El proyecto ferroviario se alimenta por goteo

La expectativa de la Unidad Ejecutora es demostrar a escala social que el proyecto es viable, mientras recupera material y pone en condiciones galpones y estaciones. Después, deberá discutirse y resolverse quién puede prestar el servicio. “El viaje exploratorio tiende a demostrar socialmente que la reactivación del tren es posible”, dijo Molina.
De intentos frustrados también están hechas las entrevistas: El Diario intentó precisar si era cierto que cuando el gobernador Urribarri lo convocó a trabajar en la rehabilitación del ferrocarril, él le dijo: "dame una birome y yo te reactivo los trenes". Transmitida la inquietud, acaso Carlos Molina haya considerado que la frase, sacada del contexto de una informal reunión de trabajo, pudiera sonar exageradamente grandilocuente, hasta pedante. Y, entonces, prefirió ni desmentirla ni confirmarla. Simplemente, orientó la respuesta a otros asuntos. Pero cuando se lo escucha hablar del proyecto se concluye que efectivamente se están desarrollando ejes de acción prácticamente sin dinero o, al menos, sin la cantidad de recursos necesarios para poner en óptimas condiciones semejante abandono. La metáfora de la birome, entonces, no resulta del todo inapropiada.
El proyecto institucional de la recuperación del tren, fundado en decisiones del orden de la estrategia política, está atravesado por el enorme caudal de historias personales que la iniciativa despierta. En algunos casos, la emoción brota de inmediato junto al gesto amable y la oferta "para lo que guste mandar". Acto seguido, se reedita un milagro con características cinematográficas: galpones cerrados por años que aún conservan material, herramientas y equipamiento, gente que abre un portón asegurado con cadenas e intimidantes candados, que llega a un rincón y descubre una lona para ofrecer vehículos ferroviarios pequeños, más herramientas y equipos, que en algún momento guardó como un tesoro para evitar que el desguace fuere absoluto. Esperanza y bronca, en proporciones desiguales, avivan la mirada de ex ferroviarios, a los que se suman fervorosos integrantes de ferroclubes y, espontáneamente, las familias, sobre todo los chicos, lo que no significa que vuelvan a escenificarse aquellos rituales en los que la llegada de una locomotora a la estación significaba algo así como un acontecimiento social. Deberá encontrar el servicio su lugar en este nuevo mundo, que poco tiene que ver con aquél.
La impresión es que el objetivo de mínima de las autoridades es alcanzar un piso operativo y organizacional, hasta de ordenamiento patrimonial, que permita advertir que el ferrocarril tiene algún futuro. Y después se verá. No es poca cosa, como ocurre siempre con los primeros pasos. Preguntar de quién es esto y regularizar dominios, convencer aquí y allá de que "esta vez" el intento va en serio, pedir a la Nación que transfiera lo que no use con la idea de ir armando un parque, una infraestructura, formar equipos con privados de la libertad para desmalezar que es la tarea primera, conformar cuadrillas que se dediquen a poner en condiciones las vías, cerrar acuerdos con municipios para que ayuden arreglen las estaciones, analizar dónde resulta conveniente que el servicio se dedique a transportar pasajeros y dónde carga, son los ejes de trabajo trazados. Como una metáfora social, en más de un caso cuando las vías son recuperadas, cuando son desenterradas del olvido, apenas se advierte que no hay miradas vigilantes cerca, surgen manos siempre dispuestas a quedarse con los durmientes. Es, sin dudas, una información que ayuda a completar el cuadro.

