Torneado de ruedas en el Torno Bajo Piso de Lavallol del R´ 4824 de UGOFE//LGR
Link: http://es.youtube.com/watch?v=vjisDNpkTvg
domingo, 30 de noviembre de 2008
Lincoln: camioneros contra trenes en planta de Cargil
Durante el viaje de trabajo que me llevo a la ciudad de General Pico me encontre en la ruta con un piquete camionero en un silo de la empresa cargil que se encuentra en el cruce activo de la ruta 188 con las vias del ferrocarril Sarmiento a pocos metros de la entrada oeste de la ciudad de Lincoln, segun me comento una docente que levante en el camino, este conflicto se debe a que la empresa, segun los camioneros, se habia comprometido a darles carga durante todo el año pero ahora que la crisis los apreta solo mandan carga por ferrocarril, las accines de protesta llevaron a algunos piqueteros a levantar rieles y poner elementos contundentes en las vias para descarrilar vagones ,que segun me comento la "docente"-quien parecia estar contenta con estos metodos, menos mal que ya se bajaba...-ya lo habian logrado en dos ocaciones ,no pude sacar fotos del incidente tampoco tengo en los planes volver por ahi si alguien tiene mas data ,agradecidos.
Texto: Eduardo Valenzuela
Texto: Eduardo Valenzuela
Un viejo vagón adorna la vía
Fue encontrado mientras realizaban los arreglos en la vieja estación de ferrocarril de Stefenelli. Lo colocaron en 9 de Julio y Maipú. 
Un viejo vagón de ferrocarril adorna desde ayer el Paseo Contemporáneo de las vías.
Resulta ser que este tradicional vagón fue descubierto, junto a otros más, escondido entre la maleza y la basura de la vieja estación de ferrocarril de Stefenelli.
«Encontramos el vagón tirado entre toda la mugre, ahora que estamos arreglando toda la estación de tren de Stefenelli. Tan bien escondido estaba que ni los vecinos sabían que estaba ahí», comentó a La Mañana de Roca, César del Valle, secretario de Obras Públicas de la municipalidad.
El vagón fue refaccionado, se le colocaron las ruedas y ayer finalmente se lo instaló al costado de la Dirección de Cultura municipal, en 9 de Julio y Maipú.
Empleados municipales, observados por el intendente Carlos Soria y el secretario de Obras Públicas, lo dispusieron en el lugar y lo pintaron.
Mientras los trabajadores colocaban en su nuevo lugar el vagón, Soria y del Valle analizaban el futuro uso de los vagones.
Fuente: La Mañana/Roca
Un viejo vagón de ferrocarril adorna desde ayer el Paseo Contemporáneo de las vías.
Resulta ser que este tradicional vagón fue descubierto, junto a otros más, escondido entre la maleza y la basura de la vieja estación de ferrocarril de Stefenelli.
«Encontramos el vagón tirado entre toda la mugre, ahora que estamos arreglando toda la estación de tren de Stefenelli. Tan bien escondido estaba que ni los vecinos sabían que estaba ahí», comentó a La Mañana de Roca, César del Valle, secretario de Obras Públicas de la municipalidad.
El vagón fue refaccionado, se le colocaron las ruedas y ayer finalmente se lo instaló al costado de la Dirección de Cultura municipal, en 9 de Julio y Maipú.
Empleados municipales, observados por el intendente Carlos Soria y el secretario de Obras Públicas, lo dispusieron en el lugar y lo pintaron.
Mientras los trabajadores colocaban en su nuevo lugar el vagón, Soria y del Valle analizaban el futuro uso de los vagones.
Fuente: La Mañana/Roca
El proyecto ferroviario se alimenta por goteo
La expectativa de la Unidad Ejecutora es demostrar a escala social que el proyecto es viable, mientras recupera material y pone en condiciones galpones y estaciones. Después, deberá discutirse y resolverse quién puede prestar el servicio. “El viaje exploratorio tiende a demostrar socialmente que la reactivación del tren es posible”, dijo Molina.
De intentos frustrados también están hechas las entrevistas: El Diario intentó precisar si era cierto que cuando el gobernador Urribarri lo convocó a trabajar en la rehabilitación del ferrocarril, él le dijo: "dame una birome y yo te reactivo los trenes". Transmitida la inquietud, acaso Carlos Molina haya considerado que la frase, sacada del contexto de una informal reunión de trabajo, pudiera sonar exageradamente grandilocuente, hasta pedante. Y, entonces, prefirió ni desmentirla ni confirmarla. Simplemente, orientó la respuesta a otros asuntos. Pero cuando se lo escucha hablar del proyecto se concluye que efectivamente se están desarrollando ejes de acción prácticamente sin dinero o, al menos, sin la cantidad de recursos necesarios para poner en óptimas condiciones semejante abandono. La metáfora de la birome, entonces, no resulta del todo inapropiada.
El proyecto institucional de la recuperación del tren, fundado en decisiones del orden de la estrategia política, está atravesado por el enorme caudal de historias personales que la iniciativa despierta. En algunos casos, la emoción brota de inmediato junto al gesto amable y la oferta "para lo que guste mandar". Acto seguido, se reedita un milagro con características cinematográficas: galpones cerrados por años que aún conservan material, herramientas y equipamiento, gente que abre un portón asegurado con cadenas e intimidantes candados, que llega a un rincón y descubre una lona para ofrecer vehículos ferroviarios pequeños, más herramientas y equipos, que en algún momento guardó como un tesoro para evitar que el desguace fuere absoluto. Esperanza y bronca, en proporciones desiguales, avivan la mirada de ex ferroviarios, a los que se suman fervorosos integrantes de ferroclubes y, espontáneamente, las familias, sobre todo los chicos, lo que no significa que vuelvan a escenificarse aquellos rituales en los que la llegada de una locomotora a la estación significaba algo así como un acontecimiento social. Deberá encontrar el servicio su lugar en este nuevo mundo, que poco tiene que ver con aquél.
La impresión es que el objetivo de mínima de las autoridades es alcanzar un piso operativo y organizacional, hasta de ordenamiento patrimonial, que permita advertir que el ferrocarril tiene algún futuro. Y después se verá. No es poca cosa, como ocurre siempre con los primeros pasos. Preguntar de quién es esto y regularizar dominios, convencer aquí y allá de que "esta vez" el intento va en serio, pedir a la Nación que transfiera lo que no use con la idea de ir armando un parque, una infraestructura, formar equipos con privados de la libertad para desmalezar que es la tarea primera, conformar cuadrillas que se dediquen a poner en condiciones las vías, cerrar acuerdos con municipios para que ayuden arreglen las estaciones, analizar dónde resulta conveniente que el servicio se dedique a transportar pasajeros y dónde carga, son los ejes de trabajo trazados. Como una metáfora social, en más de un caso cuando las vías son recuperadas, cuando son desenterradas del olvido, apenas se advierte que no hay miradas vigilantes cerca, surgen manos siempre dispuestas a quedarse con los durmientes. Es, sin dudas, una información que ayuda a completar el cuadro.
MEMORIA Hay que hacer un esfuerzo para recordar que en la gestión 1995-1999 hubo un intento por instalar el servicio de trenes para pasajeros. Y que el actual titular de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos estuvo involucrado en aquel proyecto. "Fue un antecedente, frustrado por el cambio posterior de gobierno; un desaprovechamiento de la mano de obra especializada que habíamos reclutado y que terminaron haciendo trabajos de Servicios Generales en la Casa de Gobierno", cita el entrevistado, no sin advertir que "de todos modos, era otro el contexto político porque nadie en el país -salvo nosotros—se lanzó a recuperar el tren; ahora, lo más importante es la fuerte decisión política y el nuevo marco nacional donde parece haber un intento por recuperar el modo de transporte ferroviario".
"¿Le ve perspectiva al proyecto, más allá de la aventura quijotesca?", planteó El Diario. "Veo que es realizable y que se debe hacer, aunque el impacto económico y social no será el que supo generar", respondió Molina, antes de subrayar que "no deben sobredimensionarse expectativas". De ayer a hoy, en diez años, el patrimonio nacional se vio aún más despojado, entre el abandono, el hurto, el desguace y la anarquía. "Además, hay pueblos a los que el tren puede volver a comunicar en base a un servicio prestado con sentido social", acotó. "El kilómetro de vía nueva es carísimo por lo que todo lo que hagamos para recuperar tramos es de un inmenso valor", citó. Luego concluyó. "La experiencia es quijotesca, es muy difícil, demanda un enorme trabajo de gestión con la Nación, de coordinación con organismos del Estado para que contribuyan y de negociación con los operadores privados que existen en la provincia".
Esta Hoja le transmitió, entonces, que desde cierta distancia parece más viable el transporte de cargas por ferrocarril que el de pasajeros y, en ese sentido, si no era más razonable que la renta por llevar producción hasta los puertos, sin ir más lejos, sirviera para subsidiar el traslado de personas. "Irremediablemente vamos hacia eso, porque los productores no sienten que ALL esté pensando en ellos; en otro plano, aclaró, no hay un concepto de recuperación con todas las letras, acabada, tenemos sí esfuerzos organizados para poner en modestas condiciones la infraestructura, con algunos límites que están a la vista, en el convencimiento de que a esta etapa le puede seguir otra, donde se produzcan otras decisiones que incluyan una posible transferencia de renta", explicó, antes de advertir que "lo que creímos es que este presente obligaba a hablar menos, incluso a dejar de lado ciertos análisis que miraban la vía desde la ruta para subirnos a los rieles, recorrer, detectar falencias e intentar arreglarlas".
Con franqueza, reconoció Molina que "hay dos preguntas que no sé responder: cuánto dinero se va a invertir y cuándo va a estar listo". Se le pidió detalles. Y el entrevistado comentó que el Estado viene realizando aportes, pero que si se tiene en cuenta todo lo que fue recuperado, la ecuación resulta netamente favorable a la Provincia. No lo dice redondamente Molina, pero la impresión es que en su esquema de trabajo la primera aspiración es poder prestar un servicio para pasajeros en condiciones mínimas y, con el de carga, poder llegar a los tres puertos: Ibicuy, Concepción del Uruguay y Diamante.
Del troncal, el muelle del puerto de Ibicuy está a 14 kilómetros. Es posible que aquí la formación no tome demasiada velocidad, pero tampoco es necesario, si se observa con atención. En la misma situación está el vínculo con el puerto de Concepción del Uruguay. En Diamante el cuadro es más complejo porque hay un puente cuya estructura no ofrece las garantías elementales.
Los tramos y las cuadrillas
Si se observa con atención el desarrollo de la trama ferroviaria, se advertirá que existen dos ramales, que parten desde la capital provincial y se abren como un compás, buscando el norte y el sur hacia la otra costa. Por un lado, se llega a Concepción del Uruguay siguiendo el sentido de las Rutas 12 y 39, luego de pasar por Basavilbaso entre otras localidades. Por el otro, en la dirección de las Rutas 12 y 127 se arriba a Federal. De ese nodo, surge una bifurcación que busca por el norte la provincia de Corrientes, pasando por San Jaime de la Frontera y, por el sur, Concordia, la capital del citrus y el arándano. Ese ramal, que cuando el ferrocarril Urquiza funcionaba tenía un corte de boletos superior al de Paraná-Basavilbaso, ofrece condiciones de recuperación mucho más difíciles, que demandarán inversiones más importantes y un trabajo más arduo de parte de las cuadrillas. Concretamente, los puentes parecen estar en condiciones pero la vegetación es muy abundante y, además, hay partes donde las vías mero recuerdo. De todos modos, es probable que el tren de pasajeros encuentre mayor demanda en el ramal del norte que en el del sur, dadas las características socioeconómicas y las posibilidades de transporte en localidades como Alcaraz, Bovril, Sauce de Luna o Conscripto Bernardi.
En cuanto a la recuperación de terraplenes, vías y estaciones, la Provincia se concentró en el tramo Paraná-Concepción del Uruguay, que presentaba un mejor aspecto general, aunque el panorama se complica cuando se acerca a Concepción del Uruguay, desde Caseros, donde es más lo que no se encuentra que lo que puede ser reparado. En enero empezaría a trabajar allí una cuadrilla.
Debe recordarse que de la red provincial hay un tramo enteramente operativo: es el troncal usado por ALL para el servicio de carga y por "El gran capitán" que sale de Estación Lacroze, pasa por Urdinarrain, Basavilbaso, Villaguay y San Salvador, y toma por Concordia antes de buscar Posadas, la capital misionera. En una parte de ese ramal, entre Villaguay y Basavilbaso, corre una formación para pasajeros que atiende un mercado zonal modesto pero arraigado. La intención es extender este servicio para cubrir una especie de trapecio irregular hecho de líneas férreas que vincula San Salvador, Villaguay, Basavilbaso y Caseros. Dos lados de esa hipotética figura geométrica están en condiciones de ser usados, sencillamente porque forman parte del troncal (San Salvador-Villaguay y Villaguay-Basavilbaso); una tercera arista ha estado siendo reparada por la Unidad Ejecutora Ferroviaria (Basavilbaso-Caseros); sobre la restante (Caseros-San Salvador) se montarán dos cuadrillas, asentadas una en Villa Elisa y la otra en Arroyo Barú.
Fuente: El Diario.
De intentos frustrados también están hechas las entrevistas: El Diario intentó precisar si era cierto que cuando el gobernador Urribarri lo convocó a trabajar en la rehabilitación del ferrocarril, él le dijo: "dame una birome y yo te reactivo los trenes". Transmitida la inquietud, acaso Carlos Molina haya considerado que la frase, sacada del contexto de una informal reunión de trabajo, pudiera sonar exageradamente grandilocuente, hasta pedante. Y, entonces, prefirió ni desmentirla ni confirmarla. Simplemente, orientó la respuesta a otros asuntos. Pero cuando se lo escucha hablar del proyecto se concluye que efectivamente se están desarrollando ejes de acción prácticamente sin dinero o, al menos, sin la cantidad de recursos necesarios para poner en óptimas condiciones semejante abandono. La metáfora de la birome, entonces, no resulta del todo inapropiada.El proyecto institucional de la recuperación del tren, fundado en decisiones del orden de la estrategia política, está atravesado por el enorme caudal de historias personales que la iniciativa despierta. En algunos casos, la emoción brota de inmediato junto al gesto amable y la oferta "para lo que guste mandar". Acto seguido, se reedita un milagro con características cinematográficas: galpones cerrados por años que aún conservan material, herramientas y equipamiento, gente que abre un portón asegurado con cadenas e intimidantes candados, que llega a un rincón y descubre una lona para ofrecer vehículos ferroviarios pequeños, más herramientas y equipos, que en algún momento guardó como un tesoro para evitar que el desguace fuere absoluto. Esperanza y bronca, en proporciones desiguales, avivan la mirada de ex ferroviarios, a los que se suman fervorosos integrantes de ferroclubes y, espontáneamente, las familias, sobre todo los chicos, lo que no significa que vuelvan a escenificarse aquellos rituales en los que la llegada de una locomotora a la estación significaba algo así como un acontecimiento social. Deberá encontrar el servicio su lugar en este nuevo mundo, que poco tiene que ver con aquél.
La impresión es que el objetivo de mínima de las autoridades es alcanzar un piso operativo y organizacional, hasta de ordenamiento patrimonial, que permita advertir que el ferrocarril tiene algún futuro. Y después se verá. No es poca cosa, como ocurre siempre con los primeros pasos. Preguntar de quién es esto y regularizar dominios, convencer aquí y allá de que "esta vez" el intento va en serio, pedir a la Nación que transfiera lo que no use con la idea de ir armando un parque, una infraestructura, formar equipos con privados de la libertad para desmalezar que es la tarea primera, conformar cuadrillas que se dediquen a poner en condiciones las vías, cerrar acuerdos con municipios para que ayuden arreglen las estaciones, analizar dónde resulta conveniente que el servicio se dedique a transportar pasajeros y dónde carga, son los ejes de trabajo trazados. Como una metáfora social, en más de un caso cuando las vías son recuperadas, cuando son desenterradas del olvido, apenas se advierte que no hay miradas vigilantes cerca, surgen manos siempre dispuestas a quedarse con los durmientes. Es, sin dudas, una información que ayuda a completar el cuadro.
MEMORIA Hay que hacer un esfuerzo para recordar que en la gestión 1995-1999 hubo un intento por instalar el servicio de trenes para pasajeros. Y que el actual titular de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos estuvo involucrado en aquel proyecto. "Fue un antecedente, frustrado por el cambio posterior de gobierno; un desaprovechamiento de la mano de obra especializada que habíamos reclutado y que terminaron haciendo trabajos de Servicios Generales en la Casa de Gobierno", cita el entrevistado, no sin advertir que "de todos modos, era otro el contexto político porque nadie en el país -salvo nosotros—se lanzó a recuperar el tren; ahora, lo más importante es la fuerte decisión política y el nuevo marco nacional donde parece haber un intento por recuperar el modo de transporte ferroviario".
"¿Le ve perspectiva al proyecto, más allá de la aventura quijotesca?", planteó El Diario. "Veo que es realizable y que se debe hacer, aunque el impacto económico y social no será el que supo generar", respondió Molina, antes de subrayar que "no deben sobredimensionarse expectativas". De ayer a hoy, en diez años, el patrimonio nacional se vio aún más despojado, entre el abandono, el hurto, el desguace y la anarquía. "Además, hay pueblos a los que el tren puede volver a comunicar en base a un servicio prestado con sentido social", acotó. "El kilómetro de vía nueva es carísimo por lo que todo lo que hagamos para recuperar tramos es de un inmenso valor", citó. Luego concluyó. "La experiencia es quijotesca, es muy difícil, demanda un enorme trabajo de gestión con la Nación, de coordinación con organismos del Estado para que contribuyan y de negociación con los operadores privados que existen en la provincia".
Esta Hoja le transmitió, entonces, que desde cierta distancia parece más viable el transporte de cargas por ferrocarril que el de pasajeros y, en ese sentido, si no era más razonable que la renta por llevar producción hasta los puertos, sin ir más lejos, sirviera para subsidiar el traslado de personas. "Irremediablemente vamos hacia eso, porque los productores no sienten que ALL esté pensando en ellos; en otro plano, aclaró, no hay un concepto de recuperación con todas las letras, acabada, tenemos sí esfuerzos organizados para poner en modestas condiciones la infraestructura, con algunos límites que están a la vista, en el convencimiento de que a esta etapa le puede seguir otra, donde se produzcan otras decisiones que incluyan una posible transferencia de renta", explicó, antes de advertir que "lo que creímos es que este presente obligaba a hablar menos, incluso a dejar de lado ciertos análisis que miraban la vía desde la ruta para subirnos a los rieles, recorrer, detectar falencias e intentar arreglarlas".
Con franqueza, reconoció Molina que "hay dos preguntas que no sé responder: cuánto dinero se va a invertir y cuándo va a estar listo". Se le pidió detalles. Y el entrevistado comentó que el Estado viene realizando aportes, pero que si se tiene en cuenta todo lo que fue recuperado, la ecuación resulta netamente favorable a la Provincia. No lo dice redondamente Molina, pero la impresión es que en su esquema de trabajo la primera aspiración es poder prestar un servicio para pasajeros en condiciones mínimas y, con el de carga, poder llegar a los tres puertos: Ibicuy, Concepción del Uruguay y Diamante.
Del troncal, el muelle del puerto de Ibicuy está a 14 kilómetros. Es posible que aquí la formación no tome demasiada velocidad, pero tampoco es necesario, si se observa con atención. En la misma situación está el vínculo con el puerto de Concepción del Uruguay. En Diamante el cuadro es más complejo porque hay un puente cuya estructura no ofrece las garantías elementales.
Los tramos y las cuadrillas
Si se observa con atención el desarrollo de la trama ferroviaria, se advertirá que existen dos ramales, que parten desde la capital provincial y se abren como un compás, buscando el norte y el sur hacia la otra costa. Por un lado, se llega a Concepción del Uruguay siguiendo el sentido de las Rutas 12 y 39, luego de pasar por Basavilbaso entre otras localidades. Por el otro, en la dirección de las Rutas 12 y 127 se arriba a Federal. De ese nodo, surge una bifurcación que busca por el norte la provincia de Corrientes, pasando por San Jaime de la Frontera y, por el sur, Concordia, la capital del citrus y el arándano. Ese ramal, que cuando el ferrocarril Urquiza funcionaba tenía un corte de boletos superior al de Paraná-Basavilbaso, ofrece condiciones de recuperación mucho más difíciles, que demandarán inversiones más importantes y un trabajo más arduo de parte de las cuadrillas. Concretamente, los puentes parecen estar en condiciones pero la vegetación es muy abundante y, además, hay partes donde las vías mero recuerdo. De todos modos, es probable que el tren de pasajeros encuentre mayor demanda en el ramal del norte que en el del sur, dadas las características socioeconómicas y las posibilidades de transporte en localidades como Alcaraz, Bovril, Sauce de Luna o Conscripto Bernardi.
En cuanto a la recuperación de terraplenes, vías y estaciones, la Provincia se concentró en el tramo Paraná-Concepción del Uruguay, que presentaba un mejor aspecto general, aunque el panorama se complica cuando se acerca a Concepción del Uruguay, desde Caseros, donde es más lo que no se encuentra que lo que puede ser reparado. En enero empezaría a trabajar allí una cuadrilla.
