De lo visto el dia de hoy tenemos:
Una Alco RSD 16 de NCA llevando un importante tren de contenedores hacia Retiro.
Por su parte el Belgrano Cargas tambien rum bo a Retiro con 20 vagones cerrados.
La c22 7i numero 2000 estuvo esta tarde en la playa de Kilo 5.
jueves, 4 de septiembre de 2008
La gente bajó como loca de los vagones, rompió todo y hubo saqueos"
Un empleado de TBA que trabaja en la estación Castelar dio detalles sobre la reacción de los pasajeros ante las demoras en el servicio. "No sólo destrozaron las oficinas y las boleterías: también saquearon los negocios y le robaron la moto a un compañero nuestro", agregó.
"Los pasajeros destrozaron toda la estación", indicó un empleado de la empresa concesionaria.
Pasajeros violentos, indignados por larguísimas demoras en el servicio de la línea Sarmiento que une a las estaciones de Moreno y Once, provocaron esta mañana destrozos en el tren que quedó varado en la estación Castelar, en tanto otros saqueaban un kiosco y oficinas del lugar. Un empleado de la empresa concesionaria TBA le dio detalles a Clarín.com. "La gente bajó como loca y rompió todo lo que estaba a su alcance. Además se robaron todo. Inclusive a un compañero le robaron su moto", relató. Luego de una ola de protestas cuando se paró el tren poco antes de llegar a Castelar, varios pasajeros arrojaron piedras contra las oficinas administrativas y luego se montaron sobre el tren varado y arrancaban de cuajo ventanillas y puertas. Mientras que otros revoltosos se subieron a los techos de las formaciones. "Por suerte sólo hubo lesionados leves entre personal de TBA, con lastimaduras superficiales. La gente no entiende razones y ataca a todos", dijo Mauricio .
Fuente: Clarin
"Los pasajeros destrozaron toda la estación", indicó un empleado de la empresa concesionaria.
Pasajeros violentos, indignados por larguísimas demoras en el servicio de la línea Sarmiento que une a las estaciones de Moreno y Once, provocaron esta mañana destrozos en el tren que quedó varado en la estación Castelar, en tanto otros saqueaban un kiosco y oficinas del lugar. Un empleado de la empresa concesionaria TBA le dio detalles a Clarín.com. "La gente bajó como loca y rompió todo lo que estaba a su alcance. Además se robaron todo. Inclusive a un compañero le robaron su moto", relató. Luego de una ola de protestas cuando se paró el tren poco antes de llegar a Castelar, varios pasajeros arrojaron piedras contra las oficinas administrativas y luego se montaron sobre el tren varado y arrancaban de cuajo ventanillas y puertas. Mientras que otros revoltosos se subieron a los techos de las formaciones. "Por suerte sólo hubo lesionados leves entre personal de TBA, con lastimaduras superficiales. La gente no entiende razones y ataca a todos", dijo Mauricio .
Fuente: Clarin
Anticipo de Clarín: nuevos hechos de violencia en Castelar, ahora entre empleados y pasajeros
Trabajadores de la empresa TBA reaccionaron ante los insultos de gente que viajaba en un tren de la ex Sarmiento desde Morón. Se subieron a la formación frente a los talleres de la estación y hubo golpes. Todo ocurrió luego de los hechos de violencia de esta mañana
Números de una mañana protagonizada por la furia
Cada vagón incendiado cuesta 1 millón de pesos. La línea a transporta a 9.675.000 de pasajeros por mes. Al menos 370 mil personas serán afectadas por día directamente si no se reanuda el servicio.
La ex línea Sarmiento de trenes, donde un grupo de pasajero violentos desató una escalada de incidentes a raíz de una nueva demora en el servicio, transporta a 9.675.000 de pasajeros por mes. En caso de no reanudarse el servicio durante todo este jueves, unas 370 mil personas sería afectadas. Cada uno de los vagones incendiados por los violentos manifestantes tiene un valor de 1 millón de pesos. Según información de la empresa concesionaria del servicio, Trenes de Buenos Aires (TBA), la línea que corre por el oeste de la Capital Federal y el conurbano bonaerense, entre Once y Moreno, recorre 36 kilómetros. Además, cuenta con dos ramales diesel con 157 kilómetros, entre Merlo-Lobos y Moreno-Mercedes, y un ramal de 26 kilómetros para el servicio diferencial Castelar-Puerto Madero.La línea tiene 41 estaciones y su área de influencia abarca el sector oeste de la Capital Federal y 10 municipios del Gran Buenos Aires. La formación incendiada en la estación de Merlo era una de las siete con aire acondicionado con que cuenta la línea. La compañía recibe subsidios por mes de parte del Estado (11.929.321,50 de pesos en junio, según la Secretaría de Transporte). En Junio se incorporaron siete unidades reconstruidas a nuevo sobre la base de antiguos coches japoneses logrando un mayor confort y seguridad para los pasajeros.
Fuente: INFOBAE
La ex línea Sarmiento de trenes, donde un grupo de pasajero violentos desató una escalada de incidentes a raíz de una nueva demora en el servicio, transporta a 9.675.000 de pasajeros por mes. En caso de no reanudarse el servicio durante todo este jueves, unas 370 mil personas sería afectadas. Cada uno de los vagones incendiados por los violentos manifestantes tiene un valor de 1 millón de pesos. Según información de la empresa concesionaria del servicio, Trenes de Buenos Aires (TBA), la línea que corre por el oeste de la Capital Federal y el conurbano bonaerense, entre Once y Moreno, recorre 36 kilómetros. Además, cuenta con dos ramales diesel con 157 kilómetros, entre Merlo-Lobos y Moreno-Mercedes, y un ramal de 26 kilómetros para el servicio diferencial Castelar-Puerto Madero.La línea tiene 41 estaciones y su área de influencia abarca el sector oeste de la Capital Federal y 10 municipios del Gran Buenos Aires. La formación incendiada en la estación de Merlo era una de las siete con aire acondicionado con que cuenta la línea. La compañía recibe subsidios por mes de parte del Estado (11.929.321,50 de pesos en junio, según la Secretaría de Transporte). En Junio se incorporaron siete unidades reconstruidas a nuevo sobre la base de antiguos coches japoneses logrando un mayor confort y seguridad para los pasajeros.
Fuente: INFOBAE
La Policía despejó las vías en Castelar para evitar que los pasajeros incendiaran un tren
La Guardia de Infantería dispersó con gases a la gente para que puedan los bomberos trabajaran en un vagón que se prendía fuego. Más temprano, los usuarios habían arrojado piedras contras las boleterías por las demoras en el servicio. En la estación Merlo, los bomberos tratan de controlar otro incendio generado en una formación. El vocero de TBA se quejó: "En la Argentina de hoy no se puede tolerar una demora".
Esta mañana se producen graves incidentes en dos estaciones de la ex línea del ferrocarril Sarmiento, donde pasajeros incendiaron siete vagones. Los problemas comenzaron en la estación Castelar, donde decenas de pasajeros de una formación que había partido de Moreno y se dirigía a Once, arrojaron piedras contra la boletería en protesta por las demoras y un desperfecto técnico, que había obligado a remolcar la formación. Además, el vagón se había llenado de humo, lo que enojó aún más a los usuarios. Luego cientos de pasajeros ocuparon la zona de las vías en la estación Castelar y la empresa concesionaria TBA decidió cortar la energía e interrumpir el servicio. "La gente está tirando los carteles en las vías. Los incidentes son graves", dijo Marcelo, un pasajero que viajaba en la formación. Cuando ya habían pasado dos horas del inicio de los incidentes, los usuarios comenzaron a prender fuego un vagón. Entonces intervino la Guardia de Infantería que dispersó con gases a los pasajeros y permitió que los bomberos controlaran el incendio. En Merlo, en tanto, los incidentes comenzaron poco después. Edgardo, un pasajero que se encontraba en el lugar, le contó a TN que una formación que estaba detenida en el andén se estaba prendiendo fuego. Los bomberos tardaron varios minutos en llegar, según dijeron testigos, y algunos pasajeros debieron ser asistidos por principio de asfixia.En tanto, el vocero de la empresa TBA, Gustavo Gago, se quejó porque "en la Argentina de hoy no se puede tolerar una demora". Y advirtió que mientras la gente permanezca en la zona de vías, no se restablecerá el servicio. Agregó que con los incidentes lo único que se logra "es retrasar más el servicio".
Fuente: Clarin
Esta mañana se producen graves incidentes en dos estaciones de la ex línea del ferrocarril Sarmiento, donde pasajeros incendiaron siete vagones. Los problemas comenzaron en la estación Castelar, donde decenas de pasajeros de una formación que había partido de Moreno y se dirigía a Once, arrojaron piedras contra la boletería en protesta por las demoras y un desperfecto técnico, que había obligado a remolcar la formación. Además, el vagón se había llenado de humo, lo que enojó aún más a los usuarios. Luego cientos de pasajeros ocuparon la zona de las vías en la estación Castelar y la empresa concesionaria TBA decidió cortar la energía e interrumpir el servicio. "La gente está tirando los carteles en las vías. Los incidentes son graves", dijo Marcelo, un pasajero que viajaba en la formación. Cuando ya habían pasado dos horas del inicio de los incidentes, los usuarios comenzaron a prender fuego un vagón. Entonces intervino la Guardia de Infantería que dispersó con gases a los pasajeros y permitió que los bomberos controlaran el incendio. En Merlo, en tanto, los incidentes comenzaron poco después. Edgardo, un pasajero que se encontraba en el lugar, le contó a TN que una formación que estaba detenida en el andén se estaba prendiendo fuego. Los bomberos tardaron varios minutos en llegar, según dijeron testigos, y algunos pasajeros debieron ser asistidos por principio de asfixia.En tanto, el vocero de la empresa TBA, Gustavo Gago, se quejó porque "en la Argentina de hoy no se puede tolerar una demora". Y advirtió que mientras la gente permanezca en la zona de vías, no se restablecerá el servicio. Agregó que con los incidentes lo único que se logra "es retrasar más el servicio".
Fuente: Clarin
El intendente de Morón apunta contra el concesionario y pide un mayor control del Estado
El intendente de Morón, Martín Sabbatella, salió a criticar duramente a la empresa de ferrocarriles TBA, a la que responsabilizó por la situación que se vivía esta mañana en las distintas estaciones de la ex línea Sarmiento, donde pasajeros indignados por una nueva suspensión del servicio coparon las vías e incendiaron vagones. También reclamó un mayor control del Estado. "Nada justifica la violencia, pero así no se puede viajar", sostuvo el intendente en declaraciones a radio Mitre. "Se viaja realmente muy mal, se viaja como ganado todos los días, los vecinos tienen que sufrir la incertidumbre de si se llega a destino, si se para el ferrocarril, si se cumplen los horarios o se suspende el funcionamiento sin ningún aviso. Llegar a destino es toda una odisea que uno nunca sabe si lo va a lograr. Y encima, con riesgos de seguridad", se quejó. Sabbatella denunció que "es una empresa que no cumplió con las condiciones necesarias para garantizar el servicio que la gente se merece". Pero también se manifestó convencido de que "tienen que actuar con mayor fuerza los mecanismos de control del Estado" para obligar a la empresa a que "cumpla sus obligaciones". El jefe comunal recordó que poco menos de tres años hubo en Haedo una situación similar a la de esta mañana por la que presentó "una cantidad de (pruebas de) incumplimientos e irregularidades". "Ya entonces decíamos: 'si no hacen lo que tienen que hacer, que el Estado actúe, le quiten la concesión o venga otro", concluyó.
Fuente: Clarin
Fuente: Clarin
La empresa admite que no puede satisfacer "la creciente demanda de la zona oeste"
El vocero de TBA, Gustavo Gago, dijo que el servicio "está saturado" y que no tienen la posibilidad de incrementar la frecuencia. "Lo venimos diciendo desde hace mucho tiempo", agregó.
El vocero de Trenes de Buenos Aires (TBA), Gustavo Gago, admitió hoy que la compañía "no puede satisfacer la creciente demanda que hay en la zona oeste" de pasajeros que diariamente utilizan el servicio del ex ferrocarril Sarmiento. En medio de los incidentes que se registraron en las estaciones de Castelar y Merlo, donde un grupo de pasajeros incendió cuatro vagones como protesta de las demoras en el servicio, Gago calificó de "saturada" la situación de la línea de trenes que une Once-Moreno. Además, explicó que no pueden informar a los usuarios de las demoras porque los trenes no cuentan con un sistema de parlantes, aunque dijo que en el caso de esta mañana se envió personal de TBA a Castelar para avisarles a los pasajeros de los problemas. En declaraciones periodísticas, Gago manifestó: "No podemos satisfacer la creciente demanda que hay en la zona oeste de pasajeros en la hora pico, el servicio está saturado, y esto lo venimos diciendo desde hace mucho tiempo". "No podemos incrementar las frecuencias de trenes por el sistema de barreras. Estamos en un nudo que se hace difícil en la continuidad de la prestación del servicio", añadió. Sin embargo, Gago aseguró que TBA "está mejorando el servicio y el Estado nacional está realizando obras". Al respecto, comentó que las obras "de inversión" se realizaron "en vías y ferrocarriles".
Fuente: Clarin
El vocero de Trenes de Buenos Aires (TBA), Gustavo Gago, admitió hoy que la compañía "no puede satisfacer la creciente demanda que hay en la zona oeste" de pasajeros que diariamente utilizan el servicio del ex ferrocarril Sarmiento. En medio de los incidentes que se registraron en las estaciones de Castelar y Merlo, donde un grupo de pasajeros incendió cuatro vagones como protesta de las demoras en el servicio, Gago calificó de "saturada" la situación de la línea de trenes que une Once-Moreno. Además, explicó que no pueden informar a los usuarios de las demoras porque los trenes no cuentan con un sistema de parlantes, aunque dijo que en el caso de esta mañana se envió personal de TBA a Castelar para avisarles a los pasajeros de los problemas. En declaraciones periodísticas, Gago manifestó: "No podemos satisfacer la creciente demanda que hay en la zona oeste de pasajeros en la hora pico, el servicio está saturado, y esto lo venimos diciendo desde hace mucho tiempo". "No podemos incrementar las frecuencias de trenes por el sistema de barreras. Estamos en un nudo que se hace difícil en la continuidad de la prestación del servicio", añadió. Sin embargo, Gago aseguró que TBA "está mejorando el servicio y el Estado nacional está realizando obras". Al respecto, comentó que las obras "de inversión" se realizaron "en vías y ferrocarriles".
Fuente: Clarin
Mas desmanes en Castelar
Luego de apedrear e intentar incendiar la formacion detenida en la estacion Castelar, la policia esta tomando el control en el predio ferroviario.
Los bomberos tratan de controlar el incendio del tren en Merlo
La formación que estaba en la estación del ramal Sarmiento fue atacada por un grupo de personas. Las llamas se expandieron por varios vagones. Desde la empresa calificaron a los incidentes como "una locura" 
Un grupo de personas atacó e incendió una formación en la estación de la localidad bonaerense de Merlo del ferrocarril Sarmiento.En diálogo con Radio 10 Gustavo Gago, vocero de TBA, calificó los incidentes como "una locura" y advirtió que lo único que se logra con los ataques es "agravar la crisis" en el sistema de transporte.Hasta el lugar se dirigió personal de Bomberos para sofocar las llamas."Esto es un perjuicio para los pasajeros del ferrocarril y para el Estado Nacional", lamentó y explicó que por los ataques a las formaciones se encuentra interrumpido el servicio y habrá más demoras.
Fuente: INFOBAE
Un grupo de personas atacó e incendió una formación en la estación de la localidad bonaerense de Merlo del ferrocarril Sarmiento.En diálogo con Radio 10 Gustavo Gago, vocero de TBA, calificó los incidentes como "una locura" y advirtió que lo único que se logra con los ataques es "agravar la crisis" en el sistema de transporte.Hasta el lugar se dirigió personal de Bomberos para sofocar las llamas."Esto es un perjuicio para los pasajeros del ferrocarril y para el Estado Nacional", lamentó y explicó que por los ataques a las formaciones se encuentra interrumpido el servicio y habrá más demoras.
