permanentes”, expresó el subsecretario Pombo.
La inauguración y los tiempos electorales. En febrero de 2009, en medio de un acto importante en el que estuvo el gobernador Jaque, el gobierno firmaba un convenio con la empresa privada CEOESA para hacer el metrotranvía. El plazo de ejecución de la obra era de 12 meses, según precisó por entonces el ministro Pérez. La declaración oficial se aprecia en el siguiente video:
Link: http://www.youtube.com/watch?v=x0CM-8DZeCA
Este plazo inicial, obviamente, no se cumplió. Pero tiempo atrás, el Gobierno fijó una prórroga por los medios: ahora la gestión de Jaque quiere tener andando el tren a fines de 2010.
No es el tiempo que los técnicos piensan que demandará hacer circular el metrotranvía. Ellos creen que no estará listo antes de abril o mayo de 2011. Lo que no sería tan malo, visto desde una determinada perspectiva: si hay un nuevo atraso, la inauguración del tren urbano se realizaría en medio de un año electoral y podría beneficiar al Gobierno.
En el Ministerio de Infraestructura naturalmente descartan estas especulaciones y recalcan que el plazo de fin de año sigue en firme. Aunque tampoco pueden descartar que algún “problema” de carácter técnico retrase otra vez los plazos hasta bien entrado 2011.
Por ejemplo, determinadas refacciones en los tranvías usados que la Provincia va a comprar. O la capacitación de los conductores y el montaje de la infraestructura para el mantenimiento de las unidades.
Razones para estirar los tiempos, podrían no faltar.
Fuente: MDZOL
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