Debe recordarse que de la red provincial hay un tramo enteramente operativo: es el troncal usado por ALL para el servicio de carga y por "El gran capitán" que sale de Estación Lacroze, pasa por Urdinarrain, Basavilbaso, Villaguay y San Salvador, y toma por Concordia antes de buscar Posadas, la capital misionera. En una parte de ese ramal, entre Villaguay y Basavilbaso, corre una formación para pasajeros que atiende un mercado zonal modesto pero arraigado. La intención es extender este servicio para cubrir una especie de trapecio irregular hecho de líneas férreas que vincula San Salvador, Villaguay, Basavilbaso y Caseros. Dos lados de esa hipotética figura geométrica están en condiciones de ser usados, sencillamente porque forman parte del troncal (San Salvador-Villaguay y Villaguay-Basavilbaso); una tercera arista ha estado siendo reparada por la Unidad Ejecutora Ferroviaria (Basavilbaso-Caseros); sobre la restante (Caseros-San Salvador) se montarán dos cuadrillas, asentadas una en Villa Elisa y la otra en Arroyo Barú.
Fuente: El Diario.
Hoy Domingo circulan los siguientes trenes generales:
Trenes Ascendentes:
Linea Roca:
09:20/ tren 305, destino Mar del Plata.
16:40/ tren 383, destino Gral.Alvear
17:55/ tren 377. destino saladillo
23:10/ tren 335, destino Mar del Plata.
Linea Sarmiento:
23:00/ tren 111/115 ,destino Bragado
Linea San Martín
22:05/ tren 513 , destino Junín
Trenes descendentes:
Linea Roca:
05:20/tren 336, procedencia Mar del Plata
16:25/tren 306, procedencia Mar del Plata
23:55/tren 302, procedencia Mar del Plata
Linea San Martín:
21:09/tren 516, procedencia Alberdi, Junin
Linea Sarmiento:
21:51/tren 112 procedencia Pehuajo, Lincoln Bragado.
Linea Mitre:
22:21/tren 266, procedencia Tucuman
Linea Roca:
09:20/ tren 305, destino Mar del Plata.
16:40/ tren 383, destino Gral.Alvear
17:55/ tren 377. destino saladillo
23:10/ tren 335, destino Mar del Plata.
Linea Sarmiento:
23:00/ tren 111/115 ,destino Bragado
Linea San Martín
22:05/ tren 513 , destino Junín
Trenes descendentes:
Linea Roca:
05:20/tren 336, procedencia Mar del Plata
16:25/tren 306, procedencia Mar del Plata
23:55/tren 302, procedencia Mar del Plata
Linea San Martín:
21:09/tren 516, procedencia Alberdi, Junin
Linea Sarmiento:
21:51/tren 112 procedencia Pehuajo, Lincoln Bragado.
Linea Mitre:
22:21/tren 266, procedencia Tucuman
sábado, 29 de noviembre de 2008
Por fuerte tormenta, líneas C, D, E y H afectadas
Un fuerte temporal se desató esta tarde en la Ciudad. Todas las líneas fueron afectadas, aunque sólo se interrumpieron las C, D y H. La línea E, con servicio reducido.
Una importante tormenta afectó esta tarde a la ciudad de Buenos Aires y alrededores. Numerosas calles fueron anegadas como consecuencia de las inundaciones que se registraron en algunos sectores.
Las líneas de subte no quedaron exentas de este fenómeno meteorológico. Las líneas C, D y H debieron ser interrumpidas por anegamientos en algunas estaciones y en sectores de vía, algo que ocurre con frecuencia ante tormentas de similares magnitudes.
Fuente: Enelsubte.com
Avenida Godoy Cruz: para abrirla hacen falta 4 permisos
La estación ferroviaria depende de la Comisión de Regulación del Transporte, la Secretaría de Transporte y la empresa ALL. Puerto Madero administra los terrenos.
La comuna capitalina podría abrir la avenida Godoy Cruz hasta su intersección con Roque Sáenz Peña, si la concesionaria América Latina Logística (ALL), la Secretaria de Transporte y la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) aúnan voluntades y permiten tal apertura en el predio de la ex estación del ferrocarril.
También deberá contar con la anuencia de la Corporación Antiguo Puerto Madero, quien en la actualidad administra esos terrenos.
Así lo señaló la arquitecta Laura Nasai, del Organismo Nacional de Administración de Bienes (ONABE), quien manifestó que desde el ente "no podemos autorizar este proyecto, porque estamos fuera del tema". Aseguró que "no tiene sentido abrir la calle, porque eso entorpecería el regreso del tren a la ciudad".
La subgerente de Obras y Proyectos del organismo deslindó responsabilidades políticas sobre la cartera y adujo que "es la Corporación quien tiene disposición sobre el terreno y es con ellos quien debe solucionar el intendente Víctor Fayad este proyecto, previa autorización de ALL, la Secretaría de Transporte y la CNRT" y agregó que "la ONABE tan sólo es la poseedora de las tierras, no las administra".
Lo que ocurre es que en el año 2005, la Nación cedió los terrenos a la Corporación Antiguo Puerto Madero, una sociedad comercial divida al 50 por ciento entre el Estado y el sector privado; que tiene en carpeta una importante inversión para el predio de 36 hectáreas valuado en 21,6 millones de dólares.
Nasai sostuvo que desde la semana que viene la ONABE dejará de tener bajo su órbita todos los inmuebles ferroviarios, que pasarán a formar parte de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), una Sociedad del Estado creada en febrero pasado (ver aparte).
Desde la Corporación Antiguo Puerto Madero, cuyo vicepresidente es el actual titular de la Bolsa de Comercio de Buenos Aires Adelmo Gabbi, se reservaron las declaraciones "porque el tema se politizó", mientras aguardan que estos chispazos cesen para decidir cómo empezarán las obras que contemplan el desarrollo de un Puerto Madero Mendoza similar al porteño y el lanzamiento del Ferro Tranvía Urbano que recorrerá el Gran Mendoza.
El master plan contempla la construcción de 7 edificios de 80 metros de altura, unos 22 pisos, según datos aportados por el Colegio de Arquitectos de Mendoza.
En tanto, desde ALL subrayaron que "no se pueden autorizar las obras del Intendente" porque eso afecta la tarea del taller de locomotoras, el más grande que tiene la empresa de origen brasileño en el país. La firma cuenta con la concesión de 15,5 hectáreas de las 36 existentes hasta el 2023, el resto pertenecen al Estado nacional.
Un posible traslado de esos talleres no sería tan fácil "porque el acuerdo de concesión implica una prestación de servicio ferroviario y eso debe disponerse en predios especiales", advirtieron.
La compañía reveló que tuvieron varias reuniones con Fayad en donde le presentaron diferentes alternativas, como la construcción de una calle aérea o la posibilidad de hacer un desvío por un camino lateral. Nada de esto fue aceptado por el jefe comunal.
En un conflicto que parece resolverse en Buenos Aires, en Mendoza el debate continúa. El jueves, los ferroviarios continuaron con sus protestas y bloqueos a la apertura de Godoy Cruz, porque ven amenazada su fuente laboral.
El miércoles, el municipio informó que la decisión de realizar la apertura de Godoy Cruz cuenta con el aval del Juzgado Federal N°1, a cargo del doctor Walter Bento, que expresa que el municipio tiene facultades para hacer la apertura.
Fuente: Los Andes
La comuna capitalina podría abrir la avenida Godoy Cruz hasta su intersección con Roque Sáenz Peña, si la concesionaria América Latina Logística (ALL), la Secretaria de Transporte y la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) aúnan voluntades y permiten tal apertura en el predio de la ex estación del ferrocarril.
También deberá contar con la anuencia de la Corporación Antiguo Puerto Madero, quien en la actualidad administra esos terrenos.
Así lo señaló la arquitecta Laura Nasai, del Organismo Nacional de Administración de Bienes (ONABE), quien manifestó que desde el ente "no podemos autorizar este proyecto, porque estamos fuera del tema". Aseguró que "no tiene sentido abrir la calle, porque eso entorpecería el regreso del tren a la ciudad".
La subgerente de Obras y Proyectos del organismo deslindó responsabilidades políticas sobre la cartera y adujo que "es la Corporación quien tiene disposición sobre el terreno y es con ellos quien debe solucionar el intendente Víctor Fayad este proyecto, previa autorización de ALL, la Secretaría de Transporte y la CNRT" y agregó que "la ONABE tan sólo es la poseedora de las tierras, no las administra".
Lo que ocurre es que en el año 2005, la Nación cedió los terrenos a la Corporación Antiguo Puerto Madero, una sociedad comercial divida al 50 por ciento entre el Estado y el sector privado; que tiene en carpeta una importante inversión para el predio de 36 hectáreas valuado en 21,6 millones de dólares.
Nasai sostuvo que desde la semana que viene la ONABE dejará de tener bajo su órbita todos los inmuebles ferroviarios, que pasarán a formar parte de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), una Sociedad del Estado creada en febrero pasado (ver aparte).
Desde la Corporación Antiguo Puerto Madero, cuyo vicepresidente es el actual titular de la Bolsa de Comercio de Buenos Aires Adelmo Gabbi, se reservaron las declaraciones "porque el tema se politizó", mientras aguardan que estos chispazos cesen para decidir cómo empezarán las obras que contemplan el desarrollo de un Puerto Madero Mendoza similar al porteño y el lanzamiento del Ferro Tranvía Urbano que recorrerá el Gran Mendoza.
El master plan contempla la construcción de 7 edificios de 80 metros de altura, unos 22 pisos, según datos aportados por el Colegio de Arquitectos de Mendoza.
En tanto, desde ALL subrayaron que "no se pueden autorizar las obras del Intendente" porque eso afecta la tarea del taller de locomotoras, el más grande que tiene la empresa de origen brasileño en el país. La firma cuenta con la concesión de 15,5 hectáreas de las 36 existentes hasta el 2023, el resto pertenecen al Estado nacional.
Un posible traslado de esos talleres no sería tan fácil "porque el acuerdo de concesión implica una prestación de servicio ferroviario y eso debe disponerse en predios especiales", advirtieron.
La compañía reveló que tuvieron varias reuniones con Fayad en donde le presentaron diferentes alternativas, como la construcción de una calle aérea o la posibilidad de hacer un desvío por un camino lateral. Nada de esto fue aceptado por el jefe comunal.
En un conflicto que parece resolverse en Buenos Aires, en Mendoza el debate continúa. El jueves, los ferroviarios continuaron con sus protestas y bloqueos a la apertura de Godoy Cruz, porque ven amenazada su fuente laboral.
El miércoles, el municipio informó que la decisión de realizar la apertura de Godoy Cruz cuenta con el aval del Juzgado Federal N°1, a cargo del doctor Walter Bento, que expresa que el municipio tiene facultades para hacer la apertura.
Fuente: Los Andes
La falsaria estatización del F.C. Belgrano Cargas (Parte IV)
El gobierno de Kirchner definió de entrada cual iba hacer su política de estado sobre los Ferrocarriles Argentinos
El último discurso de Néstor Kirchner en su campaña electoral sobre la recuperación de los ferrocarriles fue en Cruz del Eje, Córdoba, en ese momento era un candidato exultante.
Luego, ungido presidente, anunció variados y diferentes planes, pero nunca un Proyecto Integral para recuperar los Ferrocarriles Argentinos, en el marco de un proyecto de país. Transcurrió todo su mandato lleno de anuncios y discursos de distintos tonos. Eso sí, a pesar de las incontinencias verbales, la continuidad de las concesiones ferroviarias no sólo se han profundizado en su gestión, sino que se eternizan. El desvanecimiento de las promesas electorales fue notable. Percibiendo que las promesas se esfumaban, desde el Mo.Na.Re.FA., afirmamos: la modalidad concesionarista se va a ahondar más que en la década de los años noventa.
Una de las primeras proclamas fue sobre la revisión de los contratos de concesión de los ferrocarriles. Luego, la mención de la apertura de los talleres de Tafí Viejo. Hecho que ocurrió en la misma ciudad donde están asentados los talleres, sus habitantes recibieron al presidente con una algarabía esperanzada. Se reabría ese establecimiento que supo albergar a más de 5.500 trabajadores, fundado por el Estado Nacional en 1907. Al terminar su discurso, anunciado la medida prometida, dijo con fuerza y salivando las palabras: Para los escépticos que no creen les digo: ¡MINGA! Hasta el día de la fecha el minga no se concretó, deambulan sólo 60 compañeros por sus talleres desmantelados y saqueados.
Tras ellos, los Talleres de Junín, otro gran acto para ilusionarse, zona ferroviaria. Seguido, talleres Los Hornos, en La Plata, la comarca se movilizó, fueron todos a escuchar las nuevas noticias que generarían fuentes de trabajo. Ese día se anotaron de a miles como en los otros talleres para ingresar. Tiempo después los talleres de Campana, éste, sólo se transformó en un museo ferroso y sin presupuesto, en él crecían el abandono, el óxido… y el yuyal.
Al presentar el PLANIFER-Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias, el 18 de febrero del 2004, desde el atril, apuntó: 'Es una decisión irrevocable que la Argentina vuelva a tener un sistema de ferrocarriles al servicio de todos los argentinos'. Más adelante subrayó: ´El tema de los ferrocarriles es central. Cualquier país del mundo que se quiera constituir como nación necesita un sistema de ferrocarriles que funcione, lo más moderno posible´. Plan que proyectaba, para ese año, inversiones realmente significativas de más de 300 millones de pesos.
En ese mismo transcurrir vino la inauguración del Paso de Jama, espacio crucial para el Proyecto de los corredores bioceánicos diseñado por IIRSA, organismo que depende de la CEPAL. Paso que debería ser utilizado para trasladar la soja y las oleaginosas con destino a Asia, que es el mercado cautivo. Luego, ligeramente apareció el anuncio sobre la reestatización del F.C. Belgrano Cargas pregonado por Ricardo Jaime en Tucumán, en el mes de junio del 2005. Este explicó en su pregón: que el F.C. Belgrano Cargas se iba a reestatizar. Pero, sutilmente, terminando su proclama manifestó: con Gerenciamiento privado.
El otro anuncio desde el atril, fue el promocionado Plan Nacional de Recuperación y Modernización Ferroviaria que realmente no es un Plan, sino un conjunto de medidas tendientes a remendar anomalías y daños causados, no solucionados, por las empresas concesionarias que no invierten un solo níquel en el mantenimiento de las infraestructuras y menos en seguridad del material tractivo, vías, señales, puentes, pasos a nivel, entre otros asuntos.
Subsiguientemente se proclama el Mega Plan: PLAN FERROVIARIO 2005 a través del Decreto 1683 del 28/12/2005, con un total de inversión programada, para 3 años (2006- 2008), para el servicio interurbano de pasajeros de 5.000 millones de pesos. Además, se prevé 1.000 millones de pesos para el sistema de transporte de cargas y 400 millones de pesos por año para subvencionar a las concesiones y mantener los boletos congelados. Los recursos saldrían, mayoritariamente, de las partidas presupuestarias asignadas al sector y de créditos del BID, Banco Mundial y la Corporación Andina de Fomento.
Como podemos observar, leer y constatar los anuncios sobran y no cesan. Es el atosigamiento de las publicidades, que se repita hasta que penetre. Que este nuevo bando haga olvidar el anterior anuncio, y así.
El 8 de mayo del 2006, el ex presidente informó sobre un llamado a licitación pública nacional e internacional para la construcción del tren de alta velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba. Esta proclama estuvo enmarcada dentro del Plan Nacional de Recuperación y Modernización Ferroviaria que lleva adelante el Gobierno Nacional.
Tiempos después, vinieron cuentos de soterramientos, muros de contención, más soterramientos desde Tolosa - La Plata. Se inauguraron trenes de doble piso que fracasaron, no circulan más. Apertura de ramales, el Túnel Internacional Mendoza - Las Cuevas, construido e inaugurado por Figueroa Alcorta en 1904, lo recontra inaugura junto con la presidenta Chilena, y otras obritas varias, todas con jugosos presupuestos.
Pero lo más penoso que ocurrió, en este período, es la transferencia al grupo Macri-Chinos, burocracia sindical y otros impresentables del F.C. Belgrano Cargas. Francisco Macri es el hombre al que le quitan la concesión y explotación del Correo Argentino en el marco de un discurso setentista. Más tarde, ese mismo Macri es convocado a la Casa Rosada. El ex presidente Kirchner, con un discurso de los 90, que otrora apoyó y que luego denunciara como que nunca apuntaló, diciendo en un exorcismo plañidero que ese período, fue un viaje a los infiernos, le otorga en esa convocatoria noventista, en forma directa, la concesión del F.C. Belgrano Cargas S.A. Don Francisco Macri, sonreía. Todo esto ocurre entre las marañas y escabrosidades del aparato del Estado. Apariencias que pertenecen al sistema capitalista. A pesar de las fragosidades, nada debe ocurrir fuera de ese recuadro. Esas, fueron conductas de comportamiento inmodificables por los diferentes gobiernos.
Sobre la hora, antes de terminar su mandato, el gobierno de Néstor Kirchner, estuvo diseñando un paquete de inversiones faraónicas, remachando proyectos como ser: Tren bala a Rosario y Córdoba después a Mar del Plata. Para el primer proyecto se estaba definiendo la ingeniería financiera y que en un mes se firmaría el contrato definitivo con el consorcio liderado por Alstom. Dicen que el monto es de US$ 1.320 millones, después aumentó y así con las incontinencias. Pero, siempre hay un pero, el Club de Paris condiciona el préstamo. Quiere que el F.M.I participe de la operación. El gobierno dice que si en una fecha, por boca de un ministro y que no en otra, por boca de otro ministro. Toda una ¨coherencia¨.
Repito nuevamente: Nuestros gobernantes vende patrias tendrían que recordar a Alexander Pope con su célebre frase “El que dice una mentira no sabe qué tarea ha asumido, porque estará obligado a inventar veinte más para sostener la certeza de esta primera.”
¡Cómo nos mintieron, y cómo han mentido al pueblo! ¡Cómo lo han estafado! ¡Cómo nos siguen engañando! También los escribas, lacayos y amanuenses del sistema sostuvieron la mentira sabiendo que era mentira.
El 16 de enero del 2008, la continuadora de su gestión, su esposa Cristina Fernández de K, anuncia nuevamente este desatino nacional que es la construcción del tren de alta velocidad.
El anuncio del llamado a licitación para construir un tren de alta velocidad entre Retiro-Rosario y posteriormente Córdoba es un despropósito a todas luces, es una medida irracional técnica-operativa y económica-política, cuestión que no tiene nada que ver con la racionalidad que se necesita para la recuperación de los ferrocarriles en la Argentina.
Anuncio avieso, si los hay, cuando todos sabemos que el Sistema Nacional de Transporte es un desastre, que están colapsados los servicios, y los ferrocarriles están en estado de una profunda crisis.
Se conoce quien será el operador y sus socios, representantes del consorcio Veloxia, que Alstom lidera e integra junto a la española Isolux y las argentinas IECSA (constructora, esta empresa era de Francisco Macri y se la “vendió a su sobrino”) y EMEPA, especializada en material ferroviario. La empresa IECSA va intervenir en el proyecto del gobierno sobre el soterramiento del F.C. Sarmiento.
Tampoco está hecho el estudio de factibilidad económica del servicio, ni de la obra (estudios de suelos, rellenos de terraplenes, terreno a ocupar, entre otras cosas) como: ¿Cuántos pasajeros debemos transportar para que sea rentable? Digo, porque seguro que serán subsidiados y el que paga ese subsidio, por una mala obra, es el pueblo, el simple ciudadano que ocupa cualquier lugar en el territorio nacional. Sin caer en el pesimismo y que nos señalen como la máquina de impedir, debemos interrogarnos: pero si no tenemos corriente eléctrica para un humilde rancho ¿como abasteceremos la red de alta velocidad? Porque la verdad, la verdad, pretender tener un tren bala con los ferrocarriles destrozados, es como pretender tener un Roylls Royce o un Mercedes Benz, o una Ferrari estacionados en mi rancho, mientras yo y mi familia andamos descalzos chapaleando en el barro y comiendo sopitas de achuras y salteado.
Lo que no debemos es caer en la discusión bizantina del tren bala no, o el tren bala sí. Sería una distracción. Esa porfía taparía la verdadera naturaleza del problema del transporte en general y el ferrocarril en particular. Más todas las otras necesidades básicas de la sociedad argentina.
Ni que hablar de la intención, que es casi un hecho, de comprar vagones y locomotoras a China. ¿Y nuestra capacidad instalada? ¿Y nuestra mano de obra calificada que está desocupada, qué? ¿Dónde está el interés nacional? No, le soluciona la desocupación a los chinos, y ahora le van comprar subterráneos por un valor de 850. Millones de dólares, digo porque parece que el año pasado (2007) estaban más barato. Donde en la mesa presidencial presidida por la Presidenta estaba Papa Macri en representación de los chinos. El beneficiario directo será Benito Roggio concesionario del Subterráneo de Buenos Aires. Inversión que la pagaran los que viven en la Quiaca o en Santa Cruz, bonaerenses y cuyanos. Toda una perversidad.
Como podemos ver claramente que la cartelización de los concesionarios, viejas sanguijuelas que succionan las mieses del Estado Nacional, funcionan aceitadamente.
Hoy, ya no anuncian, a veces reanuncian. Y si los anuncios son nuevos son casi una burla. Antes de irse la administración K, en el marco de la campaña electoral, inauguraron la puesta en marcha del Tren a las Sierras en Córdoba. Sólo tres estaciones tres, parece que van a inaugurar otras. Sí, hay que creer, solamente recorrerá tres estaciones, pero dicen que van por más... Toda una bufonada. Y una descarnada burla a la ciudadanía.
Estábamos en tiempos electorales perpetuos, todo vale.
Los últimos subsidios
En uso y abuso de los superpoderes, el ratificado por Cristina K (ya no está) súper ministro Jefe de Gabinete, Alberto Fernández, (antes de irse) movió las partidas del presupuesto beneficiando a todas las empresas ferroviarias, ya sean de cargas o pasajeros, firmando la DATA 678, publicada en el Boletín Oficial. El monto reasignado se suma a los 417 millones que el gobierno ya le había asignado en los últimos 12 meses. Fuente: Secretaria de transporte- Boletín Oficial - Mo.Na.Re.FA.