MEMORIA Hay que hacer un esfuerzo para recordar que en la gestión 1995-1999 hubo un intento por instalar el servicio de trenes para pasajeros. Y que el actual titular de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos estuvo involucrado en aquel proyecto. "Fue un antecedente, frustrado por el cambio posterior de gobierno; un desaprovechamiento de la mano de obra especializada que habíamos reclutado y que terminaron haciendo trabajos de Servicios Generales en la Casa de Gobierno", cita el entrevistado, no sin advertir que "de todos modos, era otro el contexto político porque nadie en el país -salvo nosotros—se lanzó a recuperar el tren; ahora, lo más importante es la fuerte decisión política y el nuevo marco nacional donde parece haber un intento por recuperar el modo de transporte ferroviario".
"¿Le ve perspectiva al proyecto, más allá de la aventura quijotesca?", planteó El Diario. "Veo que es realizable y que se debe hacer, aunque el impacto económico y social no será el que supo generar", respondió Molina, antes de subrayar que "no deben sobredimensionarse expectativas". De ayer a hoy, en diez años, el patrimonio nacional se vio aún más despojado, entre el abandono, el hurto, el desguace y la anarquía. "Además, hay pueblos a los que el tren puede volver a comunicar en base a un servicio prestado con sentido social", acotó. "El kilómetro de vía nueva es carísimo por lo que todo lo que hagamos para recuperar tramos es de un inmenso valor", citó. Luego concluyó. "La experiencia es quijotesca, es muy difícil, demanda un enorme trabajo de gestión con la Nación, de coordinación con organismos del Estado para que contribuyan y de negociación con los operadores privados que existen en la provincia".
Esta Hoja le transmitió, entonces, que desde cierta distancia parece más viable el transporte de cargas por ferrocarril que el de pasajeros y, en ese sentido, si no era más razonable que la renta por llevar producción hasta los puertos, sin ir más lejos, sirviera para subsidiar el traslado de personas. "Irremediablemente vamos hacia eso, porque los productores no sienten que ALL esté pensando en ellos; en otro plano, aclaró, no hay un concepto de recuperación con todas las letras, acabada, tenemos sí esfuerzos organizados para poner en modestas condiciones la infraestructura, con algunos límites que están a la vista, en el convencimiento de que a esta etapa le puede seguir otra, donde se produzcan otras decisiones que incluyan una posible transferencia de renta", explicó, antes de advertir que "lo que creímos es que este presente obligaba a hablar menos, incluso a dejar de lado ciertos análisis que miraban la vía desde la ruta para subirnos a los rieles, recorrer, detectar falencias e intentar arreglarlas".
Con franqueza, reconoció Molina que "hay dos preguntas que no sé responder: cuánto dinero se va a invertir y cuándo va a estar listo". Se le pidió detalles. Y el entrevistado comentó que el Estado viene realizando aportes, pero que si se tiene en cuenta todo lo que fue recuperado, la ecuación resulta netamente favorable a la Provincia. No lo dice redondamente Molina, pero la impresión es que en su esquema de trabajo la primera aspiración es poder prestar un servicio para pasajeros en condiciones mínimas y, con el de carga, poder llegar a los tres puertos: Ibicuy, Concepción del Uruguay y Diamante.
Del troncal, el muelle del puerto de Ibicuy está a 14 kilómetros. Es posible que aquí la formación no tome demasiada velocidad, pero tampoco es necesario, si se observa con atención. En la misma situación está el vínculo con el puerto de Concepción del Uruguay. En Diamante el cuadro es más complejo porque hay un puente cuya estructura no ofrece las garantías elementales.

Los tramos y las cuadrillas
Si se observa con atención el desarrollo de la trama ferroviaria, se advertirá que existen dos ramales, que parten desde la capital provincial y se abren como un compás, buscando el norte y el sur hacia la otra costa. Por un lado, se llega a Concepción del Uruguay siguiendo el sentido de las Rutas 12 y 39, luego de pasar por Basavilbaso entre otras localidades. Por el otro, en la dirección de las Rutas 12 y 127 se arriba a Federal. De ese nodo, surge una bifurcación que busca por el norte la provincia de Corrientes, pasando por San Jaime de la Frontera y, por el sur, Concordia, la capital del citrus y el arándano. Ese ramal, que cuando el ferrocarril Urquiza funcionaba tenía un corte de boletos superior al de Paraná-Basavilbaso, ofrece condiciones de recuperación mucho más difíciles, que demandarán inversiones más importantes y un trabajo más arduo de parte de las cuadrillas. Concretamente, los puentes parecen estar en condiciones pero la vegetación es muy abundante y, además, hay partes donde las vías mero recuerdo. De todos modos, es probable que el tren de pasajeros encuentre mayor demanda en el ramal del norte que en el del sur, dadas las características socioeconómicas y las posibilidades de transporte en localidades como Alcaraz, Bovril, Sauce de Luna o Conscripto Bernardi.
En cuanto a la recuperación de terraplenes, vías y estaciones, la Provincia se concentró en el tramo Paraná-Concepción del Uruguay, que presentaba un mejor aspecto general, aunque el panorama se complica cuando se acerca a Concepción del Uruguay, desde Caseros, donde es más lo que no se encuentra que lo que puede ser reparado. En enero empezaría a trabajar allí una cuadrilla.
Debe recordarse que de la red provincial hay un tramo enteramente operativo: es el troncal usado por ALL para el servicio de carga y por "El gran capitán" que sale de Estación Lacroze, pasa por Urdinarrain, Basavilbaso, Villaguay y San Salvador, y toma por Concordia antes de buscar Posadas, la capital misionera. En una parte de ese ramal, entre Villaguay y Basavilbaso, corre una formación para pasajeros que atiende un mercado zonal modesto pero arraigado. La intención es extender este servicio para cubrir una especie de trapecio irregular hecho de líneas férreas que vincula San Salvador, Villaguay, Basavilbaso y Caseros. Dos lados de esa hipotética figura geométrica están en condiciones de ser usados, sencillamente porque forman parte del troncal (San Salvador-Villaguay y Villaguay-Basavilbaso); una tercera arista ha estado siendo reparada por la Unidad Ejecutora Ferroviaria (Basavilbaso-Caseros); sobre la restante (Caseros-San Salvador) se montarán dos cuadrillas, asentadas una en Villa Elisa y la otra en Arroyo Barú.

Fuente: El Diario.