Fuente: INFOBAE
Soria no se ilusiona con el Tren del Valle
El intendente de Roca aseguró que "es imposible" que los municipios se hagan cargo de la seguridad en los pasos a nivel, ya que cada obra le costará a cada comuna unos $300.000.
Soria dejó inaugurada la rotonda de Stefenelli y adelantó que se realizará una remodelación de la estación del lugar.
Para el intendente Carlos Soria, el proyecto para poner en marcha el Tren del Valle, sigue navegando en un mar de dudas. Ayer aseguró que los funcionarios nacionales "tomaron a la ligera" algunos anuncios que efectuaron la semana pasada, en medio del encuentro realizado en la ciudad de Villa Regina, donde se lanzó la puesta en marcha del servicio de transporte de pasajeros -en el tramo Chichinales-Senillosa- para el primer semestre del 2009.
"No hay que ilusionarse con que en dos o tres meses esto va a estar solucionado", dijo ayer el jefe comunal al ser consultado sobre la puesta en marcha del servicio ferroviario, que ya despertó el rechazo de varios intendentes, quienes se manifestaron contrarios a que las administraciones municipales se hagan cargo de las inversiones en materia de seguridad.
Y aseguró que resulta imposible que los municipios asuman este costo, más si se tiene en cuenta que por cada paso nivel, se está hablando de sumas que supera los 300 mil pesos.
"Yo desearía mucho que el tren volviera a circular, me gustaría verlo, pero dejo planteada algunas dudas que no son de ahora sino desde el año pasado", enfatizó el jefe comunal, al asegurar que todavía falta mucho tiempo para que el tren vuelva a pasar diariamente por las vías de la región valletana.
Por otra parte, Soria calificó de "ligeros" los anuncios realizados la semana pasada en Villa Regina por el subsecretario de Transporte Ferroviario Antonio Luna, quien aseguró que el tren comenzaría a funcionar en el primer semestre del 2009, y que las comunas serán las encargadas de mantener la seguridad de las vías del ferrocarril.
"Le tiraron a los municipios la demarcación, el control y la seguridad. Y no somos capaces de poner entre Chichinales y Senillosa un alambrado. Es un paso nivel abierto. No lo veo fácil", dijo Soria tras inaugurar la nueva rotonda que se construyó a pocos metros de la vieja estación de Padre Alejandro Stefenelli.
A pesar de esta situación planteada, aseguró que en muy poco tiempo se realizará la remodelación del edificio ferroviario y adelantó nuevas obras en el interior de la centenaria construcción.
Tres pasos a nivel
En relación con la puesta en marcha del Tren del Valle, autoridades municipales de esta ciudad, informaron que existen tres pasos a niveles ubicados sobre las calles Piñeyro Sorondo, Juan Manuel de Rosas y Perito Moreno. Si bien cada uno cuenta con señalización, ninguno posee barrera de seguridad. Desde el municipio ya se solicitó la habilitación de un nuevo paso a nivel sobre la calle Bahía Blanca y próximamente se hará el mismo pedido en la zona del barrio Vidriera.
Además, el Ejecutivo local quiere mantener dos pasos peatonales que son muy utilizados por los habitantes de Allen. Uno de ellos esta situado detrás del parque aeróbico y el otro a la altura del Acceso Martín Fierro en dirección Norte.
Fuente: Rio Negro
Soria dejó inaugurada la rotonda de Stefenelli y adelantó que se realizará una remodelación de la estación del lugar.Para el intendente Carlos Soria, el proyecto para poner en marcha el Tren del Valle, sigue navegando en un mar de dudas. Ayer aseguró que los funcionarios nacionales "tomaron a la ligera" algunos anuncios que efectuaron la semana pasada, en medio del encuentro realizado en la ciudad de Villa Regina, donde se lanzó la puesta en marcha del servicio de transporte de pasajeros -en el tramo Chichinales-Senillosa- para el primer semestre del 2009.
"No hay que ilusionarse con que en dos o tres meses esto va a estar solucionado", dijo ayer el jefe comunal al ser consultado sobre la puesta en marcha del servicio ferroviario, que ya despertó el rechazo de varios intendentes, quienes se manifestaron contrarios a que las administraciones municipales se hagan cargo de las inversiones en materia de seguridad.
Y aseguró que resulta imposible que los municipios asuman este costo, más si se tiene en cuenta que por cada paso nivel, se está hablando de sumas que supera los 300 mil pesos.
"Yo desearía mucho que el tren volviera a circular, me gustaría verlo, pero dejo planteada algunas dudas que no son de ahora sino desde el año pasado", enfatizó el jefe comunal, al asegurar que todavía falta mucho tiempo para que el tren vuelva a pasar diariamente por las vías de la región valletana.
Por otra parte, Soria calificó de "ligeros" los anuncios realizados la semana pasada en Villa Regina por el subsecretario de Transporte Ferroviario Antonio Luna, quien aseguró que el tren comenzaría a funcionar en el primer semestre del 2009, y que las comunas serán las encargadas de mantener la seguridad de las vías del ferrocarril.
"Le tiraron a los municipios la demarcación, el control y la seguridad. Y no somos capaces de poner entre Chichinales y Senillosa un alambrado. Es un paso nivel abierto. No lo veo fácil", dijo Soria tras inaugurar la nueva rotonda que se construyó a pocos metros de la vieja estación de Padre Alejandro Stefenelli.
A pesar de esta situación planteada, aseguró que en muy poco tiempo se realizará la remodelación del edificio ferroviario y adelantó nuevas obras en el interior de la centenaria construcción.
Tres pasos a nivel
En relación con la puesta en marcha del Tren del Valle, autoridades municipales de esta ciudad, informaron que existen tres pasos a niveles ubicados sobre las calles Piñeyro Sorondo, Juan Manuel de Rosas y Perito Moreno. Si bien cada uno cuenta con señalización, ninguno posee barrera de seguridad. Desde el municipio ya se solicitó la habilitación de un nuevo paso a nivel sobre la calle Bahía Blanca y próximamente se hará el mismo pedido en la zona del barrio Vidriera.
Además, el Ejecutivo local quiere mantener dos pasos peatonales que son muy utilizados por los habitantes de Allen. Uno de ellos esta situado detrás del parque aeróbico y el otro a la altura del Acceso Martín Fierro en dirección Norte.
Fuente: Rio Negro
Se incendia formacion en MERLO
En estos momentos se estan incendiando cuatro coches de una formacion detenida en MERLO, el tren siniestrado es de los recientemente incorporados.
El Tren-Hospital Alma viaja a Tucumán
El Tren-Hospital Alma viaja a Tucumán para brindar asistencia medica a niños empobrecidos
El Tren-Hospital de la Fundación Alma partirá este viernes hacia la provincia de Tucumán desde Retiro, para atender las necesidades sanitarias de las comunidades Atahona y Monteagudo, como todos los años. En el cuarto viaje en lo que va de este año pediatras, odontólogos, asistentes sociales, radiólogos, enfermeras y laboratoristas llegarán de manera solidaria al norte argentino luego de haber asistido en Córdoba a más de 300 niños.
El Tren-Hospital de la Fundación Alma partirá este viernes hacia la provincia de Tucumán desde Retiro, para atender las necesidades sanitarias de las comunidades Atahona y Monteagudo, como todos los años. En el cuarto viaje en lo que va de este año pediatras, odontólogos, asistentes sociales, radiólogos, enfermeras y laboratoristas llegarán de manera solidaria al norte argentino luego de haber asistido en Córdoba a más de 300 niños.
Planifican reactivar el coche motor entre Corrientes y el sur misionero
Los gobiernos de las dos provincias avanzan para poner en marcha un tren interprovincial en 2009. Las cabeceras, por ahora, serán Virasoro y PosadasLos gobiernos de Corrientes y Misiones planifican poner en marcha a mediados del próximo año un nuevo tren de pasajeros oara unir ambos distritos, según confirmaron ayer funcionarios de las dos provincias, que se reunirán nuevamente mañana en la localidad de Virasoro. La iniciativa surgió en el encuentro que mantuvo días atrás el gobernador de la provincia, Maurice Closs, con autoridades provinciales y municipales de la localidad de Virasoro, la que sería por ahora una de las cabeceras, junto a Posadas, del nuevo servicio a implementarse. El intendente de esa localidad correntina, Rodolfo Fernández, indicó a distintos medios periodísticos que ambos gobiernos ya planean reactivar un coche a motor sobre el brazo vial de 280 kilómetros que une a Virasoro con Posadas a mediados del año que viene y luego extenderlo hasta Paso de los Libres.La formación cuenta con dos cabinas de manejo y motores en ambos extremos de los dos o tres vagones por los que está compuesto. El subsecretario de Transporte de Misiones, Hermes Almirón, confirmó el inicio de las gestiones entre ambas provincias y detalló que el objetivo final es recuperar el antiguo servicio ferroviario existente entre la localidad de Curuzú Cuatiá y la capital de Misiones.“La idea es reflotar el coche motor para tener una mayor comunicación entre la costa del río Uruguay, en Corrientes, y las localidades del Sur de Misiones”, dijo Almirón.El funcionario misionero adelantó que, precisamente, mañana se concretará una nueva reunión en Virasoro, en donde cruzarían información y se acordarían acciones entre los integrantes de Obras Públicas de Corrientes y Misiones. También asistirían autoridades de la Secretaría de la Nación, área a la que le corresponde intervenir en el proyecto y definir quién se haría cargo de la prestación del nuevo servicio interprovincial.
Gestiones y pedidos
“Las gestiones para la reactivación del tren ya están avanzadas, sólo resta que los ministerios correspondientes de las dos provincias coordinen algunos detalles”, dijo el intendente de Virasoro, Rodolfo Fernández. Según Fernández, los funcionarios de las dos provincias ya demostraron igual grado de compromiso para la reactivación férrea y anticiparon que instarán a la Nación para que exija a la concesionaria del tren de cargas, América Latina Logística, que repare los rieles en los tramos que recorrerá el convoy. Precisamente, los tramos entre Virasoro, Apóstoles y Garupá, son los más críticos y por eso, en ese trayecto, El Gran Capitán realiza sus viajes a una velocidad inferior a los 20 kilómetros por hora.El emprendimiento fue tomado con entusiasmo por numerosas localidades del interior de Corrientes y es probable que en el encuentro de mañana en Virasoro, asistan varios intendentes de esos distritos, que se verían gratamente recompensados con la reactivación de un tren de pasajeros.Trascendió además, que el objetivo final hasta podría incluir que el coche motor llegue hasta el Paraguay cruzando el puente internacional San Roque González de Santa Cruz, que une la capital misionera con la ciudad de Encarnación. Al parecer, hasta funcionarios de ese país ya habrían oficializado días atrás sus expectativas.“Tenemos claro que las provincias tienen la facultad de concesionar los servicios dentro de su territorio, en este caso el ferroviario. Pero con la iniciativa que planteamos abrimos el abanico, dando lugar a una propuesta, casi una necesidad, para los habitantes y el sector económico de Corrientes y Misiones. En este caso, las tratativas para dar curso al proyecto deberán contar con el aval de la Nación”, comentó Fernández, al tiempo que agregó que “la intención además es que este coche motor pase a Paraguay, a la ciudad de Encarnación”.Según aseguró el intendente, todo apuntaría a contar con un Tren del Mercosur. Es que de acuerdo con lo informado desde la localidad correntina de Virasoro, el recorrido estipulado para el coche motor, en su primera etapa, comprende unir Gobernador Virasoro con la ciudad de Posadas, ida y vuelta, mientras que en un futuro cercano se anexaría el servicio extendido hasta la ciudad de Paso de los Libres.Para el subsecretario de Obras Públicas de Misiones, Hermes Almirón, también podría extenderse, inclusive, hasta Curuzú Cuatiá, localidad que el año pasado ya experimentó con el servicio de coche motor hasta la ciudad de Monte Caseros.
“Es de larga distancia...”
El subsecretario de Transporte de Misiones, Hermes Almirón, consideró de gran importancia la implementación del nuevo sistema de transporte ferroviario, a pesar de la existencia del servicio que ofrece El Gran Capitán.“Lo que pasa es que el tren que funciona actualmente, en realidad, es un servicio de larga distancia, por ejemplo mucha gente no puede subir en determinadas paradas”, explicó.El Gran Capitán reactivó el transporte ferroviario hace cinco años.
“El Correntino”, como experiencia entre pueblos
Distintos medios periodísticos de Corrientes, reflejaron durante el mes de octubre del año pasado, cómo después de 14 años, "El Correntino", el ramal del ex Ferrocarril Urquiza que unía la localidad de Monte Caseros con la capital correntina, volvió a transitar por el interior de la provincia vecina.El viaje simbólico entre las estaciones de Monte Caseros y Curuzú Cuatiá sirvió para pedir a las autoridades nacionales y provinciales que reactiven esa línea, tan necesaria para algunos pueblos olvidados de Corrientes. Tanto intendentes como funcionarios del Gobierno provincial destacaron la importancia del tren, y anunciaron su compromiso para gestionar los fondos necesarios para las obras de infraestructura requeridas para que el ramal vuelva a circular.El coche motor fue reparado íntegramente en los talleres que la empresa Trenes Especiales Argentinos (TEA) posee en la ciudad de Paraná, Entre Ríos, la misma firma que explota el servicio del tren de pasajeros El Gran Capitán, que une las ciudades de Buenos Aires y Posadas.El tren, en esa ocasión experimental, llegó a la estación de Monte Caseros en donde unas 150 personas lo recibieron con banderas argentinas y aplausos. La llegada de "El Correntino", se reeditó entre fervor, emoción, recuerdos, y ansias de que el servicio vuelva a las vías del interior provincial. "El Correntino", en la estación de Curuzú Cuatiá, fue una demostración de que el interior correntino brega por la vuelta de este importante servicio de transporte de pasajeros. Ahora, desde Virasoro, se impulsa una idea similar y con la unión del Gobierno de Misiones es probable que ese mismo coche motor, reparado por la empresa TEA y pensado para el trayecto Curuzú Cuatiá-Corrientes, cambie de destino.
Fuente: Punta de Rieles
Gestiones y pedidos
“Las gestiones para la reactivación del tren ya están avanzadas, sólo resta que los ministerios correspondientes de las dos provincias coordinen algunos detalles”, dijo el intendente de Virasoro, Rodolfo Fernández. Según Fernández, los funcionarios de las dos provincias ya demostraron igual grado de compromiso para la reactivación férrea y anticiparon que instarán a la Nación para que exija a la concesionaria del tren de cargas, América Latina Logística, que repare los rieles en los tramos que recorrerá el convoy. Precisamente, los tramos entre Virasoro, Apóstoles y Garupá, son los más críticos y por eso, en ese trayecto, El Gran Capitán realiza sus viajes a una velocidad inferior a los 20 kilómetros por hora.El emprendimiento fue tomado con entusiasmo por numerosas localidades del interior de Corrientes y es probable que en el encuentro de mañana en Virasoro, asistan varios intendentes de esos distritos, que se verían gratamente recompensados con la reactivación de un tren de pasajeros.Trascendió además, que el objetivo final hasta podría incluir que el coche motor llegue hasta el Paraguay cruzando el puente internacional San Roque González de Santa Cruz, que une la capital misionera con la ciudad de Encarnación. Al parecer, hasta funcionarios de ese país ya habrían oficializado días atrás sus expectativas.“Tenemos claro que las provincias tienen la facultad de concesionar los servicios dentro de su territorio, en este caso el ferroviario. Pero con la iniciativa que planteamos abrimos el abanico, dando lugar a una propuesta, casi una necesidad, para los habitantes y el sector económico de Corrientes y Misiones. En este caso, las tratativas para dar curso al proyecto deberán contar con el aval de la Nación”, comentó Fernández, al tiempo que agregó que “la intención además es que este coche motor pase a Paraguay, a la ciudad de Encarnación”.Según aseguró el intendente, todo apuntaría a contar con un Tren del Mercosur. Es que de acuerdo con lo informado desde la localidad correntina de Virasoro, el recorrido estipulado para el coche motor, en su primera etapa, comprende unir Gobernador Virasoro con la ciudad de Posadas, ida y vuelta, mientras que en un futuro cercano se anexaría el servicio extendido hasta la ciudad de Paso de los Libres.Para el subsecretario de Obras Públicas de Misiones, Hermes Almirón, también podría extenderse, inclusive, hasta Curuzú Cuatiá, localidad que el año pasado ya experimentó con el servicio de coche motor hasta la ciudad de Monte Caseros.