Durante la administración del Estado por parte del ex presidente Kirchner, repartió 3.435 millones de pesos en subsidios a los concesionarios ferroviarios. En la Casa Rosada se sabe que el boleto del transporte incide directamente en los gastos de una familia de escasos recursos que debe trasladarse a su lugar de trabajo y retornar. Esa familia vota.
Todas las obras las financia el Estado. Por ellas, se llama a una licitación pública y gana el que cotiza menos. Es el concesionario el que realiza las licitaciones, por cuenta y orden del Estado. La empresa realiza un concurso de precios, ejecuta la obra, financiada con fondos públicos. Pero antes crea una empresa que seguro gana la licitación. Los costos de la obra se remiten al órgano de Estado correspondiente, pero con agregados, abultando el costo final, lo que significa un brutal sobreprecio en la facturación final. Cuestión que ya fue denunciada por la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y cuyo expediente estaba en un cajón del Juez Urso. Mecanismo empleado desde que se iniciaron las concesiones.
Formalmente, lo que se dispuso fue un nuevo aumento de 200 millones del presupuesto del Ministerio de Planificación Federal, que deberá ser redistribuido entre las empresas.
Ver también:
- La falsaria estatización del F.C. Belgrano Cargas (Parte III)
- La falsaria estatización del F.C. Belgrano Cargas (Parte II)
- La falsaria estatización del F.C. Belgrano Cargas (Parte I)
Por Juan Carlos Cena
Extraido de: ArgenPRESS
Juan Carlos Cena es autor de:
* El Guardapalabras, memoria de un ferroviario (agotado)
* El Cordobazo, una rebelión popular (agotado)
* El Ferrocidio 1º edición (agotado) 2 º edición (ampliada y corregida)
* Crónicas del Terraplén (cuentos)
* Secretario General del Organismo Central Capital Federal del Personal Técnico de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA) (1984-1989)
* Miembro Fundador del Mo.Na.Re.FA - Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinas.
El último discurso de Néstor Kirchner en su campaña electoral sobre la recuperación de los ferrocarriles fue en Cruz del Eje, Córdoba, en ese momento era un candidato exultante.
Luego, ungido presidente, anunció variados y diferentes planes, pero nunca un Proyecto Integral para recuperar los Ferrocarriles Argentinos, en el marco de un proyecto de país. Transcurrió todo su mandato lleno de anuncios y discursos de distintos tonos. Eso sí, a pesar de las incontinencias verbales, la continuidad de las concesiones ferroviarias no sólo se han profundizado en su gestión, sino que se eternizan. El desvanecimiento de las promesas electorales fue notable. Percibiendo que las promesas se esfumaban, desde el Mo.Na.Re.FA., afirmamos: la modalidad concesionarista se va a ahondar más que en la década de los años noventa.
Una de las primeras proclamas fue sobre la revisión de los contratos de concesión de los ferrocarriles. Luego, la mención de la apertura de los talleres de Tafí Viejo. Hecho que ocurrió en la misma ciudad donde están asentados los talleres, sus habitantes recibieron al presidente con una algarabía esperanzada. Se reabría ese establecimiento que supo albergar a más de 5.500 trabajadores, fundado por el Estado Nacional en 1907. Al terminar su discurso, anunciado la medida prometida, dijo con fuerza y salivando las palabras: Para los escépticos que no creen les digo: ¡MINGA! Hasta el día de la fecha el minga no se concretó, deambulan sólo 60 compañeros por sus talleres desmantelados y saqueados.
Tras ellos, los Talleres de Junín, otro gran acto para ilusionarse, zona ferroviaria. Seguido, talleres Los Hornos, en La Plata, la comarca se movilizó, fueron todos a escuchar las nuevas noticias que generarían fuentes de trabajo. Ese día se anotaron de a miles como en los otros talleres para ingresar. Tiempo después los talleres de Campana, éste, sólo se transformó en un museo ferroso y sin presupuesto, en él crecían el abandono, el óxido… y el yuyal.
Al presentar el PLANIFER-Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias, el 18 de febrero del 2004, desde el atril, apuntó: 'Es una decisión irrevocable que la Argentina vuelva a tener un sistema de ferrocarriles al servicio de todos los argentinos'. Más adelante subrayó: ´El tema de los ferrocarriles es central. Cualquier país del mundo que se quiera constituir como nación necesita un sistema de ferrocarriles que funcione, lo más moderno posible´. Plan que proyectaba, para ese año, inversiones realmente significativas de más de 300 millones de pesos.
En ese mismo transcurrir vino la inauguración del Paso de Jama, espacio crucial para el Proyecto de los corredores bioceánicos diseñado por IIRSA, organismo que depende de la CEPAL. Paso que debería ser utilizado para trasladar la soja y las oleaginosas con destino a Asia, que es el mercado cautivo. Luego, ligeramente apareció el anuncio sobre la reestatización del F.C. Belgrano Cargas pregonado por Ricardo Jaime en Tucumán, en el mes de junio del 2005. Este explicó en su pregón: que el F.C. Belgrano Cargas se iba a reestatizar. Pero, sutilmente, terminando su proclama manifestó: con Gerenciamiento privado.
El otro anuncio desde el atril, fue el promocionado Plan Nacional de Recuperación y Modernización Ferroviaria que realmente no es un Plan, sino un conjunto de medidas tendientes a remendar anomalías y daños causados, no solucionados, por las empresas concesionarias que no invierten un solo níquel en el mantenimiento de las infraestructuras y menos en seguridad del material tractivo, vías, señales, puentes, pasos a nivel, entre otros asuntos.
Subsiguientemente se proclama el Mega Plan: PLAN FERROVIARIO 2005 a través del Decreto 1683 del 28/12/2005, con un total de inversión programada, para 3 años (2006- 2008), para el servicio interurbano de pasajeros de 5.000 millones de pesos. Además, se prevé 1.000 millones de pesos para el sistema de transporte de cargas y 400 millones de pesos por año para subvencionar a las concesiones y mantener los boletos congelados. Los recursos saldrían, mayoritariamente, de las partidas presupuestarias asignadas al sector y de créditos del BID, Banco Mundial y la Corporación Andina de Fomento.
Como podemos observar, leer y constatar los anuncios sobran y no cesan. Es el atosigamiento de las publicidades, que se repita hasta que penetre. Que este nuevo bando haga olvidar el anterior anuncio, y así.
El 8 de mayo del 2006, el ex presidente informó sobre un llamado a licitación pública nacional e internacional para la construcción del tren de alta velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba. Esta proclama estuvo enmarcada dentro del Plan Nacional de Recuperación y Modernización Ferroviaria que lleva adelante el Gobierno Nacional.
Tiempos después, vinieron cuentos de soterramientos, muros de contención, más soterramientos desde Tolosa - La Plata. Se inauguraron trenes de doble piso que fracasaron, no circulan más. Apertura de ramales, el Túnel Internacional Mendoza - Las Cuevas, construido e inaugurado por Figueroa Alcorta en 1904, lo recontra inaugura junto con la presidenta Chilena, y otras obritas varias, todas con jugosos presupuestos.
Pero lo más penoso que ocurrió, en este período, es la transferencia al grupo Macri-Chinos, burocracia sindical y otros impresentables del F.C. Belgrano Cargas. Francisco Macri es el hombre al que le quitan la concesión y explotación del Correo Argentino en el marco de un discurso setentista. Más tarde, ese mismo Macri es convocado a la Casa Rosada. El ex presidente Kirchner, con un discurso de los 90, que otrora apoyó y que luego denunciara como que nunca apuntaló, diciendo en un exorcismo plañidero que ese período, fue un viaje a los infiernos, le otorga en esa convocatoria noventista, en forma directa, la concesión del F.C. Belgrano Cargas S.A. Don Francisco Macri, sonreía. Todo esto ocurre entre las marañas y escabrosidades del aparato del Estado. Apariencias que pertenecen al sistema capitalista. A pesar de las fragosidades, nada debe ocurrir fuera de ese recuadro. Esas, fueron conductas de comportamiento inmodificables por los diferentes gobiernos.
Sobre la hora, antes de terminar su mandato, el gobierno de Néstor Kirchner, estuvo diseñando un paquete de inversiones faraónicas, remachando proyectos como ser: Tren bala a Rosario y Córdoba después a Mar del Plata. Para el primer proyecto se estaba definiendo la ingeniería financiera y que en un mes se firmaría el contrato definitivo con el consorcio liderado por Alstom. Dicen que el monto es de US$ 1.320 millones, después aumentó y así con las incontinencias. Pero, siempre hay un pero, el Club de Paris condiciona el préstamo. Quiere que el F.M.I participe de la operación. El gobierno dice que si en una fecha, por boca de un ministro y que no en otra, por boca de otro ministro. Toda una ¨coherencia¨.
Repito nuevamente: Nuestros gobernantes vende patrias tendrían que recordar a Alexander Pope con su célebre frase “El que dice una mentira no sabe qué tarea ha asumido, porque estará obligado a inventar veinte más para sostener la certeza de esta primera.”
¡Cómo nos mintieron, y cómo han mentido al pueblo! ¡Cómo lo han estafado! ¡Cómo nos siguen engañando! También los escribas, lacayos y amanuenses del sistema sostuvieron la mentira sabiendo que era mentira.
El 16 de enero del 2008, la continuadora de su gestión, su esposa Cristina Fernández de K, anuncia nuevamente este desatino nacional que es la construcción del tren de alta velocidad.
El anuncio del llamado a licitación para construir un tren de alta velocidad entre Retiro-Rosario y posteriormente Córdoba es un despropósito a todas luces, es una medida irracional técnica-operativa y económica-política, cuestión que no tiene nada que ver con la racionalidad que se necesita para la recuperación de los ferrocarriles en la Argentina.
Anuncio avieso, si los hay, cuando todos sabemos que el Sistema Nacional de Transporte es un desastre, que están colapsados los servicios, y los ferrocarriles están en estado de una profunda crisis.
Se conoce quien será el operador y sus socios, representantes del consorcio Veloxia, que Alstom lidera e integra junto a la española Isolux y las argentinas IECSA (constructora, esta empresa era de Francisco Macri y se la “vendió a su sobrino”) y EMEPA, especializada en material ferroviario. La empresa IECSA va intervenir en el proyecto del gobierno sobre el soterramiento del F.C. Sarmiento.
Tampoco está hecho el estudio de factibilidad económica del servicio, ni de la obra (estudios de suelos, rellenos de terraplenes, terreno a ocupar, entre otras cosas) como: ¿Cuántos pasajeros debemos transportar para que sea rentable? Digo, porque seguro que serán subsidiados y el que paga ese subsidio, por una mala obra, es el pueblo, el simple ciudadano que ocupa cualquier lugar en el territorio nacional. Sin caer en el pesimismo y que nos señalen como la máquina de impedir, debemos interrogarnos: pero si no tenemos corriente eléctrica para un humilde rancho ¿como abasteceremos la red de alta velocidad? Porque la verdad, la verdad, pretender tener un tren bala con los ferrocarriles destrozados, es como pretender tener un Roylls Royce o un Mercedes Benz, o una Ferrari estacionados en mi rancho, mientras yo y mi familia andamos descalzos chapaleando en el barro y comiendo sopitas de achuras y salteado.
Lo que no debemos es caer en la discusión bizantina del tren bala no, o el tren bala sí. Sería una distracción. Esa porfía taparía la verdadera naturaleza del problema del transporte en general y el ferrocarril en particular. Más todas las otras necesidades básicas de la sociedad argentina.
Ni que hablar de la intención, que es casi un hecho, de comprar vagones y locomotoras a China. ¿Y nuestra capacidad instalada? ¿Y nuestra mano de obra calificada que está desocupada, qué? ¿Dónde está el interés nacional? No, le soluciona la desocupación a los chinos, y ahora le van comprar subterráneos por un valor de 850. Millones de dólares, digo porque parece que el año pasado (2007) estaban más barato. Donde en la mesa presidencial presidida por la Presidenta estaba Papa Macri en representación de los chinos. El beneficiario directo será Benito Roggio concesionario del Subterráneo de Buenos Aires. Inversión que la pagaran los que viven en la Quiaca o en Santa Cruz, bonaerenses y cuyanos. Toda una perversidad.
Como podemos ver claramente que la cartelización de los concesionarios, viejas sanguijuelas que succionan las mieses del Estado Nacional, funcionan aceitadamente.
Hoy, ya no anuncian, a veces reanuncian. Y si los anuncios son nuevos son casi una burla. Antes de irse la administración K, en el marco de la campaña electoral, inauguraron la puesta en marcha del Tren a las Sierras en Córdoba. Sólo tres estaciones tres, parece que van a inaugurar otras. Sí, hay que creer, solamente recorrerá tres estaciones, pero dicen que van por más... Toda una bufonada. Y una descarnada burla a la ciudadanía.
Estábamos en tiempos electorales perpetuos, todo vale.
Los últimos subsidios
En uso y abuso de los superpoderes, el ratificado por Cristina K (ya no está) súper ministro Jefe de Gabinete, Alberto Fernández, (antes de irse) movió las partidas del presupuesto beneficiando a todas las empresas ferroviarias, ya sean de cargas o pasajeros, firmando la DATA 678, publicada en el Boletín Oficial. El monto reasignado se suma a los 417 millones que el gobierno ya le había asignado en los últimos 12 meses. Fuente: Secretaria de transporte- Boletín Oficial - Mo.Na.Re.FA.
Durante la administración del Estado por parte del ex presidente Kirchner, repartió 3.435 millones de pesos en subsidios a los concesionarios ferroviarios. En la Casa Rosada se sabe que el boleto del transporte incide directamente en los gastos de una familia de escasos recursos que debe trasladarse a su lugar de trabajo y retornar. Esa familia vota.
Todas las obras las financia el Estado. Por ellas, se llama a una licitación pública y gana el que cotiza menos. Es el concesionario el que realiza las licitaciones, por cuenta y orden del Estado. La empresa realiza un concurso de precios, ejecuta la obra, financiada con fondos públicos. Pero antes crea una empresa que seguro gana la licitación. Los costos de la obra se remiten al órgano de Estado correspondiente, pero con agregados, abultando el costo final, lo que significa un brutal sobreprecio en la facturación final. Cuestión que ya fue denunciada por la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y cuyo expediente estaba en un cajón del Juez Urso. Mecanismo empleado desde que se iniciaron las concesiones.
Formalmente, lo que se dispuso fue un nuevo aumento de 200 millones del presupuesto del Ministerio de Planificación Federal, que deberá ser redistribuido entre las empresas.
Ver también:
- La falsaria estatización del F.C. Belgrano Cargas (Parte III)
- La falsaria estatización del F.C. Belgrano Cargas (Parte II)
- La falsaria estatización del F.C. Belgrano Cargas (Parte I)
Por Juan Carlos Cena
Extraido de: ArgenPRESS
Juan Carlos Cena es autor de:
* El Guardapalabras, memoria de un ferroviario (agotado)
* El Cordobazo, una rebelión popular (agotado)
* El Ferrocidio 1º edición (agotado) 2 º edición (ampliada y corregida)
* Crónicas del Terraplén (cuentos)
* Secretario General del Organismo Central Capital Federal del Personal Técnico de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA) (1984-1989)
* Miembro Fundador del Mo.Na.Re.FA - Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinas.
La falsaria estatizacion del F.C. Belgrano Cargas (Parte III)
El gobierno de Carlos Menem: La ofensiva final contra La Ciudadela Ferroviaria
“Para facilitar, para posibilitar mejor dicho la venta del Ferrocarril Oeste, la operación fue precedida por una inmensa campaña de descrédito. Se comenzó por endeudarlo. Se irritó a los usuarios con malos servicios y encarecimientos, consecuencia de la desorganización planificada, empezaron a producirse déficit cuya resonancia la propaganda periodística extendió y multiplicó sin explicar causas”. Historia de los Ferrocarriles Argentinos. Raúl Scalabrini Ortiz.
Primero Alfonsín y después Menem asumen como administradores del Estado en un mundo vulgar, después de la dictadura militar. La sociedad estaba blanda, anodina, producto de la represión y el terror instalado por las últimas dictaduras militares y gobiernos civiles lacayos. Fukuyama anunciaba el fin de las ideologías. Se aproximaba un mundo mejor, privado y abundante de placeres. El Sistema Imperial, sabedor del estado de situación de la comunidad, les encomienda que pasen a la ofensiva final y que se valgan del arma de la mediocridad. Estos se valen y actúan.
Creo que debemos detener nuestra marcha, apearnos en este andén, y enterarnos de cuestiones que pasaron desapercibidas. Para entender mejor la naturaleza del proceso descuartizador. Quien lo inicia instalando la mentira del déficit es el doctor Verrier en 1956, apoyado por Raúl Prebisch. El gobierno de Arturo Frondizi toma la posta. Quiere implementar el Plan Larkin. A partir de 1958 son las primeras escaramuzas. Luego es rechazado por los ferroviarios que lucharon durante 42 días en el año 1961. Luego vienen las diferentes dictaduras. Pero este proyecto toma un revival con el gobierno de Alfonsín, como lo hemos descrito más arriba, con Rodolfo Terragno como timonel. Crea, en principio, la Dirección de Empresa Pública a la que concurren convocados por el Estado personajes de la Industria, Proveedores del Estado, Bancos Internacionales y un veedor del Banco Mundial, Lou Thompson.
Desde 1955 todos los intentos tienden a implementar el destrozo de los ferrocarriles. Estos mismos factores de poder regresan con ímpetu durante el gobierno de Carlos Menem. Han cambiado sus rostros, pero son los mismos intereses.
Juan Ovidio Zavala un estudioso del tema transporte, desarrollista, miembro del gobierno de A. Frondizi, descuartizador de raza del sistema ferroviario le presenta su viejo proyecto al Gobierno de Menem. Antes de exponer al presidente pasa un examen por una mesa integrada por los ministros Rapanelli, Triaca y Dromí, invitados por ellos para ver si es compatible con los planes menemistas. Diálogo largo y polémico, sólo en las formas, coincidían en el descuartizamiento del sistema ferroviario.
Luego, una segunda exposición. Tuvo lugar en Olivos ante el presidente Menem, el senador Eduardo Menem, los ministros Néstor Rapanelli y José Dromí, el entonces secretario Orlando Ferrerés, el presidente del Banco Central, Javier González Fraga, el negociador de la deuda externa, Carlos María Carballo, y John Reed, Robert Bailey, David Vanplet, Richard Handley, Gilberto Zavala y Juan Navarro del Citibank. Después de la exposición el presidente del Citicorp Capital Inversora S.A. le comunica al presidente de la nación que ellos habían resuelto intervenir en el proyecto de reestructuración ferroviaria.
Lou Thompson vuelve a aparecer representando al Banco Mundial, como en tiempos del gobierno de Alfonsin y está a cargo de la implementación del proyecto.
Estado de situación igual, pero en distintos tiempos. Los factores de poder estuvieron presentes siempre, en este caso, en el proyecto de destrucción del sistema ferroviario: que se inicia desde el golpe de Estado de 1955, lo continúan los gobierno “democráticos” de Arturo Frondizi, Raúl Alsonsin y Carlos Menem. Quería mostrar en forma sintética como el proyecto del descuartizamiento del sistema ferroviario nunca tuvo pausas hasta la fecha
Rápidamente, vino la aprobación de ese proyecto que se ha intentado implementar desde tiempos lejanos. Obediencia debida, dijo Menem y pasó a implementar este desastre. A partir de esa aprobación se da inicio a una penetrante campaña de descrédito, a esto se le suma una represión sistemática sobre los trabajadores ferroviarios. El ferroviario era un obstáculo formidable, su sola presencia y acción cotidiana impedía que se implemente, definitivamente, este siniestro plan que era la de destruir primero al sistema ferroviario para instalar luego, y en forma definitiva, la industria del transporte automotor en el país. El objetivo primario de este plan era la de doblegar a los trabajadores del riel, había que terminar con esa relación social diaria, cotidiana y permanente que se repetía luego en el barrio, la parroquia, el club o el mercado, es decir, en la sociedad. Se eliminó esta relación con la expulsión de 85.000 ferroviarios, esto ocasionó la diáspora ferroviaria, detrás, el desmembramiento y el opacamiento del lugar, barrio, pueblo...
Se pone en marcha el siniestro Plan de destrucción de la empresa Ferrocarriles Argentinos. Todo este proceso toma fuerza y se concreta durante el gobierno de Carlos Menem. El Sistema de Transporte Ferroviario es desestructurado a través de la metodología del vaciamiento, primero, a través del boicot interior implementado por funcionarios corruptos y venales, más tarde, el quiebre operativo de la empresa implementando una obsolescencia inducida, y así, vía libre al descuartizamiento y el saqueo, luego la venta de sus restos a precio vil, en medio del aplauso ciudadano.
Se necesitaba una sociedad fláccida y complaciente, un movimiento obrero reprimido y desarmado hasta la desolación. Sólo eso, todo lo demás vendría solo, aderezado por la corrupción. El capitalismo generaba esos cambios con ferocidad sin igual en los países dependientes, colonizados.
La historia de la resistencia de la clase obrera argentina demostraba que, a pesar de la represión, era y es indoblegable. Los brutales escarmientos dados sobre el cuerpo social del trabajador le produjeron derrotas, pero nunca fueron vencidos. Es que dentro del movimiento obrero, por su propia esencia, todo germina de nuevo, y que la clase obrera, en forma particular, por su dimensión dialéctica siempre renace de sus cenizas, a través de los vientos de las luchas, demostrando que no hay un fin, sino un recomienzo más dinámico.
