Con el anunciado plan de recuperación de la red, ¿puede volver el ferrocarril a tres arroyos?

Recientemente se recibió con entusiasmo la reapertura de algunos ramales ferroviarios en las zonas mesopotámica y mediterránea de Argentina. Además, regresó el tren a Tucumán. Tales concreciones se enmarcan en un plan nacional de recuperación de la red que en algún momento unió a todo el país y se convirtió en inservible luego de años de abandono absoluto. ¿Puede volver el ferrocarril a Tres Arroyos?.

A 14 años de la partida de la última formación de pasajeros de la estación local cabe la pregunta. "El Periodista" ensaya respuestas y bucea en la historia del tren que es, al mismo tiempo, indagar en nuestra propia historia

La reapertura de algunos ramales ferroviarios en las zonas mesopotámica y mediterránea y el regreso del tren a Tucumán forman parte del comienzo de un plan nacional de recuperación de una red que se convirtió en inservible luego de muchos años de abandono absoluto. Claro que la tarea no será nada sencilla. Es más, resultará sumamente compleja, ya que como ha dicho recientemente el presidente Néstor Kirchner, "tenemos que hacer con hierros viejos trenes nuevos".

La desidia con la que el tema se ha manejado en la Argentina durante varias décadas -cabe aclarar que los problemas no comenzaron en los '90, aunque puede que sí se hayan agudizado en ese período-, queda claramente expuesta con sólo mencionar algunos números. La red ferroviaria nacional comenzó a formarse en el año 1857 y hacia los comienzos del siglo XX se había convertido en una de las más importantes del mundo gracias a sus aproximadamente 41.500 kilómetros de vías extendidas a lo largo y ancho del país. Esa cifra comenzó a sufrir su primera reducción en la segunda mitad de la centuria pasada y se llegó al año 1989 con unos 35.000 kilómetros. Desde entonces a la actualidad, incluyendo los ramales reabiertos recientemente, el sistema ferroviario cuenta con 10.000 kilómetros de trazado en condiciones medianamente aceptables.

La frase del presidente dejó en claro lo difícil que será volver a hacer correr trenes por el país a pesar de tener una firme decisión política en ese sentido. Lo que ocurre es que nuestras vías son obsoletas, sólo permiten que los convoys las recorran a una velocidad no mayor a 60 kilómetros por hora, hecho que en la práctica haría absolutamente incompetente a este medio de transporte.

Mejorar el estado del trazado con el fin de que las máquinas y sus vagones puedan transitar a unos 100 o 120 kilómetros en la hora, velocidad muy lejana a la que desarrollan los sofisticados trenes europeos, implicará como mínimo una inversión de 100.000 pesos por kilómetro. Pretender que la velocidad sea algo mayor, pero sin llegar siquiera a aproximarse a la que puede alcanzar el famoso tren bala, demandaría un costo de 1.000.000 de pesos por kilómetro solamente en el mejoramiento de las vías y los durmientes. En este contexto, por un buen tiempo más el tren todavía seguirá siendo un fantasma, un recuerdo, para la mayoría de las localidades donde hace ya varios años que ha desaparecido.


"Yo quiero ver un tren"

En su tema "Yo quiero ver un tren", el músico Luis Alberto Spinetta canta el siguiente verso: "Yo quiero ver un tren, no lo recuerdo". La canción del "Flaco", escrita a comienzos de los años '80 y registrada en su disco "Mondo di Cromo", relata una hipotética guerra nuclear en donde unos pocos sobrevivientes añoran tener contacto con elementos de un pasado que jamás regresará luego de la devastación producida.

Ese tramo del tema musical constituye una analogía con la realidad actual, dado que luego de la partida del último tren de la estación de Tres Arroyos, el 1 de noviembre de 1989, quienes conocieron el servicio y vivieron sus épocas esplendorosas lo recuerdan vívidamente y anhelan su regreso.