“Es de larga distancia...”
El subsecretario de Transporte de Misiones, Hermes Almirón, consideró de gran importancia la implementación del nuevo sistema de transporte ferroviario, a pesar de la existencia del servicio que ofrece El Gran Capitán.“Lo que pasa es que el tren que funciona actualmente, en realidad, es un servicio de larga distancia, por ejemplo mucha gente no puede subir en determinadas paradas”, explicó.El Gran Capitán reactivó el transporte ferroviario hace cinco años.
“El Correntino”, como experiencia entre pueblos
Distintos medios periodísticos de Corrientes, reflejaron durante el mes de octubre del año pasado, cómo después de 14 años, "El Correntino", el ramal del ex Ferrocarril Urquiza que unía la localidad de Monte Caseros con la capital correntina, volvió a transitar por el interior de la provincia vecina.El viaje simbólico entre las estaciones de Monte Caseros y Curuzú Cuatiá sirvió para pedir a las autoridades nacionales y provinciales que reactiven esa línea, tan necesaria para algunos pueblos olvidados de Corrientes. Tanto intendentes como funcionarios del Gobierno provincial destacaron la importancia del tren, y anunciaron su compromiso para gestionar los fondos necesarios para las obras de infraestructura requeridas para que el ramal vuelva a circular.El coche motor fue reparado íntegramente en los talleres que la empresa Trenes Especiales Argentinos (TEA) posee en la ciudad de Paraná, Entre Ríos, la misma firma que explota el servicio del tren de pasajeros El Gran Capitán, que une las ciudades de Buenos Aires y Posadas.El tren, en esa ocasión experimental, llegó a la estación de Monte Caseros en donde unas 150 personas lo recibieron con banderas argentinas y aplausos. La llegada de "El Correntino", se reeditó entre fervor, emoción, recuerdos, y ansias de que el servicio vuelva a las vías del interior provincial. "El Correntino", en la estación de Curuzú Cuatiá, fue una demostración de que el interior correntino brega por la vuelta de este importante servicio de transporte de pasajeros. Ahora, desde Virasoro, se impulsa una idea similar y con la unión del Gobierno de Misiones es probable que ese mismo coche motor, reparado por la empresa TEA y pensado para el trayecto Curuzú Cuatiá-Corrientes, cambie de destino.
Fuente: Punta de Rieles
Mas Incidentes en el Sarmiento
Ademas de los incidentes en Castelar, se estan produciendo mas inconvenientes en la zona de la estacion Merlo, debido a las demoras que se estan produciendo en la linea Sarmiento de TBA.
Cristina: "El Trasandino es una obra fundacional"
La Presidenta declaró de interés público el proyecto. Argentina iguala así la mención que alcanzó la iniciativa en Chile.
Buenos Aires. El demorado proyecto del tren Transandino cobró ayer un nuevo impulso con la declaración de "interés público" mediante el Decreto 1.414 que firmó la presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner.Ahora el proyecto que acercó el empresario Eduardo Eurnekian, tras varias licitaciones fallidas, a través de la firma Corporación América, en la cual también participa la brasileña Camargo Correa, alcanza el estado de proyecto de "interés binacional", al contar desde el 14 de agosto con la misma mención del gobierno chileno de Michelle Bachelet."Hay obras fundamentales, pero estas son obras fundacionales", comenzó la Presidenta en el acto de anunció de la declaración que por primera vez desde que inició su Gobierno encabezó un acto en el ministerio de Economía de la Nación, al cual asistieron, además del gobernador Celso Jaque, el ministro anfitrión, Carlos Fernández, su par de Infraestructura, Julio De Vido, el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, el canciller, Jorge Taiana, el embajador argentino en Chile, Ginés González García y el propio Eurnekian, en quien la Presidenta, en varias partes, fijó su mirada."Nos comprometimos con Bachelet de refundar la relación entre ambos países, este proyecto es parte de esa refundación", dijo la Presidenta. "Con este tipo de obras recuperamos la grandeza los argentinos, en el sentido de permitirnos pensar en grande", agregó.En rigor la declaración es sólo una ratificación de voluntad política de ambos países de llevar adelante el proyecto. "Esperamos que con este impulso logremos pronto coordinar con Chile la licitación que permita poner en marcha el proyecto", se sinceró Jaque ante Los Andes al concluir el acto.De todas formas, destacó que "al declararse el proyecto de interés nacional por ambos países, el consorcio va a poder realizar una serie de estudios de factibilidad que requiere de fuertes inversiones y que sin contar con la declaración no se iba a poder hacer".Según Eurnekian, la reciente cancelación de la deuda con el Club de París ha sido un espaldarazo más para la concreción del proyecto. "Ha mejorado nuestras perspectivas de financiamiento" aunque reconoció que el Corredor Bioceánico Central, como se denomina la iniciativa, era ya viable por sus implicancias económicas intrínsecas. "Es un buen negocio no solo por el tráfico que canalizará sino porque son muchos son los interesados en que las mercaderías lleguen más rápido y de forma más barata a Chile y de ahí a Asia Pacífico y viceversa", agregó.El proyecto declarado de "interés público nacional" implica la construcción y explotación de un túnel ferroviario de baja altura y la refuncionalización del ferrocarril transandino central que corre por el paso Cristo Redentor en Mendoza y une la Argentina con Chile.La propuesta de Corporación América es una versión mejorada a la presentada en una de las licitaciones que se llevaron acabo pero rechazada por no cumplir con las exigencias del pliego de condiciones generales de la licitación. Así, el 15 de enero de 2008, se presentó el proyecto remozado a ambos gobierno como una "iniciativa privada" que contempla una inversión de 3.000 millones de pesos a cambio de la concesión de Corredor. Entre los principales puntos del nuevo proyecto se contempla la construcción de un túnel de baja altura de 23 kilómetros entre Puente del Inca (Argentina) y Juncal (Chile), y la rehabilitación y construcción de aproximadamente 200 kilómetros de la traza histórica del Ferrocarril Trasandino, fuera del túnel de baja altura.
Fuente: Los Andes
Buenos Aires. El demorado proyecto del tren Transandino cobró ayer un nuevo impulso con la declaración de "interés público" mediante el Decreto 1.414 que firmó la presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner.Ahora el proyecto que acercó el empresario Eduardo Eurnekian, tras varias licitaciones fallidas, a través de la firma Corporación América, en la cual también participa la brasileña Camargo Correa, alcanza el estado de proyecto de "interés binacional", al contar desde el 14 de agosto con la misma mención del gobierno chileno de Michelle Bachelet."Hay obras fundamentales, pero estas son obras fundacionales", comenzó la Presidenta en el acto de anunció de la declaración que por primera vez desde que inició su Gobierno encabezó un acto en el ministerio de Economía de la Nación, al cual asistieron, además del gobernador Celso Jaque, el ministro anfitrión, Carlos Fernández, su par de Infraestructura, Julio De Vido, el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, el canciller, Jorge Taiana, el embajador argentino en Chile, Ginés González García y el propio Eurnekian, en quien la Presidenta, en varias partes, fijó su mirada."Nos comprometimos con Bachelet de refundar la relación entre ambos países, este proyecto es parte de esa refundación", dijo la Presidenta. "Con este tipo de obras recuperamos la grandeza los argentinos, en el sentido de permitirnos pensar en grande", agregó.En rigor la declaración es sólo una ratificación de voluntad política de ambos países de llevar adelante el proyecto. "Esperamos que con este impulso logremos pronto coordinar con Chile la licitación que permita poner en marcha el proyecto", se sinceró Jaque ante Los Andes al concluir el acto.De todas formas, destacó que "al declararse el proyecto de interés nacional por ambos países, el consorcio va a poder realizar una serie de estudios de factibilidad que requiere de fuertes inversiones y que sin contar con la declaración no se iba a poder hacer".Según Eurnekian, la reciente cancelación de la deuda con el Club de París ha sido un espaldarazo más para la concreción del proyecto. "Ha mejorado nuestras perspectivas de financiamiento" aunque reconoció que el Corredor Bioceánico Central, como se denomina la iniciativa, era ya viable por sus implicancias económicas intrínsecas. "Es un buen negocio no solo por el tráfico que canalizará sino porque son muchos son los interesados en que las mercaderías lleguen más rápido y de forma más barata a Chile y de ahí a Asia Pacífico y viceversa", agregó.El proyecto declarado de "interés público nacional" implica la construcción y explotación de un túnel ferroviario de baja altura y la refuncionalización del ferrocarril transandino central que corre por el paso Cristo Redentor en Mendoza y une la Argentina con Chile.La propuesta de Corporación América es una versión mejorada a la presentada en una de las licitaciones que se llevaron acabo pero rechazada por no cumplir con las exigencias del pliego de condiciones generales de la licitación. Así, el 15 de enero de 2008, se presentó el proyecto remozado a ambos gobierno como una "iniciativa privada" que contempla una inversión de 3.000 millones de pesos a cambio de la concesión de Corredor. Entre los principales puntos del nuevo proyecto se contempla la construcción de un túnel de baja altura de 23 kilómetros entre Puente del Inca (Argentina) y Juncal (Chile), y la rehabilitación y construcción de aproximadamente 200 kilómetros de la traza histórica del Ferrocarril Trasandino, fuera del túnel de baja altura.
Fuente: Los Andes
El túnel trasandino y la integración continental
La decisión de las presidencias de la Argentina y Chile, de declarar de interés nacional y promover la realización de la obra del gran túnel ferro-vial, a la altura de Puente del Inca y Guardia Vieja para trasponer la cordillera por debajo de lo que hoy es el paso Cristo Redentor-Los Libertadores es trascendente y vital para nuestra región.
Para nuestro país, en particular, esta decisión es vital en la aspiración a una fluida conexión Atlántico-Pacífico y para la integración continental este-oeste, que debe sustentarse, básicamente, en la moderna comunicación de corredores viales, ferroviarios e hidrovías. La propuesta original del grupo América y de los brasileños de Camargo Correa -a los que se procura sumar su correlato chileno- excede a la Argentina y Chile: entran en juego los puertos de ambos países, pero las aspiraciones de integración que implica la obra se expanden a los restantes puertos del Pacífico y a los del sudeste asiático, con sus pares del borde americano del Atlántico. Según los analistas, en breve Asia será el escenario del 40 o 50% del comercio mundial. Aquí se intuyó hace tiempo esa expansión. En el informe Okita, a mediados de los ’90. Y en 1996 cuando funcionarios y empresarios de Mendoza imaginaron la construcción de un túnel de baja altura, unos 26 kilómetros entre Puente del Inca y Guardia Vieja, para eludir los caracoles. Después, cuando Tecnicagua propuso el rescate del tren trasandino. Todos esos intentos se adelantaban a la explosión continental. Formó parte de esas expectativas la idea -en 1995-1997- de asociarse a Puerto Ventanas, en Quinteros, Chile, para garantizar la salida de nuestros productos al Pacífico. Pero eran otras circunstancias de intercambio y muy otras las instancias geopolíticas: los números del tráfico comercial no cuadraron y había rezagos políticos de viejas intrigas. Hoy las relaciones del análisis cambiaron, comercial y geopolíticamente: el embudo del cruce Cristo-Los Libertadores está colapsado por los 1.000 camiones diarios, por los cambios climáticos y por las necesidades de la nueva realidad económica y política continental. En 5 años, la demanda superará los 2.000 camiones/día, se calcula. El intercambio regional se cuadruplicó bajo el impulso brasileño y del Mercosur y se repotencia ahora con los nuevos protagonistas del comercio del Pacífico. El nuevo diagrama geopolítico mundial, se evidencia continental e integrado en bloques regionales. Es lo que hace una década advertía el informe de la Fundación Okita y la Bolsa de Comercio de Córdoba, que imaginaron un corredor San Pablo, del Brasil industrial; el centro granero, de Santa Fe-Córdoba; Mendoza y San Juan: mineras, vitivinícolas y turísticas; Valparaíso y San Antonio, los más grandes puertos chilenos.Fue un desafío para los líderes latinoamericanos. Lo es hoy, para Cristina Fernández, Michelle Bachelet y para los empresarios de uno y otro lados. El mundo mira hacia el borde asiático y América Latina necesita irradiar su conexión Atlántico-Pacífico a través de modernos corredores, como el que se generará a través del túnel de baja altura y su previsible autopista Buenos Aires-Valparaíso. La apuesta, que arranca en la iniciativa privada y propician ahora formalmente ambas presidencias, incluye el rescate del tren de cargas a través de los Andes, uniendo los puertos del Atlántico y del Pacífico e integrando el tráfico bioceánico al centro y al oeste del país, con Chile y la zona de influencia del Brasil industrial. Los empresarios calculan estar hablando más de 3.000 millones de dólares (16.000 costó el que pasa por debajo del Canal de la Mancha y 10.000 se calcula para el Milán-Zurich). Al margen de los detalles técnicos y de costo, lo trascendente es la iniciativa privada y la decisión política. Construir un gran túnel ferrovial del sur -como los que perforan los Alpes y usó Europa para su integración continental- y extender en sus entrañas una autopista y un moderno trasandino de cargas, implica una decisión histórica para el continente, por su proyección y por la evidencia de que sus liderazgos empresarios y políticos son capaces de pensar y gestionar pensando en políticas continentales de integración para los grandes desafíos del futuro inmediato.
Fuente: Los Andes
Para nuestro país, en particular, esta decisión es vital en la aspiración a una fluida conexión Atlántico-Pacífico y para la integración continental este-oeste, que debe sustentarse, básicamente, en la moderna comunicación de corredores viales, ferroviarios e hidrovías. La propuesta original del grupo América y de los brasileños de Camargo Correa -a los que se procura sumar su correlato chileno- excede a la Argentina y Chile: entran en juego los puertos de ambos países, pero las aspiraciones de integración que implica la obra se expanden a los restantes puertos del Pacífico y a los del sudeste asiático, con sus pares del borde americano del Atlántico. Según los analistas, en breve Asia será el escenario del 40 o 50% del comercio mundial. Aquí se intuyó hace tiempo esa expansión. En el informe Okita, a mediados de los ’90. Y en 1996 cuando funcionarios y empresarios de Mendoza imaginaron la construcción de un túnel de baja altura, unos 26 kilómetros entre Puente del Inca y Guardia Vieja, para eludir los caracoles. Después, cuando Tecnicagua propuso el rescate del tren trasandino. Todos esos intentos se adelantaban a la explosión continental. Formó parte de esas expectativas la idea -en 1995-1997- de asociarse a Puerto Ventanas, en Quinteros, Chile, para garantizar la salida de nuestros productos al Pacífico. Pero eran otras circunstancias de intercambio y muy otras las instancias geopolíticas: los números del tráfico comercial no cuadraron y había rezagos políticos de viejas intrigas. Hoy las relaciones del análisis cambiaron, comercial y geopolíticamente: el embudo del cruce Cristo-Los Libertadores está colapsado por los 1.000 camiones diarios, por los cambios climáticos y por las necesidades de la nueva realidad económica y política continental. En 5 años, la demanda superará los 2.000 camiones/día, se calcula. El intercambio regional se cuadruplicó bajo el impulso brasileño y del Mercosur y se repotencia ahora con los nuevos protagonistas del comercio del Pacífico. El nuevo diagrama geopolítico mundial, se evidencia continental e integrado en bloques regionales. Es lo que hace una década advertía el informe de la Fundación Okita y la Bolsa de Comercio de Córdoba, que imaginaron un corredor San Pablo, del Brasil industrial; el centro granero, de Santa Fe-Córdoba; Mendoza y San Juan: mineras, vitivinícolas y turísticas; Valparaíso y San Antonio, los más grandes puertos chilenos.Fue un desafío para los líderes latinoamericanos. Lo es hoy, para Cristina Fernández, Michelle Bachelet y para los empresarios de uno y otro lados. El mundo mira hacia el borde asiático y América Latina necesita irradiar su conexión Atlántico-Pacífico a través de modernos corredores, como el que se generará a través del túnel de baja altura y su previsible autopista Buenos Aires-Valparaíso. La apuesta, que arranca en la iniciativa privada y propician ahora formalmente ambas presidencias, incluye el rescate del tren de cargas a través de los Andes, uniendo los puertos del Atlántico y del Pacífico e integrando el tráfico bioceánico al centro y al oeste del país, con Chile y la zona de influencia del Brasil industrial. Los empresarios calculan estar hablando más de 3.000 millones de dólares (16.000 costó el que pasa por debajo del Canal de la Mancha y 10.000 se calcula para el Milán-Zurich). Al margen de los detalles técnicos y de costo, lo trascendente es la iniciativa privada y la decisión política. Construir un gran túnel ferrovial del sur -como los que perforan los Alpes y usó Europa para su integración continental- y extender en sus entrañas una autopista y un moderno trasandino de cargas, implica una decisión histórica para el continente, por su proyección y por la evidencia de que sus liderazgos empresarios y políticos son capaces de pensar y gestionar pensando en políticas continentales de integración para los grandes desafíos del futuro inmediato.
Fuente: Los Andes
Fuerte respaldo de Chile a la reactivación del Trasandino
El Gobierno del vecino país declaró de "interés público" el proyecto para refuncionalizar el tren y construir un túnel de baja altura. Estudian la factibilidad económica del proyecto.
Aunque cada invierno la postal se repite, la inhabilitación del Paso Cristo Redentor por las inclemencias del tiempo parece no ser un mal que dure cien años... Ocurre que con una inversión de 3.000 millones de dólares y luego de 7 años, Argentina y Chile están más cerca de contar por fin con un paso estratégico que, créase o no, estaría disponible las 24 horas, los 365 días del año a salvo de las inclemencias del tiempo. Este canal permitirá transportar hasta 30 millones de toneladas de carga en una primera etapa. El proyecto privado se denomina "construcción y explotación de un túnel ferroviario de baja altura y la refuncionalización y explotación del Ferrocarril Transandino Central".La reactivación del transporte ferroviario a través de la cordillera, que dejó de funcionar en 1984, cobró fuerza ayer, luego de que el Gobierno de Chile haya declarado de interés público al proyecto de Túnel de Baja Altura presentado por Corporación América, un consorcio argentino-brasileño conformado, entre otras compañías, por las mendocinas Tecnicagua y Cartellone. Con este paso, la Coordinación del Ministerio de Obras Públicas (MOP) del país vecino, permitirá iniciar los estudios complementarios para la creación del corredor bioceánico, consolidando la integración de América Latina y permitiendo la conexión de los mercados de Asia, Chile, el Mercosur y los mercados del Atlántico.¿Cómo sería la obra? Si bien falta pulir detalles de la obra final, el proyecto de reactivación consiste en la construcción de túneles ferroviarios en el sector del Paso Los Libertadores, a 2.500 metros sobre el nivel del mar, de aproximadamente 23 kilómetros de longitud y 9,5 metros de diámetro. También está prevista la rehabilitación de la infraestructura ferroviaria entre Chile y Argentina, la electrificación del ramal y la habilitación de una represa hidroeléctrica en territorio argentino para autoabastecer de energía al proyecto. Asimismo, se contempla la construcción de estaciones multimodales en ambas cabeceras de los túneles para transporte de pasajeros y de vehículos livianos y camiones. Esta iniciativa, comparable únicamente con dos túneles que se construyen actualmente en los Alpes Suizos, consiste en la construcción de una gran conexión bajo la montaña y la puesta en marcha de un tren trasandino eléctrico que unirá ambos países y permitirá cumplir el anhelo de contar con un canal directo hacia el mercado asiático.Desde hace años las autoridades de los dos países han estudiado proyectos ferroviarios o de una nueva carretera de menor altura destinados a mejorar la conectividad en la temporada invernal entre los dos países. El año pasado se declaró desierta la licitación por falta de oferentes para la rehabilitación de un viejo tren que unía la localidad chilena de Los Andes con Mendoza. La oficialización del interés del gobierno de Michelle Bachelet se da justamente a pocos días que el actual Paso Cristo Redentor quedase inhabilitado por las inclemencias del tiempo impidiendo el tránsito de más de 3.500 camiones.El consorcio titular de la iniciativa deberá ahora realizar una serie de estudios de ingeniería para establecer la factibilidad técnica y económica del proyecto. Ahora, según fuentes del gobierno chileno, la iniciativa "requiere del compromiso argentino de caracterizarlo también como de interés público".
Fuente: Los Andes
Aunque cada invierno la postal se repite, la inhabilitación del Paso Cristo Redentor por las inclemencias del tiempo parece no ser un mal que dure cien años... Ocurre que con una inversión de 3.000 millones de dólares y luego de 7 años, Argentina y Chile están más cerca de contar por fin con un paso estratégico que, créase o no, estaría disponible las 24 horas, los 365 días del año a salvo de las inclemencias del tiempo. Este canal permitirá transportar hasta 30 millones de toneladas de carga en una primera etapa. El proyecto privado se denomina "construcción y explotación de un túnel ferroviario de baja altura y la refuncionalización y explotación del Ferrocarril Transandino Central".La reactivación del transporte ferroviario a través de la cordillera, que dejó de funcionar en 1984, cobró fuerza ayer, luego de que el Gobierno de Chile haya declarado de interés público al proyecto de Túnel de Baja Altura presentado por Corporación América, un consorcio argentino-brasileño conformado, entre otras compañías, por las mendocinas Tecnicagua y Cartellone. Con este paso, la Coordinación del Ministerio de Obras Públicas (MOP) del país vecino, permitirá iniciar los estudios complementarios para la creación del corredor bioceánico, consolidando la integración de América Latina y permitiendo la conexión de los mercados de Asia, Chile, el Mercosur y los mercados del Atlántico.¿Cómo sería la obra? Si bien falta pulir detalles de la obra final, el proyecto de reactivación consiste en la construcción de túneles ferroviarios en el sector del Paso Los Libertadores, a 2.500 metros sobre el nivel del mar, de aproximadamente 23 kilómetros de longitud y 9,5 metros de diámetro. También está prevista la rehabilitación de la infraestructura ferroviaria entre Chile y Argentina, la electrificación del ramal y la habilitación de una represa hidroeléctrica en territorio argentino para autoabastecer de energía al proyecto. Asimismo, se contempla la construcción de estaciones multimodales en ambas cabeceras de los túneles para transporte de pasajeros y de vehículos livianos y camiones. Esta iniciativa, comparable únicamente con dos túneles que se construyen actualmente en los Alpes Suizos, consiste en la construcción de una gran conexión bajo la montaña y la puesta en marcha de un tren trasandino eléctrico que unirá ambos países y permitirá cumplir el anhelo de contar con un canal directo hacia el mercado asiático.Desde hace años las autoridades de los dos países han estudiado proyectos ferroviarios o de una nueva carretera de menor altura destinados a mejorar la conectividad en la temporada invernal entre los dos países. El año pasado se declaró desierta la licitación por falta de oferentes para la rehabilitación de un viejo tren que unía la localidad chilena de Los Andes con Mendoza. La oficialización del interés del gobierno de Michelle Bachelet se da justamente a pocos días que el actual Paso Cristo Redentor quedase inhabilitado por las inclemencias del tiempo impidiendo el tránsito de más de 3.500 camiones.El consorcio titular de la iniciativa deberá ahora realizar una serie de estudios de ingeniería para establecer la factibilidad técnica y económica del proyecto. Ahora, según fuentes del gobierno chileno, la iniciativa "requiere del compromiso argentino de caracterizarlo también como de interés público".
Fuente: Los Andes
Destrozan la estación de trenes de Castelar y bloquean las vías
Un grupo apedrea las boleterías, rompe las oficinas y hay humo en uno de los furgones de la formación de la línea Sarmiento. Todo comenzó por un problema técnico. El servicio opera sólo entre la cabecera de Plaza Once y Castelar.
Se registraron esta mañana incidentes con un grupo de pasajeros en la estación de trenes de Castelar, ex línea Sarmiento, debido a las demoras que se registraron a raíz de una falla técnica en una de las formaciones.Según informó Radio 10, todo habría comenzado por un problema técnico en uno de los vagones del tren. En estos momentos, la gente aguarda en los andenes la llegada de una nueva formación. Se comunicó además que el servicio de trenes de la ex línea Sarmiento no opera entre las estaciones Castelar y Moreno, mientras que sí lo hace en el servicio que se dirige a Plaza Once. El vocero de la empresa TBA, Gustavo Gago, dijo que "pareciera que en la situación en la Argentina de hoy no se pueden tolerar demoras en un servicio". "Pueden estar enojados, pero no atacar al personal", agregó el vocero. Gago agregó que se debió cortar la energía y declaró: "No podemos reanudar el servicio debido a la gran cantidad de gente que está sobre las vías". "Estamos tratando de que depongan su actitud para poder restaurar el servicio y que lleguen a Once", agregó el vocero de la empresa.
Se registraron esta mañana incidentes con un grupo de pasajeros en la estación de trenes de Castelar, ex línea Sarmiento, debido a las demoras que se registraron a raíz de una falla técnica en una de las formaciones.Según informó Radio 10, todo habría comenzado por un problema técnico en uno de los vagones del tren. En estos momentos, la gente aguarda en los andenes la llegada de una nueva formación. Se comunicó además que el servicio de trenes de la ex línea Sarmiento no opera entre las estaciones Castelar y Moreno, mientras que sí lo hace en el servicio que se dirige a Plaza Once. El vocero de la empresa TBA, Gustavo Gago, dijo que "pareciera que en la situación en la Argentina de hoy no se pueden tolerar demoras en un servicio". "Pueden estar enojados, pero no atacar al personal", agregó el vocero. Gago agregó que se debió cortar la energía y declaró: "No podemos reanudar el servicio debido a la gran cantidad de gente que está sobre las vías". "Estamos tratando de que depongan su actitud para poder restaurar el servicio y que lleguen a Once", agregó el vocero de la empresa.
Fuente: Infobae
Incidentes en la estación de trenes de Castelar de la ex línea Sarmiento
Los pasajeros arrojaron piedras contra la boletería de la estación, enojados por las demoras. La concesionaria decidió interrumpir el servicio hasta que los pasajeros liberen la zona de las vías. "En la Argentina de hoy no se puede tolerar una demora", se quejó el vocero de TBA.
Decenas de pasajeros de un tren de la ex línea Sarmiento que había partido de Moreno y se dirigía a Once, protagonizaron esta mañana incidentes en la estación de Castelar, luego que se detectara que salía humo de uno de los vagones. Poco antes de las 8, los pasajeros que viajaban en el tren que se detuvo a metros de la estación comenzaron a bajar y a ocupar las vías, y varios de ellos arrojaron piedras contra las oficinas administrativas del ferrocarril. "La gente está tirando los carteles en las vías. Los incidentes son graves", dijo Marcelo, un pasajero que viajaba en la formación. En tanto, el vocero de la empresa TBA, Gustavo Gago, se quejó porque "en la Argentina de hoy no se puede tolerar una demora". Y advirtió que mientras la gente permanezca en la zona de vías, no se restablecerá el servicio. Agregó que con los incidentes lo único que se logra "es retrasar más el servicio".
Fuente: Clarin
Decenas de pasajeros de un tren de la ex línea Sarmiento que había partido de Moreno y se dirigía a Once, protagonizaron esta mañana incidentes en la estación de Castelar, luego que se detectara que salía humo de uno de los vagones. Poco antes de las 8, los pasajeros que viajaban en el tren que se detuvo a metros de la estación comenzaron a bajar y a ocupar las vías, y varios de ellos arrojaron piedras contra las oficinas administrativas del ferrocarril. "La gente está tirando los carteles en las vías. Los incidentes son graves", dijo Marcelo, un pasajero que viajaba en la formación. En tanto, el vocero de la empresa TBA, Gustavo Gago, se quejó porque "en la Argentina de hoy no se puede tolerar una demora". Y advirtió que mientras la gente permanezca en la zona de vías, no se restablecerá el servicio. Agregó que con los incidentes lo único que se logra "es retrasar más el servicio".
Fuente: Clarin
Demoras en el Sarmiento
El Ferrocarril Sarmiento se encuentra con demoras por el desperfecto técnico en una formación a la altura de la estación Castelar.
Por dicho motivo, pasajeros apedrearon oficinas del deposito Castelar y provocaron incidentes en dicha estación
Por dicho motivo, pasajeros apedrearon oficinas del deposito Castelar y provocaron incidentes en dicha estación
Una cuadrilla de internos de la UP1 desmaleza vías
En el marco del programa de reactivación ferroviaria provincial, 23 internos con buena conducta de la Unidad Penal N° 1 desmalezan y limpian las vías, entre calle División Los Andes y el puente sobre Avenida de las Américas de Paraná.
Tras observar los trabajos, junto al intendente de Paraná, José Carlos Halle; el titular de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (UEFER), Carlos Molina, y el director del Servicio Penitenciario, Horacio Pascual, el gobernador Sergio Urribarri expresó que la zona donde trabajan los presidiarios es la más crítica, puesto que "durante aproximadamente 20 años la basura y maleza prácticamente taparon las vías y el pasaje".El Intendente de la capital provincial manifestó que esas tareas "tienen que ver no sólo con la recuperación del ferrocarril sino también en este caso implica limpiar un mini basural, sacar un foco de contaminación y además dar seguridad a los vecinos". A su turno, el coordinador de la UEFER, Carlos Molina, manifestó que tienen una idea "bastante precisa de lo que es Paraná-Concepción del Uruguay y éste es uno de los lugares más críticos", acotó. "Hay tramos donde faltan vías", dijo el funcionario, al tiempo que mencionó que "los puentes están bien" y que "hay cuadrillas que están realizando trabajos sobre las vías en lugares como Basavilbaso, Rosario del Tala y Lucas González".Respecto de los internos de la Unidad Penal N° 1, Molina dijo: "estamos recuperando bienes materiales, pero a partir de la recuperación de la propia persona". "Acá hay un gran trabajo de los internos y para algunos esto es arriesgado, pero nosotros preferimos correr ese riesgo. Esto es una definición", continuó Molina, al tiempo que remarcó la gestión y la coordinación de estos trabajos. Finalmente, dijo que "se avanza paso a paso para que en el año 2009 puedan volver los trenes a la provincia".
Fuente: Bassoenlared
Tras observar los trabajos, junto al intendente de Paraná, José Carlos Halle; el titular de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (UEFER), Carlos Molina, y el director del Servicio Penitenciario, Horacio Pascual, el gobernador Sergio Urribarri expresó que la zona donde trabajan los presidiarios es la más crítica, puesto que "durante aproximadamente 20 años la basura y maleza prácticamente taparon las vías y el pasaje".El Intendente de la capital provincial manifestó que esas tareas "tienen que ver no sólo con la recuperación del ferrocarril sino también en este caso implica limpiar un mini basural, sacar un foco de contaminación y además dar seguridad a los vecinos". A su turno, el coordinador de la UEFER, Carlos Molina, manifestó que tienen una idea "bastante precisa de lo que es Paraná-Concepción del Uruguay y éste es uno de los lugares más críticos", acotó. "Hay tramos donde faltan vías", dijo el funcionario, al tiempo que mencionó que "los puentes están bien" y que "hay cuadrillas que están realizando trabajos sobre las vías en lugares como Basavilbaso, Rosario del Tala y Lucas González".Respecto de los internos de la Unidad Penal N° 1, Molina dijo: "estamos recuperando bienes materiales, pero a partir de la recuperación de la propia persona". "Acá hay un gran trabajo de los internos y para algunos esto es arriesgado, pero nosotros preferimos correr ese riesgo. Esto es una definición", continuó Molina, al tiempo que remarcó la gestión y la coordinación de estos trabajos. Finalmente, dijo que "se avanza paso a paso para que en el año 2009 puedan volver los trenes a la provincia".
Fuente: Bassoenlared
Hoy Sabado circulan los siguientes trenes generales:
Trenes Ascendentes:
Linea Roca:
09:20/ tren 305, destino Mar del Plata.
23:10/ tren 335, destino Mar del Plata.
Linea Sarmiento:
18:35/ tren 115 ,destino Bragado,
Trenes descendentes:
Linea Roca:
05:06/tren 336, procedencia Mar del Plata
07:12/tren 378, procedencia Saladillo
07:50/tren 1352, procedencia Bahia Blanca via Pringles
12:28/tren 384, procedencia Gral. Alvear
16:40/tren 306, procedencia Mar del Plata
Linea Sarmiento:
12:03/tren 112 procedencia, Bragado.
Linea Roca:
09:20/ tren 305, destino Mar del Plata.
23:10/ tren 335, destino Mar del Plata.
Linea Sarmiento:
18:35/ tren 115 ,destino Bragado,
Trenes descendentes:
Linea Roca:
05:06/tren 336, procedencia Mar del Plata
07:12/tren 378, procedencia Saladillo
07:50/tren 1352, procedencia Bahia Blanca via Pringles
12:28/tren 384, procedencia Gral. Alvear
16:40/tren 306, procedencia Mar del Plata
Linea Sarmiento:
12:03/tren 112 procedencia, Bragado.
Hoy Jueves circulan los siguientes trenes generales:
Trenes Ascendentes:
Linea Roca:
09:20/ tren 305, destino Mar del Plata.
19:00/ tren 357, destino Bolivar
19:40/ tren 351, destino Bahia Blanca via Pringles
23:10/ tren 335, destino Mar del Plata.
Linea Mitre:
12:33/tren 270, procedencia Cordoba
18:43/ tren 273, destino Rosario Norte
Linea Sarmiento:
18:35/ tren 111, destino Bragado
Linea San Martín
18:10/ tren 513, destino Junín
Trenes descendentes:
Linea Roca:
05:06/tren 336, procedencia Mar del Plata
07:50/tren 352, procedencia Bahia Blanca via Pringles
10:55/tren 1358, procedencia Bolivar.
12:56/tren 302, procedencia Mar del Plata
16:40/tren 306, procedencia Mar del Plata
Linea Mitre:
12:02/tren 274, procedencia Rosario Norte
12:33/tren 270, procedencia Cordoba
19:21/tren 266, procedencia Tucuman
Linea San Martín:
09:28/tren 514, procedencia Junín.
Linea Sarmiento:
12:03/tren 112 procedencia Bragado.
Linea Urquiza:
21:00/tren 602 procedencia, Posadas
Linea Roca:
09:20/ tren 305, destino Mar del Plata.
19:00/ tren 357, destino Bolivar
19:40/ tren 351, destino Bahia Blanca via Pringles
23:10/ tren 335, destino Mar del Plata.
Linea Mitre:
12:33/tren 270, procedencia Cordoba
18:43/ tren 273, destino Rosario Norte
Linea Sarmiento:
18:35/ tren 111, destino Bragado
Linea San Martín
18:10/ tren 513, destino Junín
Trenes descendentes:
Linea Roca:
05:06/tren 336, procedencia Mar del Plata
07:50/tren 352, procedencia Bahia Blanca via Pringles
10:55/tren 1358, procedencia Bolivar.
12:56/tren 302, procedencia Mar del Plata
16:40/tren 306, procedencia Mar del Plata
Linea Mitre:
12:02/tren 274, procedencia Rosario Norte
12:33/tren 270, procedencia Cordoba
19:21/tren 266, procedencia Tucuman
Linea San Martín:
09:28/tren 514, procedencia Junín.
Linea Sarmiento:
12:03/tren 112 procedencia Bragado.
Linea Urquiza:
21:00/tren 602 procedencia, Posadas
miércoles, 3 de septiembre de 2008
U12C con nuevo esquema
En las fotos que nos manda Leonardo Salinero podemos ver el estado de la GE U12C Nº F623 de LBS//UGOFE en la estación Villa Soldati.
Linea San Martin
A las 10.30 aproximadamente, el tren ascendete a cargo de la B814 era cancelada en Saenz Peña para ser llevada como "Coche Vacio" hasta la via 6 de caseros, donde con maniobras en dicha playa, fue devuelta hacia Retiro.
La Alco B820 posee un motor de traccion reparado a nuevo.
La GmGT22 A914 ya no posee más sus antinieblas amarillas
Texto y Foto: Matias Marsicano
El tranvía volverá a Quilmes los días 6 y 7 de septiembre
Hará un recorrido entre Hipólito Yrigoyen y Mitre, por la calle Brandsen. Será la primera experiencia, ya que luego, en el mes de octubre, se espera poder repetir la actividad, sumado una fiesta popular. Por inconvenientes de la empresa que debía traer el equipamiento, se pospuso la fecha original, que era en el marco de la Semana de Quilmes.
Si bien no podrá ser en el marco de la Semana de Quilmes, como estaba originalmente previsto, el tranvía volverá a la ciudad, y lo hará los días 6 y 7 de septiembre. Así lo confirmó en declaraciones a la prensa el, secretario de Obras Públicas de la ciudad, Brian Renison. La fecha original para la propuesta era el fin de semana del 23 y 24 de agosto, pero la empresa que debía traer la unidad desde Caballito hasta Quilmes no podía hacerlo, y por eso se decidió la modificación.
En ese sentido, Renison destacó que lo importante es la seriedad de esta empresa, porque lo que hay que hacer es un trabajo muy importante, que demanda tres horas para cargar en un equipo de traslado especial el tranvía, y demanda otras cuatro horas para el viaje desde caballito hasta Quilmes . Nosotros habíamos licitado esta tarea, y le adjudicamos el trabajo a la empresa que, de las dos que se presentaron, había ofrecido el presupuesto más bajo. Pero nos encontramos con la sorpresa de que el precio que nos habían pasado era sólo por el viaje de ida , puntualizó Renison. Entonces se lo dimos a la otra empresa, que es muy seria, y que ha demostrado su seriedad, incluso, pidiéndonos una postergación de la fecha porque en el fin de semana del 23 y 24 iban a estar trabajando con el tranvía de Puerto Madero, y no querían tomar otro compromiso .
LA FECHA ELEGIDA
En cuanto a la nueva fecha elegida, Renison dijo que es la que el intendente ha podido acomodar dentro de su apretada agenda, porque el 30 de agosto tiene que estar en Corrientes, así que si bien el fin de semana del 6 y 7 se celebra el Día del metalúrgico, decidimos que sean esas las jornadas para la actividad . Durante la mañana del sábado 6 de septiembre se realizará la puesta a punto del tranvía, y a partir de la tarde de esa jornada y durante todo el domingo, además, estará funcionando, realizando un recorrido que irá desde Hipólito Yrigoyen hasta Mitre, por la calle Brandsen, con entrada gratuita. Habrá un pasaje simbólico, pero no le estamos cobrando pasaje a quienes viajen , dijo Renison. Además, el funcionario adelantó que esta es una fecha donde hacemos en cierta forma a prueba, el recorrido. En el mes de octubre queremos que el tranvía vuelva a Quilmes . Para la primera de las fechas, en algunos días más se estarán instalando los cableados necesarios, y se realizará el mantenimiento de las vías sobre la calle Brandsen, sin que esto implique una interrupción del tránsito.
QUILMES EN UN BOLSILLO
Por otro lado, Renison anunció la inminente aparición de tres pequeños libros de bolsillo, que serán de distribución gratuita, y que permitirán a quienes quieran, conocer el patrimonio arquitectónico de la ciudad. La idea es que estos pequeños volúmenes, de bolsillo todos, permitan a la gente hacen un recorrido caminando, y conociendo lugares que forman parte del patrimonio histórico y arquitectónico de la ciudad, como son Santa Coloma, o la Catedral de Quilmes . O también algunas casonas muy antiguas y construidas en estilos muy atractivos, o bien obras de renombrados artistas y arquitectos, que están en Quilmes, pero que son muy poco conocidas, o directamente desconocidas .
El tranvia vuelve a QuilmesQUILMES 2Sept(CultivosdeQuilmes).-La nostalgia, una caricia a la vida de los que peinan canas, volverá a aflorar el sábado 6 y el domingo 7 de setiembre. Vuelve el tranvía a Quilmes, y el anuncio conmueve, tanto a los que lo disfrutaron en su adolescencia como a los que se van a acercar para ver qué es eso que contaba el abuelo.La Municipalidad de Quilmes, a través de la Secretaría de Planeamiento Estratégico, Obras y Servicios Públicos, Tierras y Viviendas, propicia este acontecimiento. El sábado 6 la cita es a las 16, con la inauguración oficial del tranvía, en Brandsen y Mitre.Entre las 16.30 y las 21 habrá paseo gratuito y libre para quenes deseen dar una vuelta en tranvía. A las 18 se presentarán catálogos de edificios del patrimonio urbano, en la Casa de la Cultura, Rivadavia y Sarmiento. Estará a cargo del arquitecto Brian Renison, secretario de Planeamiento Estratégico, Obras y Servicios Públicos, Tierras y Viviendas.A las 18.30 habrá una charla sobre la red tranviaria en la Argentina, en la Casa de la Cultura, que daráel arquitecto Aquilino González Podestá (Asociación Amigos del Tranvía).El domingo 7, habrá paseos gratuitos y libres de 11 a 13 y de 14.30 a 19. A las 19, dará una charla sobre el tranvía en Quilmes, el historiador Juan Carlos Lombána, en la Casa de la Cultura.Además habrá desfiles de murgas, recital del grupo de percusión Saltimbanqui y exhibición de fotos históricas del tranvía en Quilmes.Algo de historiaEl primero de enero de 1873 se inauguró el tranvía en Quilmes, gracias al empuje de los señores Batte, Bagley, Livingstone y Younger (empresarios exitosos con fincas en la zona). El recorrido original atravesaba el pueblo, uniendo la estación del ferrocarril conla ribera. Este hecho constituyó toda una novedad para la época.En 1905 la Cervecería Quilmes puso en marcha sus tranvías de carga y pasajeros entre Quilmes y Barracas, buscando un medio de transporte económico y práctica hacia la Capital para sus insumos y productos.La primera versión del tranvía era tirado a caballo. En 1914 se electrificó el servicio y se construyeron nuevos ramales. El servicio de pasajeros más reconocido era el de la línea 22, que unía la ribera con la estación de Retiro (recorrido que actualmente realiza la línea de ómnibus con el mismo número).Hoy, a 135años de su creación, el municipio de Quilmes se propone conmemorar aquel emblemático servicio de la ciudad, dentro del marco del Proyecto de Recuperación de Valor del Espacio Urbano de Quilmes.
Fuente: Perspectiva Sur
Si bien no podrá ser en el marco de la Semana de Quilmes, como estaba originalmente previsto, el tranvía volverá a la ciudad, y lo hará los días 6 y 7 de septiembre. Así lo confirmó en declaraciones a la prensa el, secretario de Obras Públicas de la ciudad, Brian Renison. La fecha original para la propuesta era el fin de semana del 23 y 24 de agosto, pero la empresa que debía traer la unidad desde Caballito hasta Quilmes no podía hacerlo, y por eso se decidió la modificación.
En ese sentido, Renison destacó que lo importante es la seriedad de esta empresa, porque lo que hay que hacer es un trabajo muy importante, que demanda tres horas para cargar en un equipo de traslado especial el tranvía, y demanda otras cuatro horas para el viaje desde caballito hasta Quilmes . Nosotros habíamos licitado esta tarea, y le adjudicamos el trabajo a la empresa que, de las dos que se presentaron, había ofrecido el presupuesto más bajo. Pero nos encontramos con la sorpresa de que el precio que nos habían pasado era sólo por el viaje de ida , puntualizó Renison. Entonces se lo dimos a la otra empresa, que es muy seria, y que ha demostrado su seriedad, incluso, pidiéndonos una postergación de la fecha porque en el fin de semana del 23 y 24 iban a estar trabajando con el tranvía de Puerto Madero, y no querían tomar otro compromiso .
LA FECHA ELEGIDA
En cuanto a la nueva fecha elegida, Renison dijo que es la que el intendente ha podido acomodar dentro de su apretada agenda, porque el 30 de agosto tiene que estar en Corrientes, así que si bien el fin de semana del 6 y 7 se celebra el Día del metalúrgico, decidimos que sean esas las jornadas para la actividad . Durante la mañana del sábado 6 de septiembre se realizará la puesta a punto del tranvía, y a partir de la tarde de esa jornada y durante todo el domingo, además, estará funcionando, realizando un recorrido que irá desde Hipólito Yrigoyen hasta Mitre, por la calle Brandsen, con entrada gratuita. Habrá un pasaje simbólico, pero no le estamos cobrando pasaje a quienes viajen , dijo Renison. Además, el funcionario adelantó que esta es una fecha donde hacemos en cierta forma a prueba, el recorrido. En el mes de octubre queremos que el tranvía vuelva a Quilmes . Para la primera de las fechas, en algunos días más se estarán instalando los cableados necesarios, y se realizará el mantenimiento de las vías sobre la calle Brandsen, sin que esto implique una interrupción del tránsito.
QUILMES EN UN BOLSILLO
Por otro lado, Renison anunció la inminente aparición de tres pequeños libros de bolsillo, que serán de distribución gratuita, y que permitirán a quienes quieran, conocer el patrimonio arquitectónico de la ciudad. La idea es que estos pequeños volúmenes, de bolsillo todos, permitan a la gente hacen un recorrido caminando, y conociendo lugares que forman parte del patrimonio histórico y arquitectónico de la ciudad, como son Santa Coloma, o la Catedral de Quilmes . O también algunas casonas muy antiguas y construidas en estilos muy atractivos, o bien obras de renombrados artistas y arquitectos, que están en Quilmes, pero que son muy poco conocidas, o directamente desconocidas .
El tranvia vuelve a QuilmesQUILMES 2Sept(CultivosdeQuilmes).-La nostalgia, una caricia a la vida de los que peinan canas, volverá a aflorar el sábado 6 y el domingo 7 de setiembre. Vuelve el tranvía a Quilmes, y el anuncio conmueve, tanto a los que lo disfrutaron en su adolescencia como a los que se van a acercar para ver qué es eso que contaba el abuelo.La Municipalidad de Quilmes, a través de la Secretaría de Planeamiento Estratégico, Obras y Servicios Públicos, Tierras y Viviendas, propicia este acontecimiento. El sábado 6 la cita es a las 16, con la inauguración oficial del tranvía, en Brandsen y Mitre.Entre las 16.30 y las 21 habrá paseo gratuito y libre para quenes deseen dar una vuelta en tranvía. A las 18 se presentarán catálogos de edificios del patrimonio urbano, en la Casa de la Cultura, Rivadavia y Sarmiento. Estará a cargo del arquitecto Brian Renison, secretario de Planeamiento Estratégico, Obras y Servicios Públicos, Tierras y Viviendas.A las 18.30 habrá una charla sobre la red tranviaria en la Argentina, en la Casa de la Cultura, que daráel arquitecto Aquilino González Podestá (Asociación Amigos del Tranvía).El domingo 7, habrá paseos gratuitos y libres de 11 a 13 y de 14.30 a 19. A las 19, dará una charla sobre el tranvía en Quilmes, el historiador Juan Carlos Lombána, en la Casa de la Cultura.Además habrá desfiles de murgas, recital del grupo de percusión Saltimbanqui y exhibición de fotos históricas del tranvía en Quilmes.Algo de historiaEl primero de enero de 1873 se inauguró el tranvía en Quilmes, gracias al empuje de los señores Batte, Bagley, Livingstone y Younger (empresarios exitosos con fincas en la zona). El recorrido original atravesaba el pueblo, uniendo la estación del ferrocarril conla ribera. Este hecho constituyó toda una novedad para la época.En 1905 la Cervecería Quilmes puso en marcha sus tranvías de carga y pasajeros entre Quilmes y Barracas, buscando un medio de transporte económico y práctica hacia la Capital para sus insumos y productos.La primera versión del tranvía era tirado a caballo. En 1914 se electrificó el servicio y se construyeron nuevos ramales. El servicio de pasajeros más reconocido era el de la línea 22, que unía la ribera con la estación de Retiro (recorrido que actualmente realiza la línea de ómnibus con el mismo número).Hoy, a 135años de su creación, el municipio de Quilmes se propone conmemorar aquel emblemático servicio de la ciudad, dentro del marco del Proyecto de Recuperación de Valor del Espacio Urbano de Quilmes.
Fuente: Perspectiva Sur
Novedades NCA ramal Tucuman/ Buenos Aires.
Texto y fotos: Eduardo Valenzuela.
Acabo de llegar a baires estuve de nuevo por Tucuman ,en el camino pude ver ahora si los arreglos que esta haciendo NCA en casi todo el trayecto por lo menos en Santiago del Estero y segun un maquinista hay varios lugares del ramal que estan precaucionados por por dichos arreglos que segun parece es una renovacion casi total de las vias y sus componentes ya que al lado de las mismas quedan los durmientes y vias que se cambian y por lo que pude ver hay bastante ,inclusive en cada estacion de este tramo hay presencia de gente de via y obra como asi tambien muchisimos durmientes nuevos acopiados, hay fotos de casi todo ,parece que estan haciendo de cabecera por ahora la estacion Garza o carza ,depende que cartel mire tanto en la ruta como en la estacion ,pero pregunte a un lugareño y para que yo entienda me dijo garza como el ave asi que sera GARZA ,volviendo a lo que decia, porque habia varias F100 de NCA en la estacion mas las maquinas de via y el personal en pleno descanso ,de paso aprovechaban la cruzada dos trenes con las 9090 ascendente ( a Tucuman) uno y la 9096 descendente (a Rosario).
Tren de Minera La Alumbrea con la 9301 a la cabeza de la formacion
Avistajes en Haedo 03/09
Texto y fotos: Diego G. Telesa
Hoy el Bragado descendente efectuó servicio en Haedo a las 11:34 así: 9089 FCR 1807 PA 699 P 1038 CT 1370 CT 1404 CT 1332 En el depósito Haedo ingresaba a las 10:25 la GR12 6609 con una tripla de Sorefames del Moreno-Mercedes. Luego a las 12 en punto, la GR partió liviana del depósito con sentido descendente. Además, se hallaba en ese predio la tripla M502 R003 M506, siendo el M502 separado del resto mientras me encontraba allí. La gallega 655 estaba siendo intervenida. Los servicios Merlo-Puerto Madero continúan cancelados, prestándose sólo servicios entre Castelar y Once sólo para la gente con abono. De Once hacia Puerto Madero, los pasajeros deben valerse por sí mismos, ya que TBA no dispuso micros charter ni nada parecido para completar el trayecto, que no se realiza vía túnel. En Haedo Norte maniobraba a las 10:50 la 6444 con 2 vagones de CO2 y el telemetro. Luego partió hacia Alianza. En el Témperley-Haedo de LGR estaban la A 604 y A 614.
LA PROXIMA ESTACION (2008)Historia y Reconstrucción de los Ferrocarriles
Ver avance de la pelicula
"La Próxima Estación"DocumentalDuración: 115 minutosColor, 35 mm.Copyright: Cinesur S.A.Buenos Aires - Argentina - 2008
CARTA A LOS ESPECTADORES:
I):A comienzos de los años 90, las empresas del Estado se privatizaron con la promesa de modernizar sus servicios y brindar mejor atención: los trenes interurbanos fueron suprimidos; miles de pueblos quedaron aislados y un millón de habitantes emigró hacia las capitales. El maltrato al pasajero se hizo norma. Los robos y accidentes se multiplicaron.Con la privatización de las aerolíneas también se eliminaron rutas provinciales y los pasajeros son abandonados en los aeropuertos. Jamás se vivió en el país una crisis del transporte semejante. Al suprimir el 80% de los trenes, el transporte de cargas y pasajeros pasó al automotor. Las carreteras quedaron saturadas y los accidentes fueron en aumento: sólo en el 2007 la “guerra del automotor” provocó más de 8000 muertos y miles de heridos.La confusión sobre lo público y lo privado sigue vigente. Los trenes se privatizaron porque daban pérdidas, pero los servicios públicos ¿están para dar ganancias o para servir a la comunidad?¿Acaso deben dar renta las escuelas o los hospitales públicos? Si los ferrocarriles perdían 1 millón de dólares por día, hoy cuestan 3 millones diarios pero sólo funciona el 20% de los trenes que teníamos antes.
II): La construcción de los ferrocarriles fue una de las grandes epopeyas industriales del país. En 1857 comenzó a circular el Ferrocarril del Oeste - una empresa de capitales argentinos- y años después, llegarían las compañías inglesas y francesas. Casi un siglo más tarde, el gobierno de Perón nacionaliza todos los ferrocarriles y la red alcanza los 50.000 km.; nacen las escuelas ferroviarias; se fabrican locomotoras diesel y a vapor y todo tipo de vagones; el tramo Buenos Aires-Rosario se cubría en 3,30 hs. Con el gobierno de Arturo Frondizi comienza la reducción del ferrocarril. Su ministro A.Alsogaray pone en ejecución el Plan Larkin, del Banco Mundial: se eliminan tranvías y trolebuses y desembarcan las multinacionales de camiones y neumáticos. El tiro de gracia lo dio el gobierno de Carlos Menem: los trenes fueron privatizados o transferidos a las provincias. Desde entonces y hasta Kirchner, siguen los mismos concesionarios: Cirigliano, Romero, Roggio, Urquía, Macri, Techint, Unión Ferroviaria y las brasileras Camargo Correa y A.L.L. El gobierno paga hasta el último salario ferroviario, y todas las roturas y reposiciones de material. Por cuenta del Estado, los concesionarios reparan vagones, locomotoras y estaciones: lo que vale 1 peso es facturado varias veces más. El negocio es cobrar el subsidio estatal.
III):El ferrocarril no tiene reemplazo:” es el único transporte que puede llegar a destino en las peores condiciones climáticas”. Es el medio de transporte más seguro, menos contaminante y más económico. Es 8 a 10 veces más barato que el transporte automotor: una locomotora arrastra la carga de 50 camiones o de 20 ómnibus de pasajeros. Para financiar el “tren bala” - que sólo servirá a las capas pudientes de Buenos Aires, Rosario y Córdoba y no transfiere tecnología- el gobierno endeuda al país por 30 años. Con la mitad de lo que costará la obra, se pueden reconstruir a nuevo los ferrocarriles interurbanos de las provincias del país, con 7.000 km. de vías para trenes de pasajeros, 11.000 km. para los cargueros y 310 locomotoras nuevas. La reconstrucción de los ferrocarriles y su industria, es una urgencia económica y una batalla cultural. Después de tanto fracaso, hay que avanzar hacia un modelo de gestión que incluya a los pasajeros, los trabajadores y los transportistas de cargas para construir el “tren para todos”: un tren público, cuidado por todos y al servicio de todos.
Los trenes volverán, como vuelven los días, los meses, las estaciones… Los trenes volverán, para seguir uniendo pueblos, regiones y ciudades… Los trenes volverán, como van y vuelven, los pasajeros, las cargas y mensajes…Los trenes volverán, simplemente, por el placer de viajar:como el agua, la luz o el amor, no es posible vivir sin ellos.
Fernando Pino Solanas
EQUIPO TECNICO:
Dirección: Fernando E. SolanasInvestigación, guión, y textos: Fernando E. SolanasProductor Ejecutivo: Fernando E. SolanasProductor Asociado: Pablo RovitoMúsica original: Gerardo Gandini Imagen y cámara: Rino Pravato - Mauricio Minotti - Alejandro Fernandez Mouján - Fernando E. Solanas Montaje: Alberto Ponce - Mauricio Minotti - Fernando E. Solanas Diseño de sonido: Lena Esquenazi Asistentes de producción: Juan Pablo Olsson - Pablo Atkins - Iván Gotthold On Line: Non Stop (Buenos Aires) Ignacio GorfinkielLaboratorio imagen: Eclair (Paris) Odile BeraudMezcla de sonido: FX Design (Buenos Aires)
"La Próxima Estación"DocumentalDuración: 115 minutosColor, 35 mm.Copyright: Cinesur S.A.Buenos Aires - Argentina - 2008
CARTA A LOS ESPECTADORES:
I):A comienzos de los años 90, las empresas del Estado se privatizaron con la promesa de modernizar sus servicios y brindar mejor atención: los trenes interurbanos fueron suprimidos; miles de pueblos quedaron aislados y un millón de habitantes emigró hacia las capitales. El maltrato al pasajero se hizo norma. Los robos y accidentes se multiplicaron.Con la privatización de las aerolíneas también se eliminaron rutas provinciales y los pasajeros son abandonados en los aeropuertos. Jamás se vivió en el país una crisis del transporte semejante. Al suprimir el 80% de los trenes, el transporte de cargas y pasajeros pasó al automotor. Las carreteras quedaron saturadas y los accidentes fueron en aumento: sólo en el 2007 la “guerra del automotor” provocó más de 8000 muertos y miles de heridos.La confusión sobre lo público y lo privado sigue vigente. Los trenes se privatizaron porque daban pérdidas, pero los servicios públicos ¿están para dar ganancias o para servir a la comunidad?¿Acaso deben dar renta las escuelas o los hospitales públicos? Si los ferrocarriles perdían 1 millón de dólares por día, hoy cuestan 3 millones diarios pero sólo funciona el 20% de los trenes que teníamos antes.
II): La construcción de los ferrocarriles fue una de las grandes epopeyas industriales del país. En 1857 comenzó a circular el Ferrocarril del Oeste - una empresa de capitales argentinos- y años después, llegarían las compañías inglesas y francesas. Casi un siglo más tarde, el gobierno de Perón nacionaliza todos los ferrocarriles y la red alcanza los 50.000 km.; nacen las escuelas ferroviarias; se fabrican locomotoras diesel y a vapor y todo tipo de vagones; el tramo Buenos Aires-Rosario se cubría en 3,30 hs. Con el gobierno de Arturo Frondizi comienza la reducción del ferrocarril. Su ministro A.Alsogaray pone en ejecución el Plan Larkin, del Banco Mundial: se eliminan tranvías y trolebuses y desembarcan las multinacionales de camiones y neumáticos. El tiro de gracia lo dio el gobierno de Carlos Menem: los trenes fueron privatizados o transferidos a las provincias. Desde entonces y hasta Kirchner, siguen los mismos concesionarios: Cirigliano, Romero, Roggio, Urquía, Macri, Techint, Unión Ferroviaria y las brasileras Camargo Correa y A.L.L. El gobierno paga hasta el último salario ferroviario, y todas las roturas y reposiciones de material. Por cuenta del Estado, los concesionarios reparan vagones, locomotoras y estaciones: lo que vale 1 peso es facturado varias veces más. El negocio es cobrar el subsidio estatal.
III):El ferrocarril no tiene reemplazo:” es el único transporte que puede llegar a destino en las peores condiciones climáticas”. Es el medio de transporte más seguro, menos contaminante y más económico. Es 8 a 10 veces más barato que el transporte automotor: una locomotora arrastra la carga de 50 camiones o de 20 ómnibus de pasajeros. Para financiar el “tren bala” - que sólo servirá a las capas pudientes de Buenos Aires, Rosario y Córdoba y no transfiere tecnología- el gobierno endeuda al país por 30 años. Con la mitad de lo que costará la obra, se pueden reconstruir a nuevo los ferrocarriles interurbanos de las provincias del país, con 7.000 km. de vías para trenes de pasajeros, 11.000 km. para los cargueros y 310 locomotoras nuevas. La reconstrucción de los ferrocarriles y su industria, es una urgencia económica y una batalla cultural. Después de tanto fracaso, hay que avanzar hacia un modelo de gestión que incluya a los pasajeros, los trabajadores y los transportistas de cargas para construir el “tren para todos”: un tren público, cuidado por todos y al servicio de todos.
Los trenes volverán, como vuelven los días, los meses, las estaciones… Los trenes volverán, para seguir uniendo pueblos, regiones y ciudades… Los trenes volverán, como van y vuelven, los pasajeros, las cargas y mensajes…Los trenes volverán, simplemente, por el placer de viajar:como el agua, la luz o el amor, no es posible vivir sin ellos.
Fernando Pino Solanas
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Dirección: Fernando E. SolanasInvestigación, guión, y textos: Fernando E. SolanasProductor Ejecutivo: Fernando E. SolanasProductor Asociado: Pablo RovitoMúsica original: Gerardo Gandini Imagen y cámara: Rino Pravato - Mauricio Minotti - Alejandro Fernandez Mouján - Fernando E. Solanas Montaje: Alberto Ponce - Mauricio Minotti - Fernando E. Solanas Diseño de sonido: Lena Esquenazi Asistentes de producción: Juan Pablo Olsson - Pablo Atkins - Iván Gotthold On Line: Non Stop (Buenos Aires) Ignacio GorfinkielLaboratorio imagen: Eclair (Paris) Odile BeraudMezcla de sonido: FX Design (Buenos Aires)
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Subtes chinos
El holding chino será el oferente “estrella” en las próximas licitaciones. Sus históricos contactos con Franco Macri, el viaje del jefe de gobierno a Oriente y la obsesión por las inversiones del país en la Ciudad.
por LPO
Las inversiones extranjeras son una obsesión para el jefe de gobierno, Mauricio Macri. En especial en lo que refiere a grandes obras, el mandatario comunal, aprovechando los históricos contactos que logró su padre Franco y que continuó su hermano Mariano, viajó a China hace algunos meses con el fin de atraer capitales, en especial para las futuras licitaciones de subtes para la construcción de las líneas “F” y “G” y la prolongación de la “H” por 2500 millones de dólares.
Así el jefe comunal volvió de Oriente con una sonrisa: cree que cuando se lance el llamado a licitación internacional para construir 27 kilómetros de la red de subterráneos en el primer trimestre del año que viene (si el gobierno nacional finalmente le otorga el aval necesario para destrabar los créditos del BID) logrará que el holding chino Citic Group participe (ya tiene en su poder la extensión del metro de Shangai, donde ostenta la construcción de más de decenas de kilómetros anualmente).
Según explicaron en el Ejecutivo porteño en ese momento la empresa podría aportar el 40 por ciento de la inversión necesaria en lo que refiere al material rodante, sistema de comunicaciones e instalación de vías; no obstante no se mostraron interesados en la construcción de los túneles y las estaciones. Además, piensan que ofrecerán precios hasta 50 por ciento más baratos que en Europa.
El Citic Group, la empresa
El Citic Group es un holding mixto de inversión china (las siglas corresponden a China International Trust and Investment Company) creada por en 1979 por Rong Yiren (quien fuera en 1993 vicepresidente del país) durante la presidencia del continuador de Mao Tse Tung, Deng Xiaoping.
La idea, desde su creación, fue que se transforme en una herramienta para atraer capitales extranjeros y que sirva para desarrollar la tecnología en el país. El grupo tiene activos por 120.000 millones de dólares.
Hoy en día está asociada a más de 40 empresas en todo el mundo: en Estados Unidos, Canadá, Australia, Nueva Zelanda y, por supuesto, en Argentina, llegó de la mano de Franco Macri hace 20 años.
En cuanto a su “know how” en la construcción, Citic Group vendió material rodante para el subte de Irán, viviendas a Venezuela y a Argelia (donde también construyó una autopista) y también una planta de electricidad en Brasil.
Con lo cual, en el PRO no descartan que el holding tome la licitación de subterráneos como “prueba piloto” para presentarse en otras licitaciones, como las vinculadas a vivienda (vía IVC o Corporación Sur).
El gobierno porteño y el holding
En este contexto, en el viaje del jefe de gobierno logró, sin muchos problemas, ser recibido en Beijing con directivos del poderoso Citic Group. Luego de ese encuentro Macri difundió la vocación de la empresa por participar del negocio de los subtes.
La idea que manejan en el gobierno porteño que, por medio del Citic, el Banco Nacional de Importación y Exportación le dé a la ciudad un crédito a 12 años, endeudamiento ya autorizado por Legislatura.
Además, luego de la aprobación de esa ley, el Ejecutivo anunció que enviará a Shangai un cuerpo de técnicos de la empresa Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) para que mantengan reuniones con grupos experimentados en “la metodología de construcción de túneles, la ingeniería de las instalaciones fijas (rieles, señalamiento, sistemas de comunicación, entre otros), y el material rodante” informó la Comuna.
Actualmente, la ciudad cuenta con obras de extensión en tres líneas de subtes (A, B y H) de las seis existentes y el objetivo de la administración porteña es, como se dijo, avanzar con la demorada construcción de las líneas F y G, además de terminar la H que hoy va de Once a Caseros.
Los Macri y China, socios históricos
La historia de Franco Macri y China no es nueva. De hecho se remonta a 20 años atrás. Allá, por 1988 el empresario argentino inició sus relaciones comerciales con el país oriental. Ese mismo año firmó el primer contrato con el Citic Group para la fabricación de piezas para excavación de petróleo.
Dos años después el entonces presidente chino Yang Shangkun vino a la Argentina y fue recibido por Macri en su lujosa quinta “Los Abrojos”.
Desde esos años, durante la década del `90, mientras Mauricio era ejecutivo de sus empresas, la relación creció. A tal punto que en 2000, en medio de la crisis económica argentina, abrió sus oficinas en Pekín e impulsó la Cámara de Comercio e Industria Argentino - China, cuyo primer presidente fue Mariano Macri (quien habla perfectamente el idioma).
Para 2005, se asoció con Sanhe Hopefull Grain and Oil armaron SHIMA para inversiones agrícolas. Y, un año más tarde, Franco fue nombrado como “Consejero Senior para Inversiones en Latinoamérica” por la Asociación para la Promoción y el Desarrollo Industrial de China.
Hace apenas un mes lanzó en el mercado un nuevo auto chino (el “Tiggo”) a partir de su asociación con Chery, una de las terminales automotrices más importante de China y el grupo local Socma, ex Sevel.
Esta alianza es relevante para el mercado mundial ya que significó que, por primera vez, una empresa china fabricará vehículos fuera de su país con un socio argentino.
Como sea, hoy Franco se alejó de Socma, que ahora agrupa una millonaria inversión en un auto chino, una enorme explotación agropecuaria en Salta y al Belgrano Cargas, entre otras actividades. Socma contabilizó 50 empresas. 32.000 empleados y una facturación de alrededor de 1.500 millones de dólares.
Sin embargo, mantiene sus contactos chinos más que nunca. De hecho reparte seis meses en Beijing y otros seis meses en Argentina.
Además, el comercio entre China y la Argentina aumentó un 70 por ciento en lo que va del año, y en 2007, la Argentina registró un superávit de 253 millones de dólares en su comercio con China, inferior, sin embargo a los 523 millones de 2006, debido, en gran medida, a la aceleración de las compras argentinas de bienes industriales chinos.
Por, ante este contexto, el ingreso en las licitaciones del gobierno porteño, para Macri, será sólo parte de una estrategia posible teniendo en cuenta el nexo que construyó su padre 20 años atrás.
Fuente: En el Subte
por LPO
Las inversiones extranjeras son una obsesión para el jefe de gobierno, Mauricio Macri. En especial en lo que refiere a grandes obras, el mandatario comunal, aprovechando los históricos contactos que logró su padre Franco y que continuó su hermano Mariano, viajó a China hace algunos meses con el fin de atraer capitales, en especial para las futuras licitaciones de subtes para la construcción de las líneas “F” y “G” y la prolongación de la “H” por 2500 millones de dólares.
Así el jefe comunal volvió de Oriente con una sonrisa: cree que cuando se lance el llamado a licitación internacional para construir 27 kilómetros de la red de subterráneos en el primer trimestre del año que viene (si el gobierno nacional finalmente le otorga el aval necesario para destrabar los créditos del BID) logrará que el holding chino Citic Group participe (ya tiene en su poder la extensión del metro de Shangai, donde ostenta la construcción de más de decenas de kilómetros anualmente).
Según explicaron en el Ejecutivo porteño en ese momento la empresa podría aportar el 40 por ciento de la inversión necesaria en lo que refiere al material rodante, sistema de comunicaciones e instalación de vías; no obstante no se mostraron interesados en la construcción de los túneles y las estaciones. Además, piensan que ofrecerán precios hasta 50 por ciento más baratos que en Europa.
El Citic Group, la empresa
El Citic Group es un holding mixto de inversión china (las siglas corresponden a China International Trust and Investment Company) creada por en 1979 por Rong Yiren (quien fuera en 1993 vicepresidente del país) durante la presidencia del continuador de Mao Tse Tung, Deng Xiaoping.
La idea, desde su creación, fue que se transforme en una herramienta para atraer capitales extranjeros y que sirva para desarrollar la tecnología en el país. El grupo tiene activos por 120.000 millones de dólares.
Hoy en día está asociada a más de 40 empresas en todo el mundo: en Estados Unidos, Canadá, Australia, Nueva Zelanda y, por supuesto, en Argentina, llegó de la mano de Franco Macri hace 20 años.
En cuanto a su “know how” en la construcción, Citic Group vendió material rodante para el subte de Irán, viviendas a Venezuela y a Argelia (donde también construyó una autopista) y también una planta de electricidad en Brasil.
Con lo cual, en el PRO no descartan que el holding tome la licitación de subterráneos como “prueba piloto” para presentarse en otras licitaciones, como las vinculadas a vivienda (vía IVC o Corporación Sur).
El gobierno porteño y el holding
En este contexto, en el viaje del jefe de gobierno logró, sin muchos problemas, ser recibido en Beijing con directivos del poderoso Citic Group. Luego de ese encuentro Macri difundió la vocación de la empresa por participar del negocio de los subtes.
La idea que manejan en el gobierno porteño que, por medio del Citic, el Banco Nacional de Importación y Exportación le dé a la ciudad un crédito a 12 años, endeudamiento ya autorizado por Legislatura.
Además, luego de la aprobación de esa ley, el Ejecutivo anunció que enviará a Shangai un cuerpo de técnicos de la empresa Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) para que mantengan reuniones con grupos experimentados en “la metodología de construcción de túneles, la ingeniería de las instalaciones fijas (rieles, señalamiento, sistemas de comunicación, entre otros), y el material rodante” informó la Comuna.
Actualmente, la ciudad cuenta con obras de extensión en tres líneas de subtes (A, B y H) de las seis existentes y el objetivo de la administración porteña es, como se dijo, avanzar con la demorada construcción de las líneas F y G, además de terminar la H que hoy va de Once a Caseros.
Los Macri y China, socios históricos
La historia de Franco Macri y China no es nueva. De hecho se remonta a 20 años atrás. Allá, por 1988 el empresario argentino inició sus relaciones comerciales con el país oriental. Ese mismo año firmó el primer contrato con el Citic Group para la fabricación de piezas para excavación de petróleo.
Dos años después el entonces presidente chino Yang Shangkun vino a la Argentina y fue recibido por Macri en su lujosa quinta “Los Abrojos”.
Desde esos años, durante la década del `90, mientras Mauricio era ejecutivo de sus empresas, la relación creció. A tal punto que en 2000, en medio de la crisis económica argentina, abrió sus oficinas en Pekín e impulsó la Cámara de Comercio e Industria Argentino - China, cuyo primer presidente fue Mariano Macri (quien habla perfectamente el idioma).
Para 2005, se asoció con Sanhe Hopefull Grain and Oil armaron SHIMA para inversiones agrícolas. Y, un año más tarde, Franco fue nombrado como “Consejero Senior para Inversiones en Latinoamérica” por la Asociación para la Promoción y el Desarrollo Industrial de China.
Hace apenas un mes lanzó en el mercado un nuevo auto chino (el “Tiggo”) a partir de su asociación con Chery, una de las terminales automotrices más importante de China y el grupo local Socma, ex Sevel.
Esta alianza es relevante para el mercado mundial ya que significó que, por primera vez, una empresa china fabricará vehículos fuera de su país con un socio argentino.
Como sea, hoy Franco se alejó de Socma, que ahora agrupa una millonaria inversión en un auto chino, una enorme explotación agropecuaria en Salta y al Belgrano Cargas, entre otras actividades. Socma contabilizó 50 empresas. 32.000 empleados y una facturación de alrededor de 1.500 millones de dólares.
Sin embargo, mantiene sus contactos chinos más que nunca. De hecho reparte seis meses en Beijing y otros seis meses en Argentina.
Además, el comercio entre China y la Argentina aumentó un 70 por ciento en lo que va del año, y en 2007, la Argentina registró un superávit de 253 millones de dólares en su comercio con China, inferior, sin embargo a los 523 millones de 2006, debido, en gran medida, a la aceleración de las compras argentinas de bienes industriales chinos.
Por, ante este contexto, el ingreso en las licitaciones del gobierno porteño, para Macri, será sólo parte de una estrategia posible teniendo en cuenta el nexo que construyó su padre 20 años atrás.
Fuente: En el Subte
Soria no afrontará costos de seguridad por paso del tren
Tanto el intendente local como el de Cipolletti reconocieron como onerosos los costos de la instalación de medidas de seguridad en los pasos a nivel en el radio urbano.
Los ejecutivos de Roca y Cipolletti dudan de la instalación del servicio interurbano del Tren del Valle y adelantaron que las comunas no se harán responsables de los gastos en obras de seguridad o apertura de pasos a nivel.
Los intendentes Alberto Weretilneck de Cipolletti y Carlos Soria de Roca, desconfían del servicio ferroviario y se manifestaron contrarios a que las ciudades se hagan cargo de los costos necesarios para la vuelta del Tren.
Las declaraciones fueron realizadas por radio LU 19 de Cipolletti.
«Roca es un gran paso a nivel abierto y yo no voy a pagar los costos, que los pague Magoya» dijo Soria cuando en la emisora le consultaron sobre los onerosos costos en materia de apertura de pasos y de condiciones mínimas de seguridad, a lo que agregó: « la ciudad nunca tuvo una barrera.»
Coincidencias
Respuesta similar fue la que profirió Weretilneck cuando se lo consultaron por la misma temática.
«Cada paso a nivel cuesta aproximadamente $300.000 y Cipolletti tiene nada más que 16 y el municipio puede colaborar pero nunca absorber la totalidad del gasto». «Me preocupa la gente que necesita el tren para su trabajo porque lo único que está claro es que la licitación es para el trayecto desde Constitución a Neuquén» dijo el cipoleño.
Esta declaración pone en tela de juicio las tratativas que se llevan adelante en la comisión pro tren, que ya se anunció, reinstalaría el servicio interurbano en el Alto Valle.
«Yo les decía a los que están trabajando por la vuelta del tren que desconfíen de este sueños» advirtió el intendente Soria.
Fuente: La mañana / Roca
Los ejecutivos de Roca y Cipolletti dudan de la instalación del servicio interurbano del Tren del Valle y adelantaron que las comunas no se harán responsables de los gastos en obras de seguridad o apertura de pasos a nivel.
Los intendentes Alberto Weretilneck de Cipolletti y Carlos Soria de Roca, desconfían del servicio ferroviario y se manifestaron contrarios a que las ciudades se hagan cargo de los costos necesarios para la vuelta del Tren.
Las declaraciones fueron realizadas por radio LU 19 de Cipolletti.
«Roca es un gran paso a nivel abierto y yo no voy a pagar los costos, que los pague Magoya» dijo Soria cuando en la emisora le consultaron sobre los onerosos costos en materia de apertura de pasos y de condiciones mínimas de seguridad, a lo que agregó: « la ciudad nunca tuvo una barrera.»
Coincidencias
Respuesta similar fue la que profirió Weretilneck cuando se lo consultaron por la misma temática.
«Cada paso a nivel cuesta aproximadamente $300.000 y Cipolletti tiene nada más que 16 y el municipio puede colaborar pero nunca absorber la totalidad del gasto». «Me preocupa la gente que necesita el tren para su trabajo porque lo único que está claro es que la licitación es para el trayecto desde Constitución a Neuquén» dijo el cipoleño.
Esta declaración pone en tela de juicio las tratativas que se llevan adelante en la comisión pro tren, que ya se anunció, reinstalaría el servicio interurbano en el Alto Valle.
«Yo les decía a los que están trabajando por la vuelta del tren que desconfíen de este sueños» advirtió el intendente Soria.
Fuente: La mañana / Roca
El pago al Club de París le daría impulso a la obra del tren bala
EXPECTATIVAS DE FUNCIONARIOS Y EMPRESARIOS VINCULADOS AL POLEMICO PROYECTO
Destrabaría créditos del gobierno francés, con intereses más bajos que los actuales.
La decisión del Gobierno de cancelar la deuda con el Club de París con las reservas del Banco Central promete darle un renovado y significativo impulso al proyecto del tren bala, que se encuentra frenado desde varios meses por problemas de financiamiento.
Con el pago de los US$ 6.706 millones que se habían acumulado con las principales naciones europeas, EE.UU. y Japón; tanto el Estado argentino, como las empresas privadas volverán a tener acceso a las líneas especiales de crédito que otorgan los gobiernos centrales para las obras e inversiones que llevan adelante en el exterior las compañías originarias de de esos países.
Tras el sorpresivo anuncio que puso fin al default con el Club de París, las autoridades del Ministerio de Planificación y los principales grupos empresarios locales coincidieron en señalar que a partir de ahora debería producirse un cambio sustancial en los esquemas y las condiciones de financiación de las grandes obras energéticas y de infraestructura que están en curso y que tienen como protagonistas destacados a firmas europeas.
Dentro del nuevo escenario que se avizora, el tren bala -que fue adjudicado al consorcio Veloxia que lidera la empresa francesa Alstom- ocupa el primer lugar de las obras de inversión donde se podría palpar en el corto plazo un cambio positivo en los costos de financiamiento.
Actualmente, el megaproyecto ferroviario está montado sobre una "atípica ingeniería financiera" que diseñó el banco privado francés Natixis, sobre la base de un crédito a 30 años que tiene como garantía la cesión de títulos públicos.
Desde que fue aprobado en marzo, el esquema de financiamiento registró un marcado incremento en la tasa de interés, la cual pasó del 10 al 18% por la desconfianza que reflejan los mercados externos sobre la situación argentina.
La fuerte suba de la tasa de interés inicial frenó hasta nuevo aviso la colocación de la primera serie de títulos públicos por US$ 670 millones que se había acordado para cancelar el "anticipo de la obra".
Con la normalización de las relaciones con el Club de París, ahora el Gobierno francés quedó habilitado para tener una injerencia más directa en el proyecto.
Según los datos obtenidos por Clarín, el compromiso que asumió el presidente galo Nicolas Sarkozy ante Cristina Kirchner a principios de año consistiría en "reencasillar" casi el 50% del "crédito privado" del Tren Bala dentro de los "préstamos especiales" que pueden dar el Banco Central y la agencia de comercio exterior para financiar los trenes y los equipamientos del corredor de alta velocidad que proveerá el grupo francés Alstom.
Por esta vía, casi US$ 1.700 millones de los US$ 3.900 millones que costará la obra tendrían una asistencia crediticia diferencial y una tasa de interés que -a los valores actuales- oscilaría entre 6 y 8% anual, un nivel impensado hasta el mediodía de ayer cuando el Gobierno abrió la billetera para ponerse al día con los países que integran el Club de París.
Junto con el tren bala -una obra emblemática que la administración kirchnerista quiere llevar adelante a toda costa pensando en las elecciones del próximo año-, otro proyecto ferrovario que está paralizado y que se vería beneficiado por la medida de ayer es el soterramiento de la línea Sarmiento. En este caso, lo que está en juego es una financiación por US$ 1.100 millones que arrimaron la firma italiana Ghella y la local Iecsa, de la mano de los bancos europeos Credit Suisse y DEFPA.
Antonio Rossi
Fuente: Clarin
Destrabaría créditos del gobierno francés, con intereses más bajos que los actuales.
La decisión del Gobierno de cancelar la deuda con el Club de París con las reservas del Banco Central promete darle un renovado y significativo impulso al proyecto del tren bala, que se encuentra frenado desde varios meses por problemas de financiamiento.
Con el pago de los US$ 6.706 millones que se habían acumulado con las principales naciones europeas, EE.UU. y Japón; tanto el Estado argentino, como las empresas privadas volverán a tener acceso a las líneas especiales de crédito que otorgan los gobiernos centrales para las obras e inversiones que llevan adelante en el exterior las compañías originarias de de esos países.
Tras el sorpresivo anuncio que puso fin al default con el Club de París, las autoridades del Ministerio de Planificación y los principales grupos empresarios locales coincidieron en señalar que a partir de ahora debería producirse un cambio sustancial en los esquemas y las condiciones de financiación de las grandes obras energéticas y de infraestructura que están en curso y que tienen como protagonistas destacados a firmas europeas.
Dentro del nuevo escenario que se avizora, el tren bala -que fue adjudicado al consorcio Veloxia que lidera la empresa francesa Alstom- ocupa el primer lugar de las obras de inversión donde se podría palpar en el corto plazo un cambio positivo en los costos de financiamiento.
Actualmente, el megaproyecto ferroviario está montado sobre una "atípica ingeniería financiera" que diseñó el banco privado francés Natixis, sobre la base de un crédito a 30 años que tiene como garantía la cesión de títulos públicos.
Desde que fue aprobado en marzo, el esquema de financiamiento registró un marcado incremento en la tasa de interés, la cual pasó del 10 al 18% por la desconfianza que reflejan los mercados externos sobre la situación argentina.
La fuerte suba de la tasa de interés inicial frenó hasta nuevo aviso la colocación de la primera serie de títulos públicos por US$ 670 millones que se había acordado para cancelar el "anticipo de la obra".
Con la normalización de las relaciones con el Club de París, ahora el Gobierno francés quedó habilitado para tener una injerencia más directa en el proyecto.
Según los datos obtenidos por Clarín, el compromiso que asumió el presidente galo Nicolas Sarkozy ante Cristina Kirchner a principios de año consistiría en "reencasillar" casi el 50% del "crédito privado" del Tren Bala dentro de los "préstamos especiales" que pueden dar el Banco Central y la agencia de comercio exterior para financiar los trenes y los equipamientos del corredor de alta velocidad que proveerá el grupo francés Alstom.
Por esta vía, casi US$ 1.700 millones de los US$ 3.900 millones que costará la obra tendrían una asistencia crediticia diferencial y una tasa de interés que -a los valores actuales- oscilaría entre 6 y 8% anual, un nivel impensado hasta el mediodía de ayer cuando el Gobierno abrió la billetera para ponerse al día con los países que integran el Club de París.
Junto con el tren bala -una obra emblemática que la administración kirchnerista quiere llevar adelante a toda costa pensando en las elecciones del próximo año-, otro proyecto ferrovario que está paralizado y que se vería beneficiado por la medida de ayer es el soterramiento de la línea Sarmiento. En este caso, lo que está en juego es una financiación por US$ 1.100 millones que arrimaron la firma italiana Ghella y la local Iecsa, de la mano de los bancos europeos Credit Suisse y DEFPA.
Antonio Rossi
Fuente: Clarin
Argentina declara de interés nacional el tren Trasandino
La Presidenta formalizará hoy el aval al proyecto, que incluye la construcción de un túnel de baja altura. Se une así a la voluntad política de Chile para impulsar la idea.
El gobierno de Cristina Kirchner declarará hoy de interés nacional el proyecto del tren Transandino Central, que incluye la construcción de un túnel de baja altura que uniría Puente del Inca con Juncal, en Chile.
La firma del decreto respectivo se concretará, a las 18, en la Casa Rosada con la presencia del gobernador Celso Jaque y del ministro de Infraestructura, Transporte, Vivienda e Hidrocarburos, Francisco Pérez, además de ministros del Poder Ejecutivo nacional y de empresarios interesados en el proyecto.
De esta forma se unirá a la decisión del gobierno de Chile, donde su presidenta, Michelle Bachelet, el 15 de enero pasado, declaró el proyecto presentado de interés nacional, lo que seguramente facilitará llevar adelante el emprendimiento.
El plan fue presentado por la firma argentina Corporación América del empresario Eduardo Eurnekian y la brasileña Camargo Correa y contempla una inversión aproximada a los 3.000 millones de dólares.
El túnel ferroviario que se proyecta a 2.500 metros sobre el nivel del mar, de unos 23 kilómetros de longitud y 9,5 metros de diámetro, ha sido uno de los factores que ha determinado que ambos gobiernos apoyen la iniciativa, después de que se presentara la nueva propuesta superadora de la anterior, cuya licitación fracasó, ya que incluye la rehabilitación de trazas del ferrocarril que unirá las estaciones multimodales de Luján de Cuyo y Guaymallén con ciudades fronterizas chilenas de la Quinta Región.
El proyecto prevé destinar 1.195 millones de dólares a la construcción del túnel ferroviario; 897,5 millones para la construcción de la traza con trocha ancha; 210 millones para electrificar el ramal, y 510 millones para el autoabastecimiento de energía eléctrica.
En este caso el autoabastecimiento se lograría con la construcción de una represa en la zona de Punta de Vacas, que se encuentra dentro del proyecto Cordón del Plata, que en su momento pusieron en marcha ingenieros y técnicos de la ex empresa Agua y Energía.
En los últimos años, después de fracasar las licitaciones del Trasandino, los gobiernos de Argentina y de Chile dieron de baja el proyecto histórico para rehabilitar el tren. Y se reactivó este año luego que el grupo Eurnekian presentara la iniciativa. La licitación ahora recién podría resolverse hacia fin de año.
"El 15 de enero les presentamos a ambos gobiernos la iniciativa", señaló en su momento Juan Manuel Collazo, responsable del proyecto por Corporación América, empresa que maneja las rutas concesionadas a Eurnekian. El grupo había arrancado comprando los derechos de Tecnicagua. "Pero el proyecto era muy limitante, y decidimos dejarlo de lado y presentar uno nuevo", sostuvo Collazo.
Eurnekian invertirá 7 millones de dólares en los estudios de factibilidad de la nueva propuesta, que serán la base de los pliegos de la licitación, que se hará por el mecanismo de iniciativa privada.
Eurnekian se asoció con la mendocina Tecnicagua y la chilena Petrolera del Sur, y participarían del proyecto la argentina Cartellone y la brasileña Camargo Correa.
Al acto de declaración de interés nacional del proyecto, además del gobernador Celso Jaque y del ministro de Infraestructura, Transporte, Vivienda e Hidrocarburos, Francisco Pérez, han sido invitados algunos intendentes y legisladores nacionales. Cabe destacar que la iniciativa tuvo gran impulso en el gobierno anterior.
Fuente: Los Andes
El gobierno de Cristina Kirchner declarará hoy de interés nacional el proyecto del tren Transandino Central, que incluye la construcción de un túnel de baja altura que uniría Puente del Inca con Juncal, en Chile.
La firma del decreto respectivo se concretará, a las 18, en la Casa Rosada con la presencia del gobernador Celso Jaque y del ministro de Infraestructura, Transporte, Vivienda e Hidrocarburos, Francisco Pérez, además de ministros del Poder Ejecutivo nacional y de empresarios interesados en el proyecto.
De esta forma se unirá a la decisión del gobierno de Chile, donde su presidenta, Michelle Bachelet, el 15 de enero pasado, declaró el proyecto presentado de interés nacional, lo que seguramente facilitará llevar adelante el emprendimiento.
El plan fue presentado por la firma argentina Corporación América del empresario Eduardo Eurnekian y la brasileña Camargo Correa y contempla una inversión aproximada a los 3.000 millones de dólares.
El túnel ferroviario que se proyecta a 2.500 metros sobre el nivel del mar, de unos 23 kilómetros de longitud y 9,5 metros de diámetro, ha sido uno de los factores que ha determinado que ambos gobiernos apoyen la iniciativa, después de que se presentara la nueva propuesta superadora de la anterior, cuya licitación fracasó, ya que incluye la rehabilitación de trazas del ferrocarril que unirá las estaciones multimodales de Luján de Cuyo y Guaymallén con ciudades fronterizas chilenas de la Quinta Región.
El proyecto prevé destinar 1.195 millones de dólares a la construcción del túnel ferroviario; 897,5 millones para la construcción de la traza con trocha ancha; 210 millones para electrificar el ramal, y 510 millones para el autoabastecimiento de energía eléctrica.
En este caso el autoabastecimiento se lograría con la construcción de una represa en la zona de Punta de Vacas, que se encuentra dentro del proyecto Cordón del Plata, que en su momento pusieron en marcha ingenieros y técnicos de la ex empresa Agua y Energía.
En los últimos años, después de fracasar las licitaciones del Trasandino, los gobiernos de Argentina y de Chile dieron de baja el proyecto histórico para rehabilitar el tren. Y se reactivó este año luego que el grupo Eurnekian presentara la iniciativa. La licitación ahora recién podría resolverse hacia fin de año.
"El 15 de enero les presentamos a ambos gobiernos la iniciativa", señaló en su momento Juan Manuel Collazo, responsable del proyecto por Corporación América, empresa que maneja las rutas concesionadas a Eurnekian. El grupo había arrancado comprando los derechos de Tecnicagua. "Pero el proyecto era muy limitante, y decidimos dejarlo de lado y presentar uno nuevo", sostuvo Collazo.
Eurnekian invertirá 7 millones de dólares en los estudios de factibilidad de la nueva propuesta, que serán la base de los pliegos de la licitación, que se hará por el mecanismo de iniciativa privada.
Eurnekian se asoció con la mendocina Tecnicagua y la chilena Petrolera del Sur, y participarían del proyecto la argentina Cartellone y la brasileña Camargo Correa.
Al acto de declaración de interés nacional del proyecto, además del gobernador Celso Jaque y del ministro de Infraestructura, Transporte, Vivienda e Hidrocarburos, Francisco Pérez, han sido invitados algunos intendentes y legisladores nacionales. Cabe destacar que la iniciativa tuvo gran impulso en el gobierno anterior.
Fuente: Los Andes
"Pino" Solanas presenta un crítico film sobre la realidad de los trenes argentinos
“La próxima Estación. Historia y Reconstrucción de los Ferrocarriles”, es la cuarta realización testimonial sobre el saqueo, la resistencia y las capacidades argentinas. El nuevo film hace un recorrido histórico desde la construcción de los ferrocarriles hasta su privatización, que desembocó en la actual crisis ferroviaria, con el pésimo servicio público que brindan los concesionarios, la destrucción de las industrias estatales y el saqueo de los 37 grandes talleres ferroviarios, los 80 mil trabajadores despedidos, los 800 pueblos fantasmas creados y la caída de las economías regionales.
La película es enfocada integralmente en el marco de la gran crisis del transporte en el país, que provoca anualmente la muerte por accidentes de más de 8 mil personas y el maltrato de todos los pasajeros. Recogiendo historias y testimonios, entrevistando técnicos, trabajadores, pasajeros, magistrados y funcionarios, el film indaga y construye un fresco problemático que es un espejo del país.
Al respecto, Solanas explicó: "Esta película enseña una lección y una posibilidad a los argentinos. Desde la privatización de los trenes con Menem, hasta Kirchner inclusive, siguen los mismos concesionarios: Cirigliano, Romero, Roggio, Urquía, Macri, Techint, Unión Ferroviaria y las brasileras Camargo Correa y A.L.L. Su negocio es cobrar el subsidio estatal. La reconstrucción de los ferrocarriles y su industria es una urgencia económica y una batalla cultural. Después de tanto fracaso, hay que avanzar hacia un nuevo modelo de gestión para construir el Tren Para Todos: un tren público, cuidado por todos y al servicio de todo el pueblo".
Fuente: Bassoenlared
La película es enfocada integralmente en el marco de la gran crisis del transporte en el país, que provoca anualmente la muerte por accidentes de más de 8 mil personas y el maltrato de todos los pasajeros. Recogiendo historias y testimonios, entrevistando técnicos, trabajadores, pasajeros, magistrados y funcionarios, el film indaga y construye un fresco problemático que es un espejo del país.
Al respecto, Solanas explicó: "Esta película enseña una lección y una posibilidad a los argentinos. Desde la privatización de los trenes con Menem, hasta Kirchner inclusive, siguen los mismos concesionarios: Cirigliano, Romero, Roggio, Urquía, Macri, Techint, Unión Ferroviaria y las brasileras Camargo Correa y A.L.L. Su negocio es cobrar el subsidio estatal. La reconstrucción de los ferrocarriles y su industria es una urgencia económica y una batalla cultural. Después de tanto fracaso, hay que avanzar hacia un nuevo modelo de gestión para construir el Tren Para Todos: un tren público, cuidado por todos y al servicio de todo el pueblo".
Fuente: Bassoenlared
Un viaje por el sur
Fotos y videos de Dario Oliveri en donde podemos ver los magnificos paisajes, combinado con los servicios de Tren Patagonico. Una empresa con grandes problemas pero que sin embargo es un monumento a sus empleados que hacen todo lo posible para que siga circulando. Muchas veces las palabras sobran, esta es una de ellas donde las imagenes no cuentan todo. Disfrutenlas. 
Viaje de IDA.
http://www.youtube.com/watch?v=qATR5AykwUg
http://www.youtube.com/watch?v=vE5aCG1BIoI
La Vuelta.
http://www.youtube.com/watch?v=uuEL8d1JzWM
http://www.youtube.com/watch?v=RaBiBBgn0r0
El local Bariloche - Jacobacci con GT y dos pullman. 
Viaje de IDA.
http://www.youtube.com/watch?v=qATR5AykwUg
http://www.youtube.com/watch?v=vE5aCG1BIoI
La Vuelta.
http://www.youtube.com/watch?v=uuEL8d1JzWM
http://www.youtube.com/watch?v=RaBiBBgn0r0
Reunion por la recuperacion del servicio de trenes de pasajeros en el ramal Lincoln, en Mendoza
El intendente del distrito de Lincoln, de la provincia de Mendoza, Jorge Fernández fue recibido en la Casa de Gobierno por el Coordinador de Asuntos Políticos de la Unidad Presidente, Juan Carlos Mazzón. Durante el encuentro ambos funcionarios dialogaron de la actualidad política nacional y provincial pero el jefe comunal puso especial hincapié en la recuperación del servicio de trenes de pasajeros en el ramal Lincoln – Mendoza.
Igualmente y en su carácter de Director del Consorcio Unión Pacífico, el intendente Fernández solicitó la realización, por parte del funcionario nacional, de diversas acciones tendientes a la recuperación del servicio de trenes de pasajeros en el ramal Lincoln – Mendoza (de donde es oriundo Mazzón), uno de los temas en la agenda del mandatario municipal desde la integración de Lincoln en