Las huelgas de 1991/1992, lo demuestran, fueron las últimas grandes huelgas ferroviarias, otra vez, en defensa de los ferrocarriles. Se cerraba todo un círculo encadenado de resistencias, pugnas y rebeldías. La anterior, la de 1961, duró 42 días, también en salvaguarda del ferrocarril: fue contra la aplicación del Plan Larkin; el primer intento de tupacamarización del sistema de transporte ferroviario, por mandato del Banco Mundial. Y en ésta, treinta años después, resistieron a ese mismo mandamiento en 45 largas jornadas los jóvenes ferroviarios de los 90; todo un círculo anudado por eslabones de tercas obstinaciones ferroviarias.
Treinta años, con períodos signados por las botas, los más. Del ‘61 al ‘91, y del ‘61 para atrás otro círculo se anilla. Resistencia y resistencias. Retrocediendo desde Frondizi, la Libertadora, Perón, sí, también a él; antes del ‘40, y así hasta la de 52 días en 1912, y más atrás, la primera huelga general en 1896 protagonizada por los ferroviarios de todo el país que se inicia en Tolosa. Más de 100 años, un siglo y un tantito resistiendo.
Los ferroviarios defendieron como nadie la ciudadela ferroviaria y sus bienes, que graficamos en el cuadro.
Consecuencias negativas de las concesiones
1 - El aporte del Estado se cuadriplicó.
2 - Las tarifas aumentaron entre 25 y 95 por ciento.
3 - La red fue entregada en condiciones de desarrollar una velocidad promedio de 55 kilómetros por hora (pasajeros – carga), en la actualidad no llegan al 20 por ciento de esa velocidad promedio. Las causas son: el deterioro y el abandono en la conservación y mantenimiento de vías.
4 - Las cánones comprometidos por los concesionarios de cargas jamás fueron abonados, al contrario, se prorrogó y se les refinanció por 16 años, el valor estimado más de 270.000.000 de pesos.
5 - El material rodante sufrió igual deterioro que la red.
6 - Desaparecieron 85.000 empleos directos y 30.000 indirectos-proveedores del Estado.
7 - Virtual desaparición de la Industria Ferroviaria.
8 - Desaparición de trenes de pasajeros de larga distancia con sus consecuencias.
9 - Endeudamiento externo de U$S 700.000.000.
10 - La red operable se redujo a menos del 25 por ciento.
11 - Escandalosa enajenación del patrimonio ferroviario.
12 - La desaparición total o parcial de pueblos, denominados pueblos fantasmas en todo el territorio nacional son aproximadamente 870 pueblos. Fuente: Mo.Na.Re.FA
A precio vil se remataron los bienes ferroviarios, este cuadro es una síntesis de los elementos vendidos. Hay que preguntarse ¿Dónde están los inventarios de los elementos dados en concesión a las empresas?
De los 1.240 galpones con repuestos y material, ¿a qué valor y cómo se remataron?
¿Dónde están las máquinas y herramientas de los 74 talleres de mecánica y de vías?
¿Dónde está la planta potabilizadora de agua de la estación Simbolar, en Santiago del Estero?
¿De los 4.350 galpones de carga, que quedó de ellos, y los silos?
De las 1.806 estaciones que había en 1988, ¿qué quedó?
De las 1.127 locomotoras y locotractores, más las locomotoras que el Estado adquirió (10 locomotoras usadas Alco a España) para suplantar las no reparadas por los concesionarios, para que cumplan con los servicios, ¿cuántas quedan?
Después de echar un vistazo a lo que quedó. ¿Cómo y cuánto costará recuperar los ferrocarriles? ¿Cómo podríamos utilizar esos enormes recursos que llegan a casi 10.000 millones de dólares que se pago al FMI, para saldar parte de la Deuda Interna? el ferrocarril es parte de ese adeudo. Nosotros lo intentaremos desde el ferrocarril.
Los responsables directos de estos destrozos fueron estos grupos cartelizados, que apoyaron todos los golpes de Estado. Como pago les fueron cediendo en alquiler (consignación) a modo de gracia, por el apoyo concedido, bienes del Estado. Saquearon y destrozaron los bienes concedidos. No invirtiendo en ese apoderamiento un solo centavo como capital de riesgo. La naturaleza parasitaria, de estas catervas, entraba en acción.
Ver también:
- La falsaria estatizacion del F.C. Belgrano Cargas (Parte II)
- La falsaria estatizacion del F.C. Belgrano Cargas (Parte I)
Por Juan Carlos Cena
Extraido de: ArgenPRESS
Juan Carlos Cena es autor de:
* El Guardapalabras, memoria de un ferroviario (agotado)
* El Cordobazo, una rebelión popular (agotado)
* El Ferrocidio 1º edición (agotado) 2 º edición (ampliada y corregida)
* Crónicas del Terraplén (cuentos)
* Secretario General del Organismo Central Capital Federal del Personal Técnico de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA) (1984-1989)
* Miembro Fundador del Mo.Na.Re.FA - Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinas.
“Para facilitar, para posibilitar mejor dicho la venta del Ferrocarril Oeste, la operación fue precedida por una inmensa campaña de descrédito. Se comenzó por endeudarlo. Se irritó a los usuarios con malos servicios y encarecimientos, consecuencia de la desorganización planificada, empezaron a producirse déficit cuya resonancia la propaganda periodística extendió y multiplicó sin explicar causas”. Historia de los Ferrocarriles Argentinos. Raúl Scalabrini Ortiz.
Primero Alfonsín y después Menem asumen como administradores del Estado en un mundo vulgar, después de la dictadura militar. La sociedad estaba blanda, anodina, producto de la represión y el terror instalado por las últimas dictaduras militares y gobiernos civiles lacayos. Fukuyama anunciaba el fin de las ideologías. Se aproximaba un mundo mejor, privado y abundante de placeres. El Sistema Imperial, sabedor del estado de situación de la comunidad, les encomienda que pasen a la ofensiva final y que se valgan del arma de la mediocridad. Estos se valen y actúan.
Creo que debemos detener nuestra marcha, apearnos en este andén, y enterarnos de cuestiones que pasaron desapercibidas. Para entender mejor la naturaleza del proceso descuartizador. Quien lo inicia instalando la mentira del déficit es el doctor Verrier en 1956, apoyado por Raúl Prebisch. El gobierno de Arturo Frondizi toma la posta. Quiere implementar el Plan Larkin. A partir de 1958 son las primeras escaramuzas. Luego es rechazado por los ferroviarios que lucharon durante 42 días en el año 1961. Luego vienen las diferentes dictaduras. Pero este proyecto toma un revival con el gobierno de Alfonsín, como lo hemos descrito más arriba, con Rodolfo Terragno como timonel. Crea, en principio, la Dirección de Empresa Pública a la que concurren convocados por el Estado personajes de la Industria, Proveedores del Estado, Bancos Internacionales y un veedor del Banco Mundial, Lou Thompson.
Desde 1955 todos los intentos tienden a implementar el destrozo de los ferrocarriles. Estos mismos factores de poder regresan con ímpetu durante el gobierno de Carlos Menem. Han cambiado sus rostros, pero son los mismos intereses.
Juan Ovidio Zavala un estudioso del tema transporte, desarrollista, miembro del gobierno de A. Frondizi, descuartizador de raza del sistema ferroviario le presenta su viejo proyecto al Gobierno de Menem. Antes de exponer al presidente pasa un examen por una mesa integrada por los ministros Rapanelli, Triaca y Dromí, invitados por ellos para ver si es compatible con los planes menemistas. Diálogo largo y polémico, sólo en las formas, coincidían en el descuartizamiento del sistema ferroviario.
Luego, una segunda exposición. Tuvo lugar en Olivos ante el presidente Menem, el senador Eduardo Menem, los ministros Néstor Rapanelli y José Dromí, el entonces secretario Orlando Ferrerés, el presidente del Banco Central, Javier González Fraga, el negociador de la deuda externa, Carlos María Carballo, y John Reed, Robert Bailey, David Vanplet, Richard Handley, Gilberto Zavala y Juan Navarro del Citibank. Después de la exposición el presidente del Citicorp Capital Inversora S.A. le comunica al presidente de la nación que ellos habían resuelto intervenir en el proyecto de reestructuración ferroviaria.
Lou Thompson vuelve a aparecer representando al Banco Mundial, como en tiempos del gobierno de Alfonsin y está a cargo de la implementación del proyecto.
Estado de situación igual, pero en distintos tiempos. Los factores de poder estuvieron presentes siempre, en este caso, en el proyecto de destrucción del sistema ferroviario: que se inicia desde el golpe de Estado de 1955, lo continúan los gobierno “democráticos” de Arturo Frondizi, Raúl Alsonsin y Carlos Menem. Quería mostrar en forma sintética como el proyecto del descuartizamiento del sistema ferroviario nunca tuvo pausas hasta la fecha
Rápidamente, vino la aprobación de ese proyecto que se ha intentado implementar desde tiempos lejanos. Obediencia debida, dijo Menem y pasó a implementar este desastre. A partir de esa aprobación se da inicio a una penetrante campaña de descrédito, a esto se le suma una represión sistemática sobre los trabajadores ferroviarios. El ferroviario era un obstáculo formidable, su sola presencia y acción cotidiana impedía que se implemente, definitivamente, este siniestro plan que era la de destruir primero al sistema ferroviario para instalar luego, y en forma definitiva, la industria del transporte automotor en el país. El objetivo primario de este plan era la de doblegar a los trabajadores del riel, había que terminar con esa relación social diaria, cotidiana y permanente que se repetía luego en el barrio, la parroquia, el club o el mercado, es decir, en la sociedad. Se eliminó esta relación con la expulsión de 85.000 ferroviarios, esto ocasionó la diáspora ferroviaria, detrás, el desmembramiento y el opacamiento del lugar, barrio, pueblo...
Se pone en marcha el siniestro Plan de destrucción de la empresa Ferrocarriles Argentinos. Todo este proceso toma fuerza y se concreta durante el gobierno de Carlos Menem. El Sistema de Transporte Ferroviario es desestructurado a través de la metodología del vaciamiento, primero, a través del boicot interior implementado por funcionarios corruptos y venales, más tarde, el quiebre operativo de la empresa implementando una obsolescencia inducida, y así, vía libre al descuartizamiento y el saqueo, luego la venta de sus restos a precio vil, en medio del aplauso ciudadano.
Se necesitaba una sociedad fláccida y complaciente, un movimiento obrero reprimido y desarmado hasta la desolación. Sólo eso, todo lo demás vendría solo, aderezado por la corrupción. El capitalismo generaba esos cambios con ferocidad sin igual en los países dependientes, colonizados.
La historia de la resistencia de la clase obrera argentina demostraba que, a pesar de la represión, era y es indoblegable. Los brutales escarmientos dados sobre el cuerpo social del trabajador le produjeron derrotas, pero nunca fueron vencidos. Es que dentro del movimiento obrero, por su propia esencia, todo germina de nuevo, y que la clase obrera, en forma particular, por su dimensión dialéctica siempre renace de sus cenizas, a través de los vientos de las luchas, demostrando que no hay un fin, sino un recomienzo más dinámico.
Las huelgas de 1991/1992, lo demuestran, fueron las últimas grandes huelgas ferroviarias, otra vez, en defensa de los ferrocarriles. Se cerraba todo un círculo encadenado de resistencias, pugnas y rebeldías. La anterior, la de 1961, duró 42 días, también en salvaguarda del ferrocarril: fue contra la aplicación del Plan Larkin; el primer intento de tupacamarización del sistema de transporte ferroviario, por mandato del Banco Mundial. Y en ésta, treinta años después, resistieron a ese mismo mandamiento en 45 largas jornadas los jóvenes ferroviarios de los 90; todo un círculo anudado por eslabones de tercas obstinaciones ferroviarias.
Treinta años, con períodos signados por las botas, los más. Del ‘61 al ‘91, y del ‘61 para atrás otro círculo se anilla. Resistencia y resistencias. Retrocediendo desde Frondizi, la Libertadora, Perón, sí, también a él; antes del ‘40, y así hasta la de 52 días en 1912, y más atrás, la primera huelga general en 1896 protagonizada por los ferroviarios de todo el país que se inicia en Tolosa. Más de 100 años, un siglo y un tantito resistiendo.
Los ferroviarios defendieron como nadie la ciudadela ferroviaria y sus bienes, que graficamos en el cuadro.
Consecuencias negativas de las concesiones
1 - El aporte del Estado se cuadriplicó.
2 - Las tarifas aumentaron entre 25 y 95 por ciento.
3 - La red fue entregada en condiciones de desarrollar una velocidad promedio de 55 kilómetros por hora (pasajeros – carga), en la actualidad no llegan al 20 por ciento de esa velocidad promedio. Las causas son: el deterioro y el abandono en la conservación y mantenimiento de vías.
4 - Las cánones comprometidos por los concesionarios de cargas jamás fueron abonados, al contrario, se prorrogó y se les refinanció por 16 años, el valor estimado más de 270.000.000 de pesos.
5 - El material rodante sufrió igual deterioro que la red.
6 - Desaparecieron 85.000 empleos directos y 30.000 indirectos-proveedores del Estado.
7 - Virtual desaparición de la Industria Ferroviaria.
8 - Desaparición de trenes de pasajeros de larga distancia con sus consecuencias.
9 - Endeudamiento externo de U$S 700.000.000.
10 - La red operable se redujo a menos del 25 por ciento.
11 - Escandalosa enajenación del patrimonio ferroviario.
12 - La desaparición total o parcial de pueblos, denominados pueblos fantasmas en todo el territorio nacional son aproximadamente 870 pueblos. Fuente: Mo.Na.Re.FA
A precio vil se remataron los bienes ferroviarios, este cuadro es una síntesis de los elementos vendidos. Hay que preguntarse ¿Dónde están los inventarios de los elementos dados en concesión a las empresas?
De los 1.240 galpones con repuestos y material, ¿a qué valor y cómo se remataron?
¿Dónde están las máquinas y herramientas de los 74 talleres de mecánica y de vías?
¿Dónde está la planta potabilizadora de agua de la estación Simbolar, en Santiago del Estero?
¿De los 4.350 galpones de carga, que quedó de ellos, y los silos?
De las 1.806 estaciones que había en 1988, ¿qué quedó?
De las 1.127 locomotoras y locotractores, más las locomotoras que el Estado adquirió (10 locomotoras usadas Alco a España) para suplantar las no reparadas por los concesionarios, para que cumplan con los servicios, ¿cuántas quedan?
Después de echar un vistazo a lo que quedó. ¿Cómo y cuánto costará recuperar los ferrocarriles? ¿Cómo podríamos utilizar esos enormes recursos que llegan a casi 10.000 millones de dólares que se pago al FMI, para saldar parte de la Deuda Interna? el ferrocarril es parte de ese adeudo. Nosotros lo intentaremos desde el ferrocarril.
Los responsables directos de estos destrozos fueron estos grupos cartelizados, que apoyaron todos los golpes de Estado. Como pago les fueron cediendo en alquiler (consignación) a modo de gracia, por el apoyo concedido, bienes del Estado. Saquearon y destrozaron los bienes concedidos. No invirtiendo en ese apoderamiento un solo centavo como capital de riesgo. La naturaleza parasitaria, de estas catervas, entraba en acción.
Ver también:
- La falsaria estatizacion del F.C. Belgrano Cargas (Parte II)
- La falsaria estatizacion del F.C. Belgrano Cargas (Parte I)
Por Juan Carlos Cena
Extraido de: ArgenPRESS
Juan Carlos Cena es autor de:
* El Guardapalabras, memoria de un ferroviario (agotado)
* El Cordobazo, una rebelión popular (agotado)
* El Ferrocidio 1º edición (agotado) 2 º edición (ampliada y corregida)
* Crónicas del Terraplén (cuentos)
* Secretario General del Organismo Central Capital Federal del Personal Técnico de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA) (1984-1989)
* Miembro Fundador del Mo.Na.Re.FA - Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinas.
La falsaria estatizacion del F.C. Belgrano Cargas (Parte II)
El gobierno militar de Onganía
En 1968, tiempos del onganiato, se presentó otro plan con distintas variaciones: “Plan de Mediano Plazo”. Este proyecto se diseñó en Ferrocarriles Argentinos, con el asesoramiento de una consultora francesa: SOFRERAIL. Proyecto que intentaba recuperar los ferrocarriles por instrucción de los militares interventores.
Las autoridades militares impusieron su criterio por sobre los tecnócratas del Ministerio de Obras Públicas: los ferrocarriles tenían para ellos un alto valor estratégico. A pesar de la contrariedad de los Ministros Civiles se contrató definitivamente a la Consultora Francesa “SOFRERAIL”. Comisión que fue integrada por especialistas ferroviarios argentinos conocedores del estado de situación de los ferrocarriles, sin ellos hubiera sido imposible implementar cualquier acción.
Para intentar aquietar y contener a los ferroviarios, nos militarizaron a través del Decreto 5324. Los ferroviarios contestamos con la formación de las Comisiones Clandestinas Ferroviarias. La resistencia obrera continuaba. Las cesantías de trabajadores continuaron. Los primeros 40 cesantes fueron en Rosario, por negarse a manejar, todo un acto de dignidad, pertenecían al Personal de Dirección. No querían interferir en las huelgas decretadas por La Unión Ferroviaria y La Fraternidad. Era un ¡Basta de ser carneros orgánicos! El ingeniero Tadich fue nuestra primera víctima en Rosario. Prestarse al manejo de las locomotoras y manejar la parte operativa era llevar al fracaso las huelgas de la Unión Ferroviaria y La Fraternidad. Fue una acción solidaria y de dignidad en plena dictadura de Onganía
Sabiendo de estas acciones represivas, no se puede decir muy suelto de cuerpo desde la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos - APDFA, que el general De Marchi, presidente de los Ferrocarriles Argentinos durante el onganiato, era un general con la misma estirpe del general Mosconi. Toda una falacia oportunista. No era de la estirpe del general Mosconi ni del general Savio, entre otros. Demarchi reprimió a los trabajadores. Mosconi y Savio y otros, tenían un sentido de Nación que el general De Marchi no poseía. En el Congreso de la ALAF (Asociación Latinoamérica de Ferrocarriles) en Cuba, el general De Marchi avaló y elogió las políticas privatizadoras de Menem. Más, estuvo contrariado por la ponencia de los delegados del Personal de Dirección (APDFA), que dieron un informe real sobre el estado de los ferrocarriles concesionados.
En ese ínterin, durante el onganiato, de la mano de los militares, ingresa un grupo de profesionales provenientes de la Universidad Nacional de Buenos Aires, preferentemente de la Facultad de Ingeniería, más precisamente de la famosa Escuela Ferroviaria de Post-Grado, otros de Ciencias Económicas. Casi todos ellos traían en sus mochilas el huevo de la serpiente, que más tarde anidó, creció y se reprodujo en el seno del sistema ferroviario para luego envenenarlo, participando en su posterior paralización, destrucción y desguace. Estos hombres reptiles fueron parte importante de los que fueron minando y degradando a la empresa ferroviaria, junto a los viejos testaferros cipayos del 55. Tema que hemos denunciado permanentemente.
De la misma manera el papel que jugó la Universidad Nacional frente a las cuestiones nacionales. Hoy, esos profesionales laboran en las empresas concesionarias del ferrocarril. La Universidad Nacional también fue re - colonizada en tiempos del onganiato y no deja, desde esos tiempos, de parir profesionales colonizadores nativos. No nos podemos olvidar de la Noche de los Bastones Largos, paso inicial para desmembrar a la Universidad Nacional. Muchos de estos profesionales fueron escribas de los desguazadores de los ferrocarriles en Congreso de la ALAF (Asociación de Ferrocarriles de América Latina), en Florida. EE.UU, en octubre de 1995.
Este fenómeno desguazador ocurría también en otras latitudes. En México el desarme y la tupacamarización del sistema ferroviario fueron tan crueles y perversos como en el nuestro. La diferencia es que su Universidad y el cuerpo de docentes e intelectuales tuvieron otro comportamiento. Veamos:
En una conferencia pronunciada sobre "Los ferrocarriles y el capitalismo", Andrés Barreda investigador mexicano, profesor de Economía Política en la UNAM: destacó que la industria armadora de camiones y automotriz frenó el desarrolló de los ferrocarriles en México, sin embargo, los problemas que ha detonado, sobre todo en materia de contaminación, hacen prever un nuevo auge del sistema ferroviario. El no desarrollo de los ferrocarriles se inició con su privatización, pues las redes que existían en México han sido divididas y distribuidas a compradores privados que deben continuar invirtiendo para que el ferrocarril mexicano siga en expansión, cuestión que nunca ocurrió. Por la defensa de los Ferrocarriles Nacionales de México participaron los ferrocarrileros mexicanos acompañados por intelectuales y profesionales de las diferentes universidades mexicana.
El golpe de Estado de 1976: Los ideólogos de los primeros grupos cartelizados
En 1973, aproximadamente, antes del golpe militar, se constituye el Grupo Perriaux. Organización que estaba integrada por intelectuales y empresarios liberales, antiperonistas y anticomunistas. Funcionaron como una usina civil del golpe de Estado de 1976. El enlace con los militares eran los generales Santiago Riveros y Carlos Suárez Mason. José Martínez de Hoz fue uno de los integrantes del grupo Perriaux, así denominado porque su numen fue Jaime Luís Enrique Perriaux, ex ministro de justicia del ex presidente Roberto Marcelo Levington. Grupo integrado además por Mario Cadenas de Madariaga, Carlos García Martínez, Guillermo Zubarán, Horacio García Belsunce, García Venturini, entre otros.
Este grupo es el que diseña las políticas en forma integral de la dictadura militar, mismas que perduraran en tiempos de democracias relativas. Podemos inferir que es el momento embrionario donde va tomando forma la cartelización de los diferentes grupos.
Durante este período dictatorial el ferrocarril es nuevamente militarizado. La represión a los trabajadores ferroviarios es brutal. La desaparición de delegados y dirigentes obreros comienza antes del golpe militar, durante el gobierno de Isabel Perón. La ofensiva contra ese modo de transporte continúa. El siniestro saldo represivo es de 93 compañeros desparecidos. Represión y descuartizamiento de los ferrocarriles corren en forma paralela. Una condición necesaria y suficiente. La represión fue una condición necesaria para la dictadura, para que así, el descuartizamiento se transforme en la condición suficiente.
El capitalismo que cambia
Antes de continuar con el tema específico que nos ocupa, creo que es necesario hacer algunas consideraciones sobre el capitalismo criollo parasitario para entender mejor, el proceso de cartelización de los concesionarios ferroviarios y en otras ramas de la industria del transporte.
Que el capitalismo se rectifica para ratificar su verdadera naturaleza y razón de ser, no es novedad. El arco completo de su historia es una sucesión de modificaciones y alteraciones generadas por el mismo. Se sabe que el capitalismo cambia sus maneras de comportamiento, pero no su naturaleza, su sustancia, su esencia, que es la de su reproducción. Materia que se logra a través de la ganancia máxima, que no es otra cosa que la multiplicación del capital a través del beneficio pleno, que se logra entre otras cosas, con la explotación de los trabajadores y el pueblo. En la reproducción del capital esta su dinámica, ella va produciendo las mudanzas y alteraciones en el sistema capitalista, variables afanosas que alimentan la constante de las utilidades. El capitalismo cambia, se integra a las nuevas circunstancias que el mismo ha generado.
Las crisis económicas generales siempre han sido una poderosa condensación de energías orientadas al cambio en el sistema capitalista. Nosotros como país dependiente, no somos ni tributarios ni receptores, sólo absorbemos los coletazos de una crisis que no generamos.
“Si lo que hoy se llama globalización, es el reinado de Cartels según territorios económicos de distintos capitales financieros (petróleo, acero, alimentos, transporte, etc.) los que monopolizando el mercado mundial y apropiado de espacios nacionales, establecen redes articuladas a un centro único. Su manifestación, a nivel político, es la creación de marcas, espacios, colectoras, etc. etc. Bajo el mando de un comando único que dirige desde fuera y el gobierno ejecuta”. “Si el proceso de transnacionalización comenzó en la década del ’60 a nivel mundial y ahora en su realización se apropia de espacios con toda su organización, ¿qué implicancias tiene la hegemonía alcanzada por el capital financiero? Si bien tiene caracteres de rentístico, la gran industria forma parte de él, por lo que, ¿se encuentra en su más alto momento de descomposición? En relación a todo esto. ¿Cuántos interrogantes se nos plantean?” Beba C. Balvé - Ejercicio exploratorio para los hechos sociales de 2001.
Podemos deducir, entonces, que en nuestro país dependiente y colonizado nada ha cambiado para bien de la nación, en este período transcurrido, y que todo lo divulgado desde los despachos oficiales sólo es una ficción mal teatralizada. Por el contrario, la realidad nos señala que se ha ahondado la expoliación al pueblo, y que la consolidación de los grupos económicos parasitarios abarca todo nuestro territorio. En el caso que nos ocupa, que es el modo de transporte ferroviario, afirmamos que se ha profundizado el sistema de concesiones. Esto por un lado, por el otro, en este proceso ha nacido todo un engendro corporativo que es la cartelización de los concesionarios ferroviarios. Luego de un proceso de cambios y recambios organizacionales, éstos, se han posicionado más y mejor para actuar parasitariamente.
Capturan a este Estado que raptan y liberan según sus conveniencias de lucro. Rapto y liberación, actos realizados con el consentimiento del raptado, casi una asociación, ambos se benefician.
Nos permitimos decir con certeza que el modelo perverso concesionarista impuesto por el imperio colonizador en la década de los 90, después de más de tres décadas de una heroica resistencia obrera, no solamente continúa sino que se ahondó de la manera más siniestra a través de los mismos personajes concurrencistas. La aparición de esta corporación extorsiva incrementó, entre otros quehaceres, los desvalijamientos y rapacerías sobre los restos de la empresa ferroviaria: Como el vaciamiento de sus talleres y almacenes, la desaparición de máquinas y herramientas, materiales y repuestos de sus almacenes generales y regionales y la venta a precio vil de sus bienes muebles e inmuebles, o estaciones, es decir: El Ferrocidio, se perpetúa. Ahora, las corporaciones inmobiliarias vienen por las tierras y propiedades ferroviarias.
Todos los concesionarios, mal llamados industriales nacionales, poseen la misma naturaleza parasitaria. Todos están colonizados, es decir, los de adentro y los de afuera del aparato del Estado. Su cartelización, es una cofradía colonizada, dependiente, con la particularidad de poseer una naturaleza no productiva.
El afán de lucro los ha llevado a cartelizarse. Esta congregación parasitaria no tiene nada que ver con el desarrollo del capitalismo en la Argentina, al contrario, lo han obstruido y obstruyen. No es mi intención entonar un canto gregoriano sobre el sistema capitalista, al contrario, pero debemos hacer un esfuerzo por ver la verdadera naturaleza de estos concesionarios vividores.
Max Weber, en su libro la Ética protestante y el espíritu del capitalismo nos dice: “Afán de lucro, tendencia a enriquecerse, sobre todo a enriquecerse monetariamente en el mayor grado posible, son cosas que nada tiene que ver con el capitalismo. Son tendencias que se encuentran por igual en los camareros, los médicos, los cocheros, los artistas…los funcionarios corruptibles, los jugadores, los mendigos, los soldados, los ladrones, los cruzados… en todas las épocas y en todos los lugares de la tierra, en toda circunstancia que ofrezca una posibilidad de lograr una finalidad de lucro. Es preciso, por lo tanto abandonar para siempre un concepto tan elemental e ingenuo del capitalismo, con el que nada tiene que ver (y mucho menos con su “espíritu”) la ambición, por ilimitada que ésta sea, por el contrario del capitalismo debería considerarse precisamente como el freno o, por lo menos, como la moderación racional de ese impulso irracional lucrativo. Ciertamente, el capitalismo se identifica con la aspiración de la ganancia lograda con el trabajo capitalista incesante y racional, la ganancia siempre renovada a la rentabilidad. Y así tiene que ser, dentro de una ordenación capitalista de la economía, todo esfuerzo individual no enderezado a la probabilidad de conseguir rentabilidad está condenado al fracaso”… ”Cuando se aspira de modo racional al lucro de tipo capitalista, la actividad correspondiente se basa en el cálculo del capital, es decir, se integra en una serie planificada de prestaciones útiles reales o personales”… ”En ese sentido, capitalismo con empresas capitalistas”.
Quiero señalar con esta larga cita de Max Weber la diferencia entre los concesionarios ferroviarios subsidiados, con un profundo afán de lucro, y las empresas capitalistas reales. Su cartelización, es una organización integrada por una congregación colonizada, dependiente, con la peculiaridad de poseer un perfil no productivo, es decir parasitario, no crea, no inventa, ni forja; su único objetivo es la codicia a través del provecho rentable. Los fenicios se avergonzarían de estas crías degeneradas de su especie.
El gobierno de Raúl Alfonsín: Primer intento de la tupacamarización ferroviaria
El proceso de cartelización se consolida y se expande, durante este gobierno. Los cartels van definiendo sus formas organizativas. El brazo ejecutor y mentor de este proceso es el “inteligente” Ministro de Obras y Servicio Público, Rodolfo Terragno. Asume y de inmediato se aboca a crear la Dirección de Empresas Públicas. Este es el primer esbozo organizativo serio de los cartels que tiene la particularidad de ser iniciativa del Estado. Podemos inferir con toda certeza que dentro de los laberintos del Estado estaban los embriones de ese ente corporativo de la Patria Contratista.
En el caso ferrocarriles, éstos, no trataban de privatizarlos ni de apropiarse de sus bienes, pero sí de su caja recaudadora y presupuestaria. Es decir, el dinero recaudado y el aportado por el Estado serían controlados por los privados a través de la DEP. Se crea este organismo con la excusa de coordinar los aspectos económicos y racionalizar el monto y uso de las asignaciones, y orientar las compras de todas las empresas del Estado. Ellos eran los representantes de la Patria Contratista.
El primer director es Enrique Olivera -ex intendente de la ciudad de Buenos Aires, y hoy diputado por el ARI en la legislatura. Después, lo sucedió Horacio Lozovitz. Este último personaje era el dirigente máximo de ADEPA, es una asociación que agrupa a las fábricas que producen vehículos, son una parte esencial de la Industria del Transporte Automotor, entre otros.
El objetivo de la DEP, era la controlar las asignaciones de los recursos financieros otorgados a las empresas del estado, y direccionar el poder de compra de todas las Empresas del Estado: Aerolíneas, Ferrocarriles, Flota Mercante, Flota Fluvial, YPF, Aguas y Energía, Teléfonos, Puertos y así con las otras.
Los representantes de esa Dirección se transformaron en un Holding para estatal, es decir, en una corporación. Desde el Estado se alentaba la cartelización de los proveedores del propio Estado. El Estado era el mercado cautivo, se transformaba en zona de pastoreo de estos depredadores. Se raptaba al Estado Nacional. Secuestro consentido y alentado por el raptado. Toda una conjura corsaria
Integraron dicho “Holding” primariamente, Enrique Olivera y Ramos Mejía (representando al grupo Macri, Finamérica), Miguel Roig (Grupo Bunge y Born, Carlos Tramutola (Grupo Techint) Javier Gamboa (Grupo Roberts) y Hector Massuh (Grupo Gelbart – Madanes). Holding, sinónimo de carteles.
A Ferrocarriles Argentinos envían a don Manuel Madanes, dueño de Aluar y FATE.
Al tiempo, Terragno anuncia su Plan: La tupacamarización del Sistema de Transporte Ferroviario que consistía en partirla en cuatro empresas: Ferrocargo, Ferrotur, Metropol y Ferrocarriles Argentinos, y sus restos, se los ofrece a Techint, Loma Negra, Socma, Román, SADE, Materfer, Castellone y se interesa el City Bank.
Todo bajo la batuta de Lou Thompson, consultor del Banco Mundial para América Latina. Podemos apreciar que entre la creación de la Dirección de Empresas Públicas y este engendro descuartizador se va conformando aceleradamente lo que será la trágica inducida catástrofe de los ferrocarriles.
Este es el desarrollo primario de la cartelización en el sistema capitalista nacional. La primera tentativa fue con los proveedores del Estado. Todo va sucediendo en este transcurso temporal desde 1955 hasta la fecha, bajo la atenta mirada de la banca internacional.
Ver también: La falsaria estatización del F.C. Belgrano Cargas (Parte I)
Por Juan Carlos Cena
Extraido de: ArgenPRESS
En 1968, tiempos del onganiato, se presentó otro plan con distintas variaciones: “Plan de Mediano Plazo”. Este proyecto se diseñó en Ferrocarriles Argentinos, con el asesoramiento de una consultora francesa: SOFRERAIL. Proyecto que intentaba recuperar los ferrocarriles por instrucción de los militares interventores.
Las autoridades militares impusieron su criterio por sobre los tecnócratas del Ministerio de Obras Públicas: los ferrocarriles tenían para ellos un alto valor estratégico. A pesar de la contrariedad de los Ministros Civiles se contrató definitivamente a la Consultora Francesa “SOFRERAIL”. Comisión que fue integrada por especialistas ferroviarios argentinos conocedores del estado de situación de los ferrocarriles, sin ellos hubiera sido imposible implementar cualquier acción.
Para intentar aquietar y contener a los ferroviarios, nos militarizaron a través del Decreto 5324. Los ferroviarios contestamos con la formación de las Comisiones Clandestinas Ferroviarias. La resistencia obrera continuaba. Las cesantías de trabajadores continuaron. Los primeros 40 cesantes fueron en Rosario, por negarse a manejar, todo un acto de dignidad, pertenecían al Personal de Dirección. No querían interferir en las huelgas decretadas por La Unión Ferroviaria y La Fraternidad. Era un ¡Basta de ser carneros orgánicos! El ingeniero Tadich fue nuestra primera víctima en Rosario. Prestarse al manejo de las locomotoras y manejar la parte operativa era llevar al fracaso las huelgas de la Unión Ferroviaria y La Fraternidad. Fue una acción solidaria y de dignidad en plena dictadura de Onganía
Sabiendo de estas acciones represivas, no se puede decir muy suelto de cuerpo desde la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos - APDFA, que el general De Marchi, presidente de los Ferrocarriles Argentinos durante el onganiato, era un general con la misma estirpe del general Mosconi. Toda una falacia oportunista. No era de la estirpe del general Mosconi ni del general Savio, entre otros. Demarchi reprimió a los trabajadores. Mosconi y Savio y otros, tenían un sentido de Nación que el general De Marchi no poseía. En el Congreso de la ALAF (Asociación Latinoamérica de Ferrocarriles) en Cuba, el general De Marchi avaló y elogió las políticas privatizadoras de Menem. Más, estuvo contrariado por la ponencia de los delegados del Personal de Dirección (APDFA), que dieron un informe real sobre el estado de los ferrocarriles concesionados.
En ese ínterin, durante el onganiato, de la mano de los militares, ingresa un grupo de profesionales provenientes de la Universidad Nacional de Buenos Aires, preferentemente de la Facultad de Ingeniería, más precisamente de la famosa Escuela Ferroviaria de Post-Grado, otros de Ciencias Económicas. Casi todos ellos traían en sus mochilas el huevo de la serpiente, que más tarde anidó, creció y se reprodujo en el seno del sistema ferroviario para luego envenenarlo, participando en su posterior paralización, destrucción y desguace. Estos hombres reptiles fueron parte importante de los que fueron minando y degradando a la empresa ferroviaria, junto a los viejos testaferros cipayos del 55. Tema que hemos denunciado permanentemente.
De la misma manera el papel que jugó la Universidad Nacional frente a las cuestiones nacionales. Hoy, esos profesionales laboran en las empresas concesionarias del ferrocarril. La Universidad Nacional también fue re - colonizada en tiempos del onganiato y no deja, desde esos tiempos, de parir profesionales colonizadores nativos. No nos podemos olvidar de la Noche de los Bastones Largos, paso inicial para desmembrar a la Universidad Nacional. Muchos de estos profesionales fueron escribas de los desguazadores de los ferrocarriles en Congreso de la ALAF (Asociación de Ferrocarriles de América Latina), en Florida. EE.UU, en octubre de 1995.
Este fenómeno desguazador ocurría también en otras latitudes. En México el desarme y la tupacamarización del sistema ferroviario fueron tan crueles y perversos como en el nuestro. La diferencia es que su Universidad y el cuerpo de docentes e intelectuales tuvieron otro comportamiento. Veamos:
En una conferencia pronunciada sobre "Los ferrocarriles y el capitalismo", Andrés Barreda investigador mexicano, profesor de Economía Política en la UNAM: destacó que la industria armadora de camiones y automotriz frenó el desarrolló de los ferrocarriles en México, sin embargo, los problemas que ha detonado, sobre todo en materia de contaminación, hacen prever un nuevo auge del sistema ferroviario. El no desarrollo de los ferrocarriles se inició con su privatización, pues las redes que existían en México han sido divididas y distribuidas a compradores privados que deben continuar invirtiendo para que el ferrocarril mexicano siga en expansión, cuestión que nunca ocurrió. Por la defensa de los Ferrocarriles Nacionales de México participaron los ferrocarrileros mexicanos acompañados por intelectuales y profesionales de las diferentes universidades mexicana.
El golpe de Estado de 1976: Los ideólogos de los primeros grupos cartelizados
En 1973, aproximadamente, antes del golpe militar, se constituye el Grupo Perriaux. Organización que estaba integrada por intelectuales y empresarios liberales, antiperonistas y anticomunistas. Funcionaron como una usina civil del golpe de Estado de 1976. El enlace con los militares eran los generales Santiago Riveros y Carlos Suárez Mason. José Martínez de Hoz fue uno de los integrantes del grupo Perriaux, así denominado porque su numen fue Jaime Luís Enrique Perriaux, ex ministro de justicia del ex presidente Roberto Marcelo Levington. Grupo integrado además por Mario Cadenas de Madariaga, Carlos García Martínez, Guillermo Zubarán, Horacio García Belsunce, García Venturini, entre otros.
Este grupo es el que diseña las políticas en forma integral de la dictadura militar, mismas que perduraran en tiempos de democracias relativas. Podemos inferir que es el momento embrionario donde va tomando forma la cartelización de los diferentes grupos.
Durante este período dictatorial el ferrocarril es nuevamente militarizado. La represión a los trabajadores ferroviarios es brutal. La desaparición de delegados y dirigentes obreros comienza antes del golpe militar, durante el gobierno de Isabel Perón. La ofensiva contra ese modo de transporte continúa. El siniestro saldo represivo es de 93 compañeros desparecidos. Represión y descuartizamiento de los ferrocarriles corren en forma paralela. Una condición necesaria y suficiente. La represión fue una condición necesaria para la dictadura, para que así, el descuartizamiento se transforme en la condición suficiente.
El capitalismo que cambia
Antes de continuar con el tema específico que nos ocupa, creo que es necesario hacer algunas consideraciones sobre el capitalismo criollo parasitario para entender mejor, el proceso de cartelización de los concesionarios ferroviarios y en otras ramas de la industria del transporte.
Que el capitalismo se rectifica para ratificar su verdadera naturaleza y razón de ser, no es novedad. El arco completo de su historia es una sucesión de modificaciones y alteraciones generadas por el mismo. Se sabe que el capitalismo cambia sus maneras de comportamiento, pero no su naturaleza, su sustancia, su esencia, que es la de su reproducción. Materia que se logra a través de la ganancia máxima, que no es otra cosa que la multiplicación del capital a través del beneficio pleno, que se logra entre otras cosas, con la explotación de los trabajadores y el pueblo. En la reproducción del capital esta su dinámica, ella va produciendo las mudanzas y alteraciones en el sistema capitalista, variables afanosas que alimentan la constante de las utilidades. El capitalismo cambia, se integra a las nuevas circunstancias que el mismo ha generado.
Las crisis económicas generales siempre han sido una poderosa condensación de energías orientadas al cambio en el sistema capitalista. Nosotros como país dependiente, no somos ni tributarios ni receptores, sólo absorbemos los coletazos de una crisis que no generamos.
“Si lo que hoy se llama globalización, es el reinado de Cartels según territorios económicos de distintos capitales financieros (petróleo, acero, alimentos, transporte, etc.) los que monopolizando el mercado mundial y apropiado de espacios nacionales, establecen redes articuladas a un centro único. Su manifestación, a nivel político, es la creación de marcas, espacios, colectoras, etc. etc. Bajo el mando de un comando único que dirige desde fuera y el gobierno ejecuta”. “Si el proceso de transnacionalización comenzó en la década del ’60 a nivel mundial y ahora en su realización se apropia de espacios con toda su organización, ¿qué implicancias tiene la hegemonía alcanzada por el capital financiero? Si bien tiene caracteres de rentístico, la gran industria forma parte de él, por lo que, ¿se encuentra en su más alto momento de descomposición? En relación a todo esto. ¿Cuántos interrogantes se nos plantean?” Beba C. Balvé - Ejercicio exploratorio para los hechos sociales de 2001.
Podemos deducir, entonces, que en nuestro país dependiente y colonizado nada ha cambiado para bien de la nación, en este período transcurrido, y que todo lo divulgado desde los despachos oficiales sólo es una ficción mal teatralizada. Por el contrario, la realidad nos señala que se ha ahondado la expoliación al pueblo, y que la consolidación de los grupos económicos parasitarios abarca todo nuestro territorio. En el caso que nos ocupa, que es el modo de transporte ferroviario, afirmamos que se ha profundizado el sistema de concesiones. Esto por un lado, por el otro, en este proceso ha nacido todo un engendro corporativo que es la cartelización de los concesionarios ferroviarios. Luego de un proceso de cambios y recambios organizacionales, éstos, se han posicionado más y mejor para actuar parasitariamente.
Capturan a este Estado que raptan y liberan según sus conveniencias de lucro. Rapto y liberación, actos realizados con el consentimiento del raptado, casi una asociación, ambos se benefician.
Nos permitimos decir con certeza que el modelo perverso concesionarista impuesto por el imperio colonizador en la década de los 90, después de más de tres décadas de una heroica resistencia obrera, no solamente continúa sino que se ahondó de la manera más siniestra a través de los mismos personajes concurrencistas. La aparición de esta corporación extorsiva incrementó, entre otros quehaceres, los desvalijamientos y rapacerías sobre los restos de la empresa ferroviaria: Como el vaciamiento de sus talleres y almacenes, la desaparición de máquinas y herramientas, materiales y repuestos de sus almacenes generales y regionales y la venta a precio vil de sus bienes muebles e inmuebles, o estaciones, es decir: El Ferrocidio, se perpetúa. Ahora, las corporaciones inmobiliarias vienen por las tierras y propiedades ferroviarias.
Todos los concesionarios, mal llamados industriales nacionales, poseen la misma naturaleza parasitaria. Todos están colonizados, es decir, los de adentro y los de afuera del aparato del Estado. Su cartelización, es una cofradía colonizada, dependiente, con la particularidad de poseer una naturaleza no productiva.
El afán de lucro los ha llevado a cartelizarse. Esta congregación parasitaria no tiene nada que ver con el desarrollo del capitalismo en la Argentina, al contrario, lo han obstruido y obstruyen. No es mi intención entonar un canto gregoriano sobre el sistema capitalista, al contrario, pero debemos hacer un esfuerzo por ver la verdadera naturaleza de estos concesionarios vividores.
Max Weber, en su libro la Ética protestante y el espíritu del capitalismo nos dice: “Afán de lucro, tendencia a enriquecerse, sobre todo a enriquecerse monetariamente en el mayor grado posible, son cosas que nada tiene que ver con el capitalismo. Son tendencias que se encuentran por igual en los camareros, los médicos, los cocheros, los artistas…los funcionarios corruptibles, los jugadores, los mendigos, los soldados, los ladrones, los cruzados… en todas las épocas y en todos los lugares de la tierra, en toda circunstancia que ofrezca una posibilidad de lograr una finalidad de lucro. Es preciso, por lo tanto abandonar para siempre un concepto tan elemental e ingenuo del capitalismo, con el que nada tiene que ver (y mucho menos con su “espíritu”) la ambición, por ilimitada que ésta sea, por el contrario del capitalismo debería considerarse precisamente como el freno o, por lo menos, como la moderación racional de ese impulso irracional lucrativo. Ciertamente, el capitalismo se identifica con la aspiración de la ganancia lograda con el trabajo capitalista incesante y racional, la ganancia siempre renovada a la rentabilidad. Y así tiene que ser, dentro de una ordenación capitalista de la economía, todo esfuerzo individual no enderezado a la probabilidad de conseguir rentabilidad está condenado al fracaso”… ”Cuando se aspira de modo racional al lucro de tipo capitalista, la actividad correspondiente se basa en el cálculo del capital, es decir, se integra en una serie planificada de prestaciones útiles reales o personales”… ”En ese sentido, capitalismo con empresas capitalistas”.
Quiero señalar con esta larga cita de Max Weber la diferencia entre los concesionarios ferroviarios subsidiados, con un profundo afán de lucro, y las empresas capitalistas reales. Su cartelización, es una organización integrada por una congregación colonizada, dependiente, con la peculiaridad de poseer un perfil no productivo, es decir parasitario, no crea, no inventa, ni forja; su único objetivo es la codicia a través del provecho rentable. Los fenicios se avergonzarían de estas crías degeneradas de su especie.
El gobierno de Raúl Alfonsín: Primer intento de la tupacamarización ferroviaria
El proceso de cartelización se consolida y se expande, durante este gobierno. Los cartels van definiendo sus formas organizativas. El brazo ejecutor y mentor de este proceso es el “inteligente” Ministro de Obras y Servicio Público, Rodolfo Terragno. Asume y de inmediato se aboca a crear la Dirección de Empresas Públicas. Este es el primer esbozo organizativo serio de los cartels que tiene la particularidad de ser iniciativa del Estado. Podemos inferir con toda certeza que dentro de los laberintos del Estado estaban los embriones de ese ente corporativo de la Patria Contratista.
En el caso ferrocarriles, éstos, no trataban de privatizarlos ni de apropiarse de sus bienes, pero sí de su caja recaudadora y presupuestaria. Es decir, el dinero recaudado y el aportado por el Estado serían controlados por los privados a través de la DEP. Se crea este organismo con la excusa de coordinar los aspectos económicos y racionalizar el monto y uso de las asignaciones, y orientar las compras de todas las empresas del Estado. Ellos eran los representantes de la Patria Contratista.
El primer director es Enrique Olivera -ex intendente de la ciudad de Buenos Aires, y hoy diputado por el ARI en la legislatura. Después, lo sucedió Horacio Lozovitz. Este último personaje era el dirigente máximo de ADEPA, es una asociación que agrupa a las fábricas que producen vehículos, son una parte esencial de la Industria del Transporte Automotor, entre otros.
El objetivo de la DEP, era la controlar las asignaciones de los recursos financieros otorgados a las empresas del estado, y direccionar el poder de compra de todas las Empresas del Estado: Aerolíneas, Ferrocarriles, Flota Mercante, Flota Fluvial, YPF, Aguas y Energía, Teléfonos, Puertos y así con las otras.
Los representantes de esa Dirección se transformaron en un Holding para estatal, es decir, en una corporación. Desde el Estado se alentaba la cartelización de los proveedores del propio Estado. El Estado era el mercado cautivo, se transformaba en zona de pastoreo de estos depredadores. Se raptaba al Estado Nacional. Secuestro consentido y alentado por el raptado. Toda una conjura corsaria
Integraron dicho “Holding” primariamente, Enrique Olivera y Ramos Mejía (representando al grupo Macri, Finamérica), Miguel Roig (Grupo Bunge y Born, Carlos Tramutola (Grupo Techint) Javier Gamboa (Grupo Roberts) y Hector Massuh (Grupo Gelbart – Madanes). Holding, sinónimo de carteles.
A Ferrocarriles Argentinos envían a don Manuel Madanes, dueño de Aluar y FATE.
Al tiempo, Terragno anuncia su Plan: La tupacamarización del Sistema de Transporte Ferroviario que consistía en partirla en cuatro empresas: Ferrocargo, Ferrotur, Metropol y Ferrocarriles Argentinos, y sus restos, se los ofrece a Techint, Loma Negra, Socma, Román, SADE, Materfer, Castellone y se interesa el City Bank.
Todo bajo la batuta de Lou Thompson, consultor del Banco Mundial para América Latina. Podemos apreciar que entre la creación de la Dirección de Empresas Públicas y este engendro descuartizador se va conformando aceleradamente lo que será la trágica inducida catástrofe de los ferrocarriles.
Este es el desarrollo primario de la cartelización en el sistema capitalista nacional. La primera tentativa fue con los proveedores del Estado. Todo va sucediendo en este transcurso temporal desde 1955 hasta la fecha, bajo la atenta mirada de la banca internacional.
Ver también: La falsaria estatización del F.C. Belgrano Cargas (Parte I)
Por Juan Carlos Cena
Extraido de: ArgenPRESS
Juan Carlos Cena es autor de:
* El Guardapalabras, memoria de un ferroviario (agotado)
* El Cordobazo, una rebelión popular (agotado)
* El Ferrocidio 1º edición (agotado) 2 º edición (ampliada y corregida)
* Crónicas del Terraplén (cuentos)
* Secretario General del Organismo Central Capital Federal del Personal Técnico de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA) (1984-1989)
* Miembro Fundador del Mo.Na.Re.FA - Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinas.
La falsaria estatización del F.C. Belgrano Cargas (Parte I)
Juan Carlos Cena
"La nacionalización de los ferrocarriles es el primer paso ineludible de la liberación económica. La liberación económica no es más que la puerta que se abre a un destino llamado a perdurar por sus caracteres propios en la memoria del espíritu humano". Raúl Scalabrini Ortiz Del libro: Los ferrocarriles deben ser argentinos.
Necesaria introducción histórica
He creído necesario comenzar con una introducción puntualizando el papel del Estado, el de los trabajadores ferroviarios y sus luchas en defensa del ferrocarril, del papel que juegan los factores de poder que dominaron y dominan el aparato del Estado, para tratar de comprender mejor la realidad de los ferrocarriles. Sino, no podríamos entender la cuestión que nos ocupa. El F.C. Belgrano Cargas y su falsaria estatización.
Al recuperar ese medio de transporte, el ferrocarril, este fue un acto de soberanía. Que el Estado tenga en sus manos el transporte, la energía y las comunicaciones es una cuestión de soberanía nacional, y la de posesionarse como Nación Soberana frente al mundo. Apropiarse de cualquier manera de esos resortes fundamentales del desarrollo, tiene que ver con objetivos nacionales estratégicos irrenunciables. Pág 116.
“Una vez nacionalizado los ferrocarriles pasaron a constituir un sistema de transporte que se inscribía dentro de un proyecto de desarrollo y crecimiento del país, donde el modo ferroviario se constituía en un factor de progreso, integrador y articulador de los espacios económicos y sociales, expandiéndose por toda la geografía nacional. Este pasa a ser un elemento solidario, comunicador, de conexión entre las distintas regiones del país, y a contribuir al desarrollo de las economías regionales, enmarcado dentro de un proyecto de Nación”. Pag.118.Juan Carlos Cena - El Ferrocidio. Edt. La Rosa Blindada-2003.
Pero después del golpe de Estado de septiembre de 1955 todo cambió. ..."En 1955 han reaparecido los viejos testaferros que sirvieron a los intereses británicos en la elaboración y sostenimiento de su extinto imperio ferroviario. Historia de los Ferrocarriles Argentinos-Raúl Scalabrini Ortiz.-
La alegría del impero británico, entre otros, por el derrocamiento de Perón, no la pudo ocultar: “La caída del tirano Perón en Argentina, es la mejor reparación del orgullo del Imperio y tiene para mi tanta importancia como la victoria de la Segunda Guerra Mundial y las fuerzas del Imperio Inglés no le darán tregua, cuartel ni descanso en vida ni tampoco después de muerto”. Winston Churchill, ante las Cámaras de los Comunes, Londres 1955.
El primer paso dado por estos golpistas fue la anulación de la Constitución del 49 (y su artículo 40), ésta se abolió por un decreto de la dictadura instalada después del golpe de estado del 16 de septiembre de 1955. Se anulaba el marco jurídico que protegía la soberanía nacional de sus empresas.
El artículo 40º de la Constitución de la Nación Argentina de 1949 decía:
“La organización de la riqueza y su explotación tienen por fin el bienestar del pueblo, dentro de un orden económico conforme a los principios de la justicia social. El Estado, mediante una ley, podrá intervenir en la economía y monopolizar determinada actividad, en salvaguarda de los intereses generales y dentro de los límites fijados por los derechos fundamentales asegurados por esta Constitución. Salvo la importación y exportación, que estará a cargo del Estado de acuerdo con las limitaciones y el régimen que se determine por ley, toda actividad económica se organizará conforme a la libre iniciativa privada, siempre que no tenga por fin ostensible o encubierto dominar los mercados nacionales, eliminar la competencia o aumentar usurariamente los beneficios.
Los minerales, las caídas de agua, los yacimientos de petróleo, de carbón y de gas y las demás fuentes naturales de energía, con excepción de los vegetales, son propiedades imprescriptibles e inalienables de la Nación, con la correspondiente participación en su producto, que se convendrá con las provincias. Los servicios públicos pertenecen originariamente al Estado y bajo ningún concepto podrán ser enajenados o concedidos para su explotación. Los que se hallaren en poder de particulares serán transferidos al Estado, mediante compra o expropiación con indemnización previa, cuando una ley nacional lo determine. El precio por la expropiación de empresas concesionarias de servicios públicos será el del costo de origen de los bienes afectados a la explotación, menos las sumas que se hubieren amortizado durante el lapso cumplido desde el otorgamiento de la concesión, y los excedentes sobre una ganancia razonable, que serán considerados también como reintegración del capital invertido.”
“El artículo 40º. Es un obstáculo, una verdadera muralla que nos defiende de los avances extranjeros y está entorpeciendo y retardando el planeado avasallamiento y endeudamiento de la economía argentina”. Raúl Scalabrini Ortiz
Luego de esa derogación, comenzó la devastación nacional. Anulación necesaria y suficiente para facilitar el retorno al vasallaje y al colonialismo, y con ella una dependencia brutal. Esta abolición era como una revancha: había que recuperar el tiempo perdido, manifestaban los sicarios del capital: cipayos y vende patrias. En ese retorno se fue instalando y creciendo un diseño político, económico y cultural delineado desde las entrañas del poder colonial. Había que recolonizar a la República Argentina a como de lugar.
Después del golpe de Estado de 1955, comenzaba dentro del campo social el desmontaje de una formación ideológica de carácter nacional. Acción ejecutada por los colonizadores nativos representantes de los antiguos colonialistas ingleses. Nada fue dejado al azar por estos cipayos. Ningún gobierno “democrático” ni militar detuvo esta política diseñada y ejecutada después del golpe de estado de 1955.
A partir de ese golpe de Estado, los ferrocarriles fueron sufriendo un ataque feroz, metódico, sistemático, sin pausas, hasta lograr su vaciamiento integral (ferrocarril y ferroviarios) Para comenzar primero con su desarticulación, luego, la desintegración, hasta llegar al objetivo buscado: la paralización. A raíz de esta embestida Ferrocarriles Argentinos fue perdiendo participación en el mercado nacional de transporte por la competencia desleal del camión (transporte de carga) y ómnibus (pasajeros).
El Estado, herramienta de poder de la clase dominante, cambiaba de mano en 1955. Se había instalado un poder en el Estado que inauguraba el desmoronamiento violento del aparato productivo anterior. Se iniciaba otra etapa de cambio en el Sistema. Había que destruir lo antepuesto, para imponer modificaciones profundas en el Sistema Capitalista. El capitalismo cambiaba y modificaba las relaciones de producción. Las reglas serían otras, pero la explotación al pueblo tampoco sería la misma, empeoraría. El objetivo de este nuevo reordenamiento capitalista era la de explotar a los trabajadores y al pueblo de la cuna a la tumba.
Para eso había que desmontar todo lo que tenía que ver con la Nacionalización de los Ferrocarriles. Como consecuencia directa de ese acto, el de la nacionalización, éste se había transformado por su propia dinámica en un Sistema Integrado de Transporte Ferroviario de Industrias y Comunicaciones.
El auge de este nuevo sistema integrado de transporte ferroviario fue en el año 1950, producto de la nacionalización. Se había formado una sola empresa con un solo objetivo, ser un servicio público. Los índices estadísticos señalaron que la carga por tonelada/kilómetro y de pasajeros/ kilómetros transportados fueron los más altos de la historia de los ferrocarriles en la Argentina, con una dotación de 220.000 trabajadores, donde la capacidad instalada de sus talleres, depósitos de locomotoras diesel, vapor y coches motores funcionaban a pleno y en forma coordinada. Razón que le permitió a la nueva empresa ferroviaria estatal desarrollar una tecnología nacional independiente. En ese contexto, se crearon escuelas de aprendices, programas de capacitación para los trabajadores, como resultado político de esas estrategias se generó un desarrollo tecnológico independiente.
En el libro del Segundo Plan Quinquenal página 373 (año 1953), se informan los logros alcanzados durante el Primer Plan Quinquenal en los ferrocarriles. Veamos:
* Coches de pasajeros (unidades) aumentó su capacidad en un 282%
* Coches motores diesel y eléctricos (unidades) su capacidad 203%.
* Kilómetros renovación de vías se aumentó en 727%.
* Kilometraje duplicación de vías 45%
* Kilometraje de líneas nuevas 18%
Para el Segundo Plan Quinquenal Capítulo XXXIII G. 10 – Red Ferroviaria se establecía como objetivos que: La red será sistematizada e integrada, a fin de:
a) Establecer enlaces directos de relación regional,
b) Posibilitar el tráfico combinado y de enlace;
c) Modernizar las centrales de clasificación y mejorar las líneas y señalización;
d) Aumentar la capacidad de transporte, disminuyendo estadías y movimientos e) Incrementando, consecuentemente, el rendimiento del parque móvil.
Este fenómeno nacional no es una casualidad internacional, como le gusta decir a algunos que se dicen sabedores: “que la nacionalización era un fenómeno global”, y no una causalidad política nacional.
Por esas falacias, es necesario, diría, casi imprescindible machacar lo que significó la nacionalización de los ferrocarriles y su posterior desarrollo integral. No fue casualidad o albur, suerte o fortuna.
Nuestros gobernantes vende patrias tendrían que recordar a Alexander Pope con su célebre frase “El que dice una mentira no sabe qué tarea ha asumido, porque estará obligado a inventar veinte más para sostener la certeza de esta primera.” Así fue con los ferrocarriles en la Argentina
El gobierno Arturo Frondizi: La mentira continúa
El principal silogismo contra los ferrocarriles fue la de agitar, en forma sistemática y permanente, a partir de 1955, el argumento del déficit ferroviario. Los sofismas remontaban vuelo sin que nadie contestara. No se podía. Se publicaban informes estadísticos con una falta total de rigurosidad técnica, y sobre los estudios realizados concernientes al estado de situación de los ferrocarriles. Datos falaces se propagaron. La invención de la mentira se hacía costumbre, práctica, rutina. Si lo anunciado era verdad o no, era secundario. Lo importante era instalar la mentira en la sociedad, hasta que la república creyera que era una verdad. La mentira se multiplicaba sin contención. El déficit de los ferrocarriles era el cáncer nacional, decían. El doctor Roberto Verrier, Ministro de Hacienda de los golpistas de 1955, fue uno de los voceros de la mentira. En 1957 elabora y publica un informe que se llamó el Plan Verrier, y dentro de él contenía el mentado déficit ferroviario, mismo que es apoyado por Prebisch.
El doctor Roberto Verrier determina en esa publicación que el déficit que dejaron los ferrocarriles en el ejercicio –1956– era de 4.195 millones de pesos, una cifra sorprendente, impactante. Al tiempo la falsedad se desmorona cuando se valora y se compara con los años anteriores. Veamos: Los ferrocarriles, tuvieron un déficit, incluidas las cuentas de amortización de 1.179 millones de pesos en 1954 y de 1.407 millones de pesos en 1955. ¿Cómo puede ser que haya una diferencia de casi 2.000 millones de pesos en este informe, de un ejercicio para el otro. Cuando se refiere a las cuentas de los ferrocarriles pertenecientes al año 1956 en forma tendenciosa Da a conocer la cifra de 4.195 millones de pesos, cuando apenas comenzaba el año 1957. Anuncia estos valores en forma compulsiva, a pesar de que aún no estaban elaborados los balances técnicos económicos definitivos, única representación fidedigna para saber cual es la información final sobre los resultados de la explotación de los ferrocarriles del Estado en 1956. Resultados que debían ser de conocimiento público. Así era el comportamiento de los cipayos y vende patrias. El ocultamiento y la deformación de la realidad eran sus herramientas.
La mentira es amparada y protegida a través de la represión. Esta adquiere, falsamente, un valor de verdad verdadera, pero es una mentira. La fuerza de la verdad, al poco tiempo desmiente esta falacia pero no la anula. La mentira ya estaba instalada en el conciente colectivo, invención que aún perdura.
Con este marco se inicia la ofensiva contra el sistema ferroviario y las empresas del Estado. En 1958 los trabajadores resistimos el primer intento ofensivo contra nuestra fuente de trabajo que era el ferrocarril. Comienza la represión. El Nuevo Estado nacido en el golpe de estado de 1955, para aplicar los cambios coloniales, debía apelar a la represión. A los ferroviarios nos movilizan militarmente y nos arrestan en nuestros lugares de trabajo. Las cárceles estaban abarrotadas.
A comienzo de 1960 desembarca en el país una comisión del BIRF (Banco Interamericano Regional de Fomento) y del Fondo Especial para tomar conocimiento del estado de situación del transporte en general. Las consultoras que intervinieron en este estudio son, Coverdale & Colpitts (EE.UU.), Netherlands Engineering Consultans (NEDECO, Holanda) y Renardet-SAUTI (Italia), éstas conformaron el denominado “Grupo de planeamiento de los transportes argentinos” Como Director Técnico General de este grupo de consultoras es designado por el BIRF, el Teniente General de Estados Unidos, B.T. Larkin.
El 22 de marzo de 1961 fue presentado oficialmente al Ministro de Obras y Servicios Públicos, don José Mazar Barnet, los resultados de los estudios en un informe que llevaba el nombre de: “Transportes Argentinos, Plan de Largo Alcance”. Esos estudios recomendaban, como una imposición, que 10.000 Km. de líneas férreas levantadas fueran reemplazadas por carreteras. La industria del transporte automotor se corporizaba en esta recomendación.
Ningún plan diseñado para la destrucción del ferrocarril dejó de lado el aspecto represivo a sus trabajadores. Los factores de poder tenían en cuenta la resistencia de los celosos ferroviarios que sí tenían sentido de nación, de patria y soberanía, y que el ferrocarril era una propiedad de la nación, había que resguardarla a como de lugar. Por ese resguardo, repito, en 1958 nos movilizaron militarmente, nos capturaron y nos enviaron a la cárcel y cuarteles, otros en el mismo lugar de trabajo. Se dormía y pernoctaba, después de trabajar, en vagones. En otro espacio de tiempo se valieron del Plan Conintes (Plan de Conmoción Interna) para someternos, eran proyectos represivos implementados desde este Estado colonial administrado por Arturo Frondizi. Otra vez más fueron encarcelados los ferroviarios.
Grandes luchas obreras lograron impedir por un determinado período esta ofensiva. La Huelga de 42 días de 1961, fue el acto de resistencia más vigoroso contra el primer intento de desguace a través del Plan Larkin: que consistía en el desarme y cierre de talleres, ramales, dejando grandes zonas del territorio sin transporte; era nada más ni nada menos que su descuartizamiento y desintegración de los Ferrocarriles Argentinos, como ahora.
El Ferrocarril es una cuestión nacional, en el 60 aniversario de su nacionalización
Juan Carlos Cena es autor de:
* El Guardapalabras, memoria de un ferroviario (agotado)
* El Cordobazo, una rebelión popular (agotado)
* El Ferrocidio 1º edición (agotado) 2 º edición (ampliada y corregida)
* Crónicas del Terraplén (cuentos)
* Secretario General del Organismo Central Capital Federal del Personal Técnico de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA) (1984-1989)
* Miembro Fundador del Mo.Na.Re.FA - Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinas.
Extraido de: ArgenPRESS
"La nacionalización de los ferrocarriles es el primer paso ineludible de la liberación económica. La liberación económica no es más que la puerta que se abre a un destino llamado a perdurar por sus caracteres propios en la memoria del espíritu humano". Raúl Scalabrini Ortiz Del libro: Los ferrocarriles deben ser argentinos.
Necesaria introducción histórica
He creído necesario comenzar con una introducción puntualizando el papel del Estado, el de los trabajadores ferroviarios y sus luchas en defensa del ferrocarril, del papel que juegan los factores de poder que dominaron y dominan el aparato del Estado, para tratar de comprender mejor la realidad de los ferrocarriles. Sino, no podríamos entender la cuestión que nos ocupa. El F.C. Belgrano Cargas y su falsaria estatización.
Al recuperar ese medio de transporte, el ferrocarril, este fue un acto de soberanía. Que el Estado tenga en sus manos el transporte, la energía y las comunicaciones es una cuestión de soberanía nacional, y la de posesionarse como Nación Soberana frente al mundo. Apropiarse de cualquier manera de esos resortes fundamentales del desarrollo, tiene que ver con objetivos nacionales estratégicos irrenunciables. Pág 116.
“Una vez nacionalizado los ferrocarriles pasaron a constituir un sistema de transporte que se inscribía dentro de un proyecto de desarrollo y crecimiento del país, donde el modo ferroviario se constituía en un factor de progreso, integrador y articulador de los espacios económicos y sociales, expandiéndose por toda la geografía nacional. Este pasa a ser un elemento solidario, comunicador, de conexión entre las distintas regiones del país, y a contribuir al desarrollo de las economías regionales, enmarcado dentro de un proyecto de Nación”. Pag.118.Juan Carlos Cena - El Ferrocidio. Edt. La Rosa Blindada-2003.
Pero después del golpe de Estado de septiembre de 1955 todo cambió. ..."En 1955 han reaparecido los viejos testaferros que sirvieron a los intereses británicos en la elaboración y sostenimiento de su extinto imperio ferroviario. Historia de los Ferrocarriles Argentinos-Raúl Scalabrini Ortiz.-
La alegría del impero británico, entre otros, por el derrocamiento de Perón, no la pudo ocultar: “La caída del tirano Perón en Argentina, es la mejor reparación del orgullo del Imperio y tiene para mi tanta importancia como la victoria de la Segunda Guerra Mundial y las fuerzas del Imperio Inglés no le darán tregua, cuartel ni descanso en vida ni tampoco después de muerto”. Winston Churchill, ante las Cámaras de los Comunes, Londres 1955.
El primer paso dado por estos golpistas fue la anulación de la Constitución del 49 (y su artículo 40), ésta se abolió por un decreto de la dictadura instalada después del golpe de estado del 16 de septiembre de 1955. Se anulaba el marco jurídico que protegía la soberanía nacional de sus empresas.
El artículo 40º de la Constitución de la Nación Argentina de 1949 decía:
“La organización de la riqueza y su explotación tienen por fin el bienestar del pueblo, dentro de un orden económico conforme a los principios de la justicia social. El Estado, mediante una ley, podrá intervenir en la economía y monopolizar determinada actividad, en salvaguarda de los intereses generales y dentro de los límites fijados por los derechos fundamentales asegurados por esta Constitución. Salvo la importación y exportación, que estará a cargo del Estado de acuerdo con las limitaciones y el régimen que se determine por ley, toda actividad económica se organizará conforme a la libre iniciativa privada, siempre que no tenga por fin ostensible o encubierto dominar los mercados nacionales, eliminar la competencia o aumentar usurariamente los beneficios.
Los minerales, las caídas de agua, los yacimientos de petróleo, de carbón y de gas y las demás fuentes naturales de energía, con excepción de los vegetales, son propiedades imprescriptibles e inalienables de la Nación, con la correspondiente participación en su producto, que se convendrá con las provincias. Los servicios públicos pertenecen originariamente al Estado y bajo ningún concepto podrán ser enajenados o concedidos para su explotación. Los que se hallaren en poder de particulares serán transferidos al Estado, mediante compra o expropiación con indemnización previa, cuando una ley nacional lo determine. El precio por la expropiación de empresas concesionarias de servicios públicos será el del costo de origen de los bienes afectados a la explotación, menos las sumas que se hubieren amortizado durante el lapso cumplido desde el otorgamiento de la concesión, y los excedentes sobre una ganancia razonable, que serán considerados también como reintegración del capital invertido.”
“El artículo 40º. Es un obstáculo, una verdadera muralla que nos defiende de los avances extranjeros y está entorpeciendo y retardando el planeado avasallamiento y endeudamiento de la economía argentina”. Raúl Scalabrini Ortiz
Luego de esa derogación, comenzó la devastación nacional. Anulación necesaria y suficiente para facilitar el retorno al vasallaje y al colonialismo, y con ella una dependencia brutal. Esta abolición era como una revancha: había que recuperar el tiempo perdido, manifestaban los sicarios del capital: cipayos y vende patrias. En ese retorno se fue instalando y creciendo un diseño político, económico y cultural delineado desde las entrañas del poder colonial. Había que recolonizar a la República Argentina a como de lugar.
Después del golpe de Estado de 1955, comenzaba dentro del campo social el desmontaje de una formación ideológica de carácter nacional. Acción ejecutada por los colonizadores nativos representantes de los antiguos colonialistas ingleses. Nada fue dejado al azar por estos cipayos. Ningún gobierno “democrático” ni militar detuvo esta política diseñada y ejecutada después del golpe de estado de 1955.
A partir de ese golpe de Estado, los ferrocarriles fueron sufriendo un ataque feroz, metódico, sistemático, sin pausas, hasta lograr su vaciamiento integral (ferrocarril y ferroviarios) Para comenzar primero con su desarticulación, luego, la desintegración, hasta llegar al objetivo buscado: la paralización. A raíz de esta embestida Ferrocarriles Argentinos fue perdiendo participación en el mercado nacional de transporte por la competencia desleal del camión (transporte de carga) y ómnibus (pasajeros).
El Estado, herramienta de poder de la clase dominante, cambiaba de mano en 1955. Se había instalado un poder en el Estado que inauguraba el desmoronamiento violento del aparato productivo anterior. Se iniciaba otra etapa de cambio en el Sistema. Había que destruir lo antepuesto, para imponer modificaciones profundas en el Sistema Capitalista. El capitalismo cambiaba y modificaba las relaciones de producción. Las reglas serían otras, pero la explotación al pueblo tampoco sería la misma, empeoraría. El objetivo de este nuevo reordenamiento capitalista era la de explotar a los trabajadores y al pueblo de la cuna a la tumba.
Para eso había que desmontar todo lo que tenía que ver con la Nacionalización de los Ferrocarriles. Como consecuencia directa de ese acto, el de la nacionalización, éste se había transformado por su propia dinámica en un Sistema Integrado de Transporte Ferroviario de Industrias y Comunicaciones.
El auge de este nuevo sistema integrado de transporte ferroviario fue en el año 1950, producto de la nacionalización. Se había formado una sola empresa con un solo objetivo, ser un servicio público. Los índices estadísticos señalaron que la carga por tonelada/kilómetro y de pasajeros/ kilómetros transportados fueron los más altos de la historia de los ferrocarriles en la Argentina, con una dotación de 220.000 trabajadores, donde la capacidad instalada de sus talleres, depósitos de locomotoras diesel, vapor y coches motores funcionaban a pleno y en forma coordinada. Razón que le permitió a la nueva empresa ferroviaria estatal desarrollar una tecnología nacional independiente. En ese contexto, se crearon escuelas de aprendices, programas de capacitación para los trabajadores, como resultado político de esas estrategias se generó un desarrollo tecnológico independiente.
En el libro del Segundo Plan Quinquenal página 373 (año 1953), se informan los logros alcanzados durante el Primer Plan Quinquenal en los ferrocarriles. Veamos:
* Coches de pasajeros (unidades) aumentó su capacidad en un 282%
* Coches motores diesel y eléctricos (unidades) su capacidad 203%.
* Kilómetros renovación de vías se aumentó en 727%.
* Kilometraje duplicación de vías 45%
* Kilometraje de líneas nuevas 18%
Para el Segundo Plan Quinquenal Capítulo XXXIII G. 10 – Red Ferroviaria se establecía como objetivos que: La red será sistematizada e integrada, a fin de:
a) Establecer enlaces directos de relación regional,
b) Posibilitar el tráfico combinado y de enlace;
c) Modernizar las centrales de clasificación y mejorar las líneas y señalización;
d) Aumentar la capacidad de transporte, disminuyendo estadías y movimientos e) Incrementando, consecuentemente, el rendimiento del parque móvil.
Este fenómeno nacional no es una casualidad internacional, como le gusta decir a algunos que se dicen sabedores: “que la nacionalización era un fenómeno global”, y no una causalidad política nacional.
Por esas falacias, es necesario, diría, casi imprescindible machacar lo que significó la nacionalización de los ferrocarriles y su posterior desarrollo integral. No fue casualidad o albur, suerte o fortuna.
Nuestros gobernantes vende patrias tendrían que recordar a Alexander Pope con su célebre frase “El que dice una mentira no sabe qué tarea ha asumido, porque estará obligado a inventar veinte más para sostener la certeza de esta primera.” Así fue con los ferrocarriles en la Argentina
El gobierno Arturo Frondizi: La mentira continúa
El principal silogismo contra los ferrocarriles fue la de agitar, en forma sistemática y permanente, a partir de 1955, el argumento del déficit ferroviario. Los sofismas remontaban vuelo sin que nadie contestara. No se podía. Se publicaban informes estadísticos con una falta total de rigurosidad técnica, y sobre los estudios realizados concernientes al estado de situación de los ferrocarriles. Datos falaces se propagaron. La invención de la mentira se hacía costumbre, práctica, rutina. Si lo anunciado era verdad o no, era secundario. Lo importante era instalar la mentira en la sociedad, hasta que la república creyera que era una verdad. La mentira se multiplicaba sin contención. El déficit de los ferrocarriles era el cáncer nacional, decían. El doctor Roberto Verrier, Ministro de Hacienda de los golpistas de 1955, fue uno de los voceros de la mentira. En 1957 elabora y publica un informe que se llamó el Plan Verrier, y dentro de él contenía el mentado déficit ferroviario, mismo que es apoyado por Prebisch.
El doctor Roberto Verrier determina en esa publicación que el déficit que dejaron los ferrocarriles en el ejercicio –1956– era de 4.195 millones de pesos, una cifra sorprendente, impactante. Al tiempo la falsedad se desmorona cuando se valora y se compara con los años anteriores. Veamos: Los ferrocarriles, tuvieron un déficit, incluidas las cuentas de amortización de 1.179 millones de pesos en 1954 y de 1.407 millones de pesos en 1955. ¿Cómo puede ser que haya una diferencia de casi 2.000 millones de pesos en este informe, de un ejercicio para el otro. Cuando se refiere a las cuentas de los ferrocarriles pertenecientes al año 1956 en forma tendenciosa Da a conocer la cifra de 4.195 millones de pesos, cuando apenas comenzaba el año 1957. Anuncia estos valores en forma compulsiva, a pesar de que aún no estaban elaborados los balances técnicos económicos definitivos, única representación fidedigna para saber cual es la información final sobre los resultados de la explotación de los ferrocarriles del Estado en 1956. Resultados que debían ser de conocimiento público. Así era el comportamiento de los cipayos y vende patrias. El ocultamiento y la deformación de la realidad eran sus herramientas.
La mentira es amparada y protegida a través de la represión. Esta adquiere, falsamente, un valor de verdad verdadera, pero es una mentira. La fuerza de la verdad, al poco tiempo desmiente esta falacia pero no la anula. La mentira ya estaba instalada en el conciente colectivo, invención que aún perdura.
Con este marco se inicia la ofensiva contra el sistema ferroviario y las empresas del Estado. En 1958 los trabajadores resistimos el primer intento ofensivo contra nuestra fuente de trabajo que era el ferrocarril. Comienza la represión. El Nuevo Estado nacido en el golpe de estado de 1955, para aplicar los cambios coloniales, debía apelar a la represión. A los ferroviarios nos movilizan militarmente y nos arrestan en nuestros lugares de trabajo. Las cárceles estaban abarrotadas.
A comienzo de 1960 desembarca en el país una comisión del BIRF (Banco Interamericano Regional de Fomento) y del Fondo Especial para tomar conocimiento del estado de situación del transporte en general. Las consultoras que intervinieron en este estudio son, Coverdale & Colpitts (EE.UU.), Netherlands Engineering Consultans (NEDECO, Holanda) y Renardet-SAUTI (Italia), éstas conformaron el denominado “Grupo de planeamiento de los transportes argentinos” Como Director Técnico General de este grupo de consultoras es designado por el BIRF, el Teniente General de Estados Unidos, B.T. Larkin.
El 22 de marzo de 1961 fue presentado oficialmente al Ministro de Obras y Servicios Públicos, don José Mazar Barnet, los resultados de los estudios en un informe que llevaba el nombre de: “Transportes Argentinos, Plan de Largo Alcance”. Esos estudios recomendaban, como una imposición, que 10.000 Km. de líneas férreas levantadas fueran reemplazadas por carreteras. La industria del transporte automotor se corporizaba en esta recomendación.
Ningún plan diseñado para la destrucción del ferrocarril dejó de lado el aspecto represivo a sus trabajadores. Los factores de poder tenían en cuenta la resistencia de los celosos ferroviarios que sí tenían sentido de nación, de patria y soberanía, y que el ferrocarril era una propiedad de la nación, había que resguardarla a como de lugar. Por ese resguardo, repito, en 1958 nos movilizaron militarmente, nos capturaron y nos enviaron a la cárcel y cuarteles, otros en el mismo lugar de trabajo. Se dormía y pernoctaba, después de trabajar, en vagones. En otro espacio de tiempo se valieron del Plan Conintes (Plan de Conmoción Interna) para someternos, eran proyectos represivos implementados desde este Estado colonial administrado por Arturo Frondizi. Otra vez más fueron encarcelados los ferroviarios.
Grandes luchas obreras lograron impedir por un determinado período esta ofensiva. La Huelga de 42 días de 1961, fue el acto de resistencia más vigoroso contra el primer intento de desguace a través del Plan Larkin: que consistía en el desarme y cierre de talleres, ramales, dejando grandes zonas del territorio sin transporte; era nada más ni nada menos que su descuartizamiento y desintegración de los Ferrocarriles Argentinos, como ahora.
El Ferrocarril es una cuestión nacional, en el 60 aniversario de su nacionalización
Juan Carlos Cena es autor de:
* El Guardapalabras, memoria de un ferroviario (agotado)
* El Cordobazo, una rebelión popular (agotado)
* El Ferrocidio 1º edición (agotado) 2 º edición (ampliada y corregida)
* Crónicas del Terraplén (cuentos)
* Secretario General del Organismo Central Capital Federal del Personal Técnico de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA) (1984-1989)
* Miembro Fundador del Mo.Na.Re.FA - Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinas.
Extraido de: ArgenPRESS
Tren 307 de Ferrobaires, con 7902
La G22 #7902 al frente del tren 307 a Pinamar, llevando el RA del tren cultural quién sabe a dónde. Chascomús, 28/11/08.
Texto y Video: Marcelo Abas
Link: http://www.youtube.com/watch?v=SdUXCsCnOek
Texto y Video: Marcelo Abas
Link: http://www.youtube.com/watch?v=SdUXCsCnOek
Hoy Sabado circulan los siguientes trenes generales:
Trenes Ascendentes:
Linea Roca:
09:20/ tren 305, destino Mar del Plata.
23:10/ tren 335, destino Mar del Plata.
Linea Sarmiento:
18:35/ tren 115 ,destino Bragado,
Trenes descendentes:
Linea Roca:
05:20/tren 336, procedencia Mar del Plata
07:12/tren 378, procedencia Saladillo
07:50/tren 1352, procedencia Bahia Blanca via Pringles
12:28/tren 384, procedencia Gral. Alvear
16:25/tren 306, procedencia Mar del Plata
Linea Sarmiento:
12:03/tren 112 procedencia, Bragado.
Linea Roca:
09:20/ tren 305, destino Mar del Plata.
23:10/ tren 335, destino Mar del Plata.
Linea Sarmiento:
18:35/ tren 115 ,destino Bragado,
Trenes descendentes:
Linea Roca:
05:20/tren 336, procedencia Mar del Plata
07:12/tren 378, procedencia Saladillo
07:50/tren 1352, procedencia Bahia Blanca via Pringles
12:28/tren 384, procedencia Gral. Alvear
16:25/tren 306, procedencia Mar del Plata
Linea Sarmiento:
12:03/tren 112 procedencia, Bragado.
viernes, 28 de noviembre de 2008
Federik / “El proyecto final de la provincia es la vuelta del tren”
El sistema ferroviario es “un servicio importante que hace a la planificación de toda la provincia, porque está de la mano de un plan integral de transporte de pasajeros y cargas, donde cada medio debe cumplir su rol para que el sistema de transporte y fletes sea más eficiente y más económico para la producción, y además significa volver a reactivar un servicio de índole social”, aseguró a AIM el secretario de Planeamiento e Infraestructura de la provincia, Guillermo Federik, quien confirmó la realización del viaje experimental el 10 de diciembre.
En diálogo con esta Agencia minutos antes del acto formal de firma del convenio entre la Unidad ejecutora ferroviaria de Entre Ríos (Uefer), la policía provincial y la Empresa de energía de Entre Ríos (Enersa), Federik aseguró que la puesta en valor de esta propiedad del ex ferrocarril, “fue objeto de un plan maestro para recuperar un predio que por décadas estuvo abandonado y actuó como barrera entre el barrio Belgrano y el resto de la ciudad”.
“Se definió la porción de este predio recuperado que quedará en manos de la Uefer para la operatividad del sistema ferroviario que está poniéndose poco a poco en marcha, la parte que será para actividades comunales en manos de la municipalidad de Paraná y otras porciones para un depósito de Enersa, una sede policial y las oficinas mismas de la Uefer”, especificó el funcionario, que agregó que “a su vez, el objetivo de esta administración es abrir un par de calles que vinculen la trama urbana”.
También sostuvo que “con los trabajos encarados se pudo demostrar que la limpieza de todos los ramales ferroviarios era factible a partir de un esfuerzo importante de la provincia, pero de la mano de la nación y de distintos municipios y organismos como el Servicio penitenciario y la policía, a fin de avanzar un paso importante en el proyecto final de la provincia que es la vuelta del tren de pasajeros y la reactivación de los ramales de carga a algunos puertos entrerrianos”.
Además, confirmó a esta Agencia la realización del viaje experimental previsto para el 10 de diciembre y sostuvo que “en estos días se está verificando el estado de los ramales que permitirán la vinculación de Concordia con Paraná, a través de Basavilbaso, de modo de tener un viaje simbólico y emblemático que al cabo de un poco más de trabajo pueda convertirse en un servicio permanente para toda la comunidad”.
Aseveró que se trata de “un servicio importante que hace a la planificación de toda la provincia, porque está también de la mano de un plan integral de transporte de pasajeros y cargas, donde cada medio debe cumplir su rol para que el sistema de transporte y fletes sea más eficiente y más económico para la producción, y además significa volver a reactivar un servicio de índole social como el transporte de pasajeros que hoy está cautivo de las líneas de transporte interurbano de colectivos”.
Fuente: AIM-digital
En diálogo con esta Agencia minutos antes del acto formal de firma del convenio entre la Unidad ejecutora ferroviaria de Entre Ríos (Uefer), la policía provincial y la Empresa de energía de Entre Ríos (Enersa), Federik aseguró que la puesta en valor de esta propiedad del ex ferrocarril, “fue objeto de un plan maestro para recuperar un predio que por décadas estuvo abandonado y actuó como barrera entre el barrio Belgrano y el resto de la ciudad”.
“Se definió la porción de este predio recuperado que quedará en manos de la Uefer para la operatividad del sistema ferroviario que está poniéndose poco a poco en marcha, la parte que será para actividades comunales en manos de la municipalidad de Paraná y otras porciones para un depósito de Enersa, una sede policial y las oficinas mismas de la Uefer”, especificó el funcionario, que agregó que “a su vez, el objetivo de esta administración es abrir un par de calles que vinculen la trama urbana”.
También sostuvo que “con los trabajos encarados se pudo demostrar que la limpieza de todos los ramales ferroviarios era factible a partir de un esfuerzo importante de la provincia, pero de la mano de la nación y de distintos municipios y organismos como el Servicio penitenciario y la policía, a fin de avanzar un paso importante en el proyecto final de la provincia que es la vuelta del tren de pasajeros y la reactivación de los ramales de carga a algunos puertos entrerrianos”.
Además, confirmó a esta Agencia la realización del viaje experimental previsto para el 10 de diciembre y sostuvo que “en estos días se está verificando el estado de los ramales que permitirán la vinculación de Concordia con Paraná, a través de Basavilbaso, de modo de tener un viaje simbólico y emblemático que al cabo de un poco más de trabajo pueda convertirse en un servicio permanente para toda la comunidad”.
Aseveró que se trata de “un servicio importante que hace a la planificación de toda la provincia, porque está también de la mano de un plan integral de transporte de pasajeros y cargas, donde cada medio debe cumplir su rol para que el sistema de transporte y fletes sea más eficiente y más económico para la producción, y además significa volver a reactivar un servicio de índole social como el transporte de pasajeros que hoy está cautivo de las líneas de transporte interurbano de colectivos”.
Fuente: AIM-digital
Ferrocarril: haran prueba piloto
El intendente de General Ramírez, Daniel Krämer y el titular de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos, Carlos Molina, analizaron el grado de avance y los trabajos de desmalezamiento y control que se realizan actualmente, en el trazado de vías férreas que unen Paraná y Concepción del Uruguay, estando en la actualidad a la altura de Nogoyá.
Las cuadrillas de mantenimiento se alojan en el Polideportivo Municipal de Ramírez, desde donde parten todos los días para ejecutar los trabajos tendientes a dejar las vías en condiciones para realizar una prueba piloto el día 10 de diciembre.
Ese día, un tren de carga y pasajeros realizará un viaje desde la capital provincial hasta La Histórica, para chequear el estado general del emplazamiento ferroviario, con vistas a ponerlo en estado operativo pleno en el menor tiempo posible.
El ramal Paraná-Concepción del Uruguay, donde se hará la prueba piloto, es uno de los tramos históricos de Entre Ríos.
Esa línea ferroviaria, se proyectó en junio de 1833 y en 1887, se inauguró el tramo Paraná-Concepción del Uruguay, bajo el nombre de Ferrocarril de Entre Ríos. Por aquellos años, también la provincia contaba con el ramal a Villaguay, otro a Gualeguaychú y a Victoria, consignó EL DIARIO.
Fuente: APF.Digital
Las cuadrillas de mantenimiento se alojan en el Polideportivo Municipal de Ramírez, desde donde parten todos los días para ejecutar los trabajos tendientes a dejar las vías en condiciones para realizar una prueba piloto el día 10 de diciembre.
Ese día, un tren de carga y pasajeros realizará un viaje desde la capital provincial hasta La Histórica, para chequear el estado general del emplazamiento ferroviario, con vistas a ponerlo en estado operativo pleno en el menor tiempo posible.
El ramal Paraná-Concepción del Uruguay, donde se hará la prueba piloto, es uno de los tramos históricos de Entre Ríos.
Esa línea ferroviaria, se proyectó en junio de 1833 y en 1887, se inauguró el tramo Paraná-Concepción del Uruguay, bajo el nombre de Ferrocarril de Entre Ríos. Por aquellos años, también la provincia contaba con el ramal a Villaguay, otro a Gualeguaychú y a Victoria, consignó EL DIARIO.
Fuente: APF.Digital
“Desde lo social y productivo los ferrocarriles son una prioridad”, aseguró Urribarri
Ocho torres de luminarias se inauguraron ayer jueves en la estación Paraná, ramal U5 de la ex línea Ferrocarril Urquiza.
“Cuando tomé la decisión política de reactivar los ferrocarriles lo hice convencido de que es una manera de traer nuevamente progreso y unión entre los entrerrianos”, aseguró el gobernador Sergio Urribarri en el acto que presidió junto al coordinador de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos, Carlos Molina y donde también se otorgó a la Policía de Entre Ríos la tenencia de uno de los inmuebles donde se instalará un destacamento policial.
“Para el barrio y la ciudad esto que hoy protagonizamos es importante. Cuando tomé la decisión política de reactivar los ferrocarriles lo hice convencido de que es una manera de traer nuevamente progreso y unión entre los entrerrianos. También lo hago desde el sincero sentimiento ferroviario porque viví más de 18 años en una estación en la que mi padre era jefe”, expresó el Gobernador.
Luego aseguró: “Es tan fuerte el impulso para que el ferrocarril entrerriano se reactive que no hay nada ni nadie que nos pare”. Destacó la inteligencia de quienes los diseñaron ya que se construyeron desembocando en los muelles de los puertos más importantes de Entre Ríos.
“Los ferrocarriles en la provincia unen a casi todos los pueblos y ciudades. Desde lo social y desde lo productivo, estratégicamente, son una prioridad los ferrocarriles”, aseguró el mandatario.
Rescató el apoyo que brinda el gobierno nacional para concretar este proyecto, tanto del ministro de Planificación Federal, Julio De Vido como de las autoridades de Transportes de la Nación.
Fuente: El Heraldo
“Cuando tomé la decisión política de reactivar los ferrocarriles lo hice convencido de que es una manera de traer nuevamente progreso y unión entre los entrerrianos”, aseguró el gobernador Sergio Urribarri en el acto que presidió junto al coordinador de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos, Carlos Molina y donde también se otorgó a la Policía de Entre Ríos la tenencia de uno de los inmuebles donde se instalará un destacamento policial.
“Para el barrio y la ciudad esto que hoy protagonizamos es importante. Cuando tomé la decisión política de reactivar los ferrocarriles lo hice convencido de que es una manera de traer nuevamente progreso y unión entre los entrerrianos. También lo hago desde el sincero sentimiento ferroviario porque viví más de 18 años en una estación en la que mi padre era jefe”, expresó el Gobernador.
Luego aseguró: “Es tan fuerte el impulso para que el ferrocarril entrerriano se reactive que no hay nada ni nadie que nos pare”. Destacó la inteligencia de quienes los diseñaron ya que se construyeron desembocando en los muelles de los puertos más importantes de Entre Ríos.
“Los ferrocarriles en la provincia unen a casi todos los pueblos y ciudades. Desde lo social y desde lo productivo, estratégicamente, son una prioridad los ferrocarriles”, aseguró el mandatario.
Rescató el apoyo que brinda el gobierno nacional para concretar este proyecto, tanto del ministro de Planificación Federal, Julio De Vido como de las autoridades de Transportes de la Nación.
Fuente: El Heraldo
Comienzan las obras en la cochera Rosas
La Ciudad finalmente adjudicó la obra a Benito Roggio e Hijos S.A., aunque aún no se publicó de forma oficial. La empresa ganadora ya comenzó algunos trabajos. 
En el mes de julio se inició el proceso licitatorio para la construcción de la cochera Juan Manuel de Rosas, ubicada detrás de la estación homónima.
En ese entonces Subterráneos de Buenos Aires S.E. lanzó la convocatoria para las empresas interesadas en la continuación de la obra del Tramo II que hoy ejecuta Roggio con la construcción de las estaciones Echeverría y Juan Manuel de Rosas.
Esta tercera obra contempla la construcción de una gran cochera que consistirá en un túnel de cuatro vías de 17,60 metros de ancho y en el sector del taller un túnel de dos vías, de 11,80 metros de ancho. El total de la nueva traza será de unos 700 metros de largo tras la estación Juan Manuel de Rosas, la cual permitirá el guardado de todos los trenes como así también tareas de mantenimiento rutinario, funciones que actualmente desbordan a la cochera Rancagua, ubicada en las inmediaciones de la estación Federico Lacroze.
Los sobres de la licitación fueron abiertos la primera semana de octubre. Las empresas postulantes fueron Cartellone, Dycasa, lsolux/Esuco y Roggio. Esta última es la propietaria de casi la totalidad de las acciones de Metrovías, la empresa concesionaria del subte porteño.
La licitación 138/08, que contempla un pago total de $260 millones de pesos por las obras finalizadas, incluye la elaboración del proyecto ejecutivo de esas dependencias, la reubicación de interferencias del medio subterráneo como cañerías de agua o gas, las obras civiles y de arquitectura de la cochera taller y de la subestación rectificadora Rosas.
Como informara enelSubte.com tiempo atrás, la empresa Roggio ya había iniciado a principios de este año los trabajos de investigación y proyección de obra para adelantarse a la licitación y asegurarse la adjudicación de la obra a fin de reducir costos, dado que los estudios previos se gestionaron con empleados de la obra que actualmente ejecuta en la extensión de la línea B.
Ciertas facilidades adquiridas de tal forma le permitieron a Roggio realizar la mejor oferta y ganar la licitación, algo que la empresa estatal SBASE no se encargó de difundir de forma oficial.
La adjudicación de la obra a Roggio le permitirá mantener el mismo plantel de trabajadores que actualmente están trabajando en el Tramo II también a su cargo.
Sin embargo, este medio pudo constatar que de forma casi inmediata a la noticia de la adjudicación, Roggio comenzó los trabajos teóricos y logísticos para iniciar la obra cuanto antes en la cochera que prometerá ser una de las más grandes de la red.
En el mes de julio se inició el proceso licitatorio para la construcción de la cochera Juan Manuel de Rosas, ubicada detrás de la estación homónima.En ese entonces Subterráneos de Buenos Aires S.E. lanzó la convocatoria para las empresas interesadas en la continuación de la obra del Tramo II que hoy ejecuta Roggio con la construcción de las estaciones Echeverría y Juan Manuel de Rosas.
Esta tercera obra contempla la construcción de una gran cochera que consistirá en un túnel de cuatro vías de 17,60 metros de ancho y en el sector del taller un túnel de dos vías, de 11,80 metros de ancho. El total de la nueva traza será de unos 700 metros de largo tras la estación Juan Manuel de Rosas, la cual permitirá el guardado de todos los trenes como así también tareas de mantenimiento rutinario, funciones que actualmente desbordan a la cochera Rancagua, ubicada en las inmediaciones de la estación Federico Lacroze.
Los sobres de la licitación fueron abiertos la primera semana de octubre. Las empresas postulantes fueron Cartellone, Dycasa, lsolux/Esuco y Roggio. Esta última es la propietaria de casi la totalidad de las acciones de Metrovías, la empresa concesionaria del subte porteño.
La licitación 138/08, que contempla un pago total de $260 millones de pesos por las obras finalizadas, incluye la elaboración del proyecto ejecutivo de esas dependencias, la reubicación de interferencias del medio subterráneo como cañerías de agua o gas, las obras civiles y de arquitectura de la cochera taller y de la subestación rectificadora Rosas.
Como informara enelSubte.com tiempo atrás, la empresa Roggio ya había iniciado a principios de este año los trabajos de investigación y proyección de obra para adelantarse a la licitación y asegurarse la adjudicación de la obra a fin de reducir costos, dado que los estudios previos se gestionaron con empleados de la obra que actualmente ejecuta en la extensión de la línea B.
Ciertas facilidades adquiridas de tal forma le permitieron a Roggio realizar la mejor oferta y ganar la licitación, algo que la empresa estatal SBASE no se encargó de difundir de forma oficial.
La adjudicación de la obra a Roggio le permitirá mantener el mismo plantel de trabajadores que actualmente están trabajando en el Tramo II también a su cargo.
Sin embargo, este medio pudo constatar que de forma casi inmediata a la noticia de la adjudicación, Roggio comenzó los trabajos teóricos y logísticos para iniciar la obra cuanto antes en la cochera que prometerá ser una de las más grandes de la red.
Fuente: En el Subte
Se recuperaron 300 kilómetros de vía
El coordinador de la UEFER , Carlos Molina, explicó que "si bien la tarea principal de la Unidad Ejecutora es recuperar vías y formaciones en la provincia, para que en un futuro no muy lejano vuelvan a surcar de este a oeste los trenes llevando pasajeros y carga, estamos acá porque nos parece conveniente llevar a delante en forma simultánea políticas complementarias". Molina otorgó a la Policía de Entre Ríos la tenencia de uno de los inmuebles donde se instalará un destacamento policial.
El funcionario precisó que el predio donde se inauguraron las luminarias tiene una extensión de 1.400 metros por 300 de ancho, originalmente allí había 35 galpones y trabajaban más de 2000 obreros.
Luego de reconocer que la vieja pasarela es un símbolo de la ciudad donde a diario circula mucha gente, Carlos Molina pidió a los vecinos que transiten por el predio. "Conservemos y mejoremos la pasarela pero transitemos por abajo integrando la zona sur de la ciudad con Boulevard Racedo para que en futuro esa senda peatonal se convierta en calle", expresó.
"Este tiene que ser un espacio de usos múltiples porque la gran estructura lo permite", consideró Carlos Molina y confirmó: "Estamos mejorando la estructura ferroviaria en la provincia, desde el 2 de mayo que arrancamos hemos recuperado 300 kilómetros de vía".
Las manifestaciones de Molina fueron hechas durante la inauguración de las ocho torres de luminarias en el predio del ferrocarril en Paraná, oportunidad en la que se firmaron distintos convenios a través de los cuales la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos otorga a Enersa la tenencia de uno de los galpones de la ex línea del ferrocarril Urquiza, que en el futuro actuará como anexo de los depósitos, y que se recuperará con iluminación, custodia, arreglo de veredas, etc. Por otro lado, se entregó la tenencia de otro inmueble a la Policía de Entre Ríos donde se instalará un destacamento policial para brindar seguridad al interior y al exterior del predio.
A su vez, Enersa transfirió a la UEFER un vehículo tipo unimog que mejorará los servicios que se realizan en dicha estación.
Fuente: Bassoenlared
El funcionario precisó que el predio donde se inauguraron las luminarias tiene una extensión de 1.400 metros por 300 de ancho, originalmente allí había 35 galpones y trabajaban más de 2000 obreros.
Luego de reconocer que la vieja pasarela es un símbolo de la ciudad donde a diario circula mucha gente, Carlos Molina pidió a los vecinos que transiten por el predio. "Conservemos y mejoremos la pasarela pero transitemos por abajo integrando la zona sur de la ciudad con Boulevard Racedo para que en futuro esa senda peatonal se convierta en calle", expresó.
"Este tiene que ser un espacio de usos múltiples porque la gran estructura lo permite", consideró Carlos Molina y confirmó: "Estamos mejorando la estructura ferroviaria en la provincia, desde el 2 de mayo que arrancamos hemos recuperado 300 kilómetros de vía".
Las manifestaciones de Molina fueron hechas durante la inauguración de las ocho torres de luminarias en el predio del ferrocarril en Paraná, oportunidad en la que se firmaron distintos convenios a través de los cuales la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos otorga a Enersa la tenencia de uno de los galpones de la ex línea del ferrocarril Urquiza, que en el futuro actuará como anexo de los depósitos, y que se recuperará con iluminación, custodia, arreglo de veredas, etc. Por otro lado, se entregó la tenencia de otro inmueble a la Policía de Entre Ríos donde se instalará un destacamento policial para brindar seguridad al interior y al exterior del predio.
A su vez, Enersa transfirió a la UEFER un vehículo tipo unimog que mejorará los servicios que se realizan en dicha estación.
Fuente: Bassoenlared
Los ferroviarios frustraron un nuevo intento de abrir la calle Godoy Cruz
La Justicia Federal es competente en el caso y dictaminó que es delito obstruir el trabajo de los municipales.
La Municipalidad de la Capital no pudo concretar, por cuarta vez, su intención de abrir la calle Godoy Cruz hacia el oeste, al impedirlo nuevamente los empleados ferroviarios de América Latina Logística (ALL), apoyados por gremios del sector.
Ayer se registró una nueva jornada de tensión, luego que a primera hora se presentaron operarios municipales y se estacionaron en el lugar dos máquinas de gran porte para empezar con el trabajo, que se añadieron a una cargadora que está estacionada en el cruce desde hace varios días.
Sin embargo, y como en las oportunidades anteriores, los trabajadores del riel se interpusieron a los municipales.
La propia secretaria de Infraestructura de la comuna, ingeniera Laura Profili, estuvo en el lugar y comprobó la "resistencia".
Esta nueva intentona municipal por dar continuidad a la calle Godoy Cruz estaba avalada por una disposición del Juzgado Federal N° 1, a cargo del doctor Walter Bento.
Además, personal de la delegación de la Policía Federal, presente en la zona, llevó hasta el juzgado a algunos trabajadores para su identificación y para advertirles que su tesitura -oponerse al accionar de los operarios- constituye un delito.
Sin embargo, los grupos que se oponen a la apertura tienen otra interpretación y así lo hicieron saber a los funcionarios de la administración Fayad.
El abogado gremial Luis Sagredo le dijo a Los Andes "que la resolución (de la secretaría "B" del juzgado actuante) que exhibió la comuna no dice nada sobre la realización de los trabajos, y sí hace referencia a que estos terrenos son del Estado central, manejados por la Onabe (Organismo Nacional de Bienes del Estado)".
Lo concreto es que no se pudo avanzar con el emprendimiento y pese a diálogos entre ferroviarios y municipales en una mesa de un lugar de comidas rápidas, no hubo entendimiento.
Los funcionarios de la comuna levantaron la posición alrededor de 12.50, en vistas de que era inútil insistir. Los ferroviarios -representados por los gremios de La Fraternidad, Unión Ferroviaria y la Asociación de Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (Apdfa)- dispusieron guardias en el punto de cruce, sobre calle Perú.
La ingeniera Profili explicó que la apertura que ahora se está diligenciando es parcial, porque abarca los aproximadamente 200 metros que median entre Godoy Cruz y la calle lateral de la vieja estación, Villalonga.
"Entonces, añadió la profesional, no sabemos porqué tanta oposición, toda vez que estamos disponiendo de un espacio que pertenece a la Onabe, organización estatal que nos autorizó a actuar sobre esa parte del predio. No ingresamos a la jurisdicción de América Latina.
Lograríamos con esta vinculación una inmediata y mejor conexión del tránsito vehicular que se desplaza hacia el oeste".
El proyecto final de la Municipalidad es dejar conectada Godoy Cruz con Roque Sáenz Peña, pero ahora solamente se pretende desarrollar el corto tramo hasta Villalonga, sin tocar la jurisdicción de los instalaciones de la concesionaria brasileña.
Muchos vecinos que hablaron con los periodistas, a pesar de añorar el ferrocarril, manifestaron que el enorme inmueble no puede seguir como está, porque retrasa el crecimiento de esa sección capitalina (ver aparte).
Mientras tanto, desde Buenos Aires llegaron noticias, confirmadas en Mendoza por el dirigente Juan Carlos Vera, sobre el paro nacional anunciado para apoyar la acción de los trabajadores locales, quedaba suspendido con condicionamientos.
"Si vuelven a intentar la obra, decretaremos la inactividad", dijeron desde los gremios. Voceros del juez federal Walter Bento admitieron que la comuna tiene facultades para realizar las tareas, por lo que resulta una incógnita cómo se dirimirá el entredicho que lleva meses.
Hombres del riel pretenden que el cruce de las vías se haga en desnivel y que no se toque, en la ampliación futura, el taller de pintura y chapería de la ALL, parte importante de toda la estructura donde se reparan locomotoras y se hacen otros grandes trabajos.
Fuente: Los Andes
La Municipalidad de la Capital no pudo concretar, por cuarta vez, su intención de abrir la calle Godoy Cruz hacia el oeste, al impedirlo nuevamente los empleados ferroviarios de América Latina Logística (ALL), apoyados por gremios del sector.
Ayer se registró una nueva jornada de tensión, luego que a primera hora se presentaron operarios municipales y se estacionaron en el lugar dos máquinas de gran porte para empezar con el trabajo, que se añadieron a una cargadora que está estacionada en el cruce desde hace varios días.
Sin embargo, y como en las oportunidades anteriores, los trabajadores del riel se interpusieron a los municipales.
La propia secretaria de Infraestructura de la comuna, ingeniera Laura Profili, estuvo en el lugar y comprobó la "resistencia".
Esta nueva intentona municipal por dar continuidad a la calle Godoy Cruz estaba avalada por una disposición del Juzgado Federal N° 1, a cargo del doctor Walter Bento.
Además, personal de la delegación de la Policía Federal, presente en la zona, llevó hasta el juzgado a algunos trabajadores para su identificación y para advertirles que su tesitura -oponerse al accionar de los operarios- constituye un delito.
Sin embargo, los grupos que se oponen a la apertura tienen otra interpretación y así lo hicieron saber a los funcionarios de la administración Fayad.
El abogado gremial Luis Sagredo le dijo a Los Andes "que la resolución (de la secretaría "B" del juzgado actuante) que exhibió la comuna no dice nada sobre la realización de los trabajos, y sí hace referencia a que estos terrenos son del Estado central, manejados por la Onabe (Organismo Nacional de Bienes del Estado)".
Lo concreto es que no se pudo avanzar con el emprendimiento y pese a diálogos entre ferroviarios y municipales en una mesa de un lugar de comidas rápidas, no hubo entendimiento.
Los funcionarios de la comuna levantaron la posición alrededor de 12.50, en vistas de que era inútil insistir. Los ferroviarios -representados por los gremios de La Fraternidad, Unión Ferroviaria y la Asociación de Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (Apdfa)- dispusieron guardias en el punto de cruce, sobre calle Perú.
La ingeniera Profili explicó que la apertura que ahora se está diligenciando es parcial, porque abarca los aproximadamente 200 metros que median entre Godoy Cruz y la calle lateral de la vieja estación, Villalonga.
"Entonces, añadió la profesional, no sabemos porqué tanta oposición, toda vez que estamos disponiendo de un espacio que pertenece a la Onabe, organización estatal que nos autorizó a actuar sobre esa parte del predio. No ingresamos a la jurisdicción de América Latina.
Lograríamos con esta vinculación una inmediata y mejor conexión del tránsito vehicular que se desplaza hacia el oeste".
El proyecto final de la Municipalidad es dejar conectada Godoy Cruz con Roque Sáenz Peña, pero ahora solamente se pretende desarrollar el corto tramo hasta Villalonga, sin tocar la jurisdicción de los instalaciones de la concesionaria brasileña.
Muchos vecinos que hablaron con los periodistas, a pesar de añorar el ferrocarril, manifestaron que el enorme inmueble no puede seguir como está, porque retrasa el crecimiento de esa sección capitalina (ver aparte).
Mientras tanto, desde Buenos Aires llegaron noticias, confirmadas en Mendoza por el dirigente Juan Carlos Vera, sobre el paro nacional anunciado para apoyar la acción de los trabajadores locales, quedaba suspendido con condicionamientos.
"Si vuelven a intentar la obra, decretaremos la inactividad", dijeron desde los gremios. Voceros del juez federal Walter Bento admitieron que la comuna tiene facultades para realizar las tareas, por lo que resulta una incógnita cómo se dirimirá el entredicho que lleva meses.
Hombres del riel pretenden que el cruce de las vías se haga en desnivel y que no se toque, en la ampliación futura, el taller de pintura y chapería de la ALL, parte importante de toda la estructura donde se reparan locomotoras y se hacen otros grandes trabajos.
Fuente: Los Andes
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