Para los más jóvenes, sin embargo, que no tuvieron oportunidad de conocer los trenes, la vieja estación y sus locomotoras abandonadas sólo conforman un sitio parcialmente desatendido, un cuartel de policía, ese lugar por el que se pasa durante la Fiesta Provincial del Trigo o, en el mejor de los casos, apenas forma parte de los relatos que han escuchado de sus abuelos.

Los chicos, y también algunos grandes, no saben que el tren llegó a Tres Arroyos el 2 de abril de 1886, es decir, tan sólo dos años después de la fundación de la ciudad. El trazado de vías férreas venía desde Benito Juárez, de modo que aquel día se inauguró un tramo más de aquel pujante ferrocarril que alguna vez unió a todo el país.

Cinco años después, en 1891, el ramal se extendió hasta Bahía Blanca. En 1902 se inició la construcción del tramo que nos uniría con Lobería, que se habilitó cinco años más tarde. Orense recibió su primer tren el 1 de diciembre de 1910, Copetonas en mayo de 1912 y ambas localidades quedarían definitivamente unidas en 1926 cuando se finalizó el ramal costero que pasaba, entre otras estaciones, por Lin Calel -desde hace varios años este último ramal ya no conserva ni siquiera sus vías-. De esta forma toda la región había quedado unida por el tren, que se transformó velozmente en el medio excluyente para el transporte de pasajeros, mercadería y cereales.

Hacia finales de los años '50, en pleno apogeo del ferrocarril, la estación local empleaba a unas 400 personas para atender las dependencias instaladas en Tres Arroyos y las del distrito, que comprendía las siguientes paradas, algunas de las cuales apenas eran parajes rurales: Cascallares, Irene, Aparicio, Guisasola, Coronel Dorrego, San Román, Bajo Hondo, Barrow, González Chaves, Vásquez, Alzaga, San Mayol, Ochandio, San Cayetano, Defferrari, La Dulce, Energía, Orense, San Francisco de Bellocq, Lin Calel, Copetonas, Oriente, Gil, Faro, Zubiaurre, Nicolás Desacalzi, El Zorro, Indio Rico, La Sortija, Juan E. Barra, Coronel Bunge, Las Vaquerías y De La Garma, todas hoy abandonadas y con diferente estado de deterioro.

Cuando estaba próxima a cumplir 75 años de existencia, la estación ferroviaria de nuestra ciudad tenía un movimiento mensual de 164 trenes de pasajeros, 132 de carga y 12 de hacienda. Además, había que sumarle los trenes especiales de carga o hacienda que eran fletados cuando el tráfico normal no lograba abastecer la demanda.

Datos estadísticos del año 1958 a los que pudo acceder "El Periodista" dan cuenta claramente de lo que significó el tren para Tres Arroyos, y por añadidura para todo el país, ya que la situación era similar en toda la Argentina. Sólo en octubre de aquel año en la estación de trenes local se vendieron más de 4500 boletos (unos 145 por día), se recibieron 3700 toneladas de cereal y se despacharon 4600. Además, se despacharon 125 toneladas de encomiendas y arribaron 93.
Poco menos de 20 años después, durante la década del '70, el transporte carretero se iba convirtiendo en una competencia cada vez más fuerte para el sistema ferroviario, pero aún así partían 6 trenes de pasajeros por día y 4 día por medio. Este movimiento de convoys se debía a que aproximadamente unas 100 personas al día demandaban el servicio con destino a Buenos Aires, Bahía Blanca o cualquiera de las localidades intermedias.

En 1986, cuando ya algunos políticos privatistas hablaban del déficit que producía el ferrocarril, en Tres Arroyos se celebró un acontecimiento muy especial. El 2 de abril de ese año se conmemoraron los 100 años del arribo de la primera formación ferroviaria a la ciudad. Apenas 3 años más tarde se escuchó por última vez el silbato de una locomotora que partía hacia la Capital Federal. En marzo de 1993 las vías, sí, sólo las vías, es decir, esos hierros que hoy sólo pueden correr trenes a 60 kilómetros por hora, fueron concesionadas a una empresa privada.

Fuente: El periodista tres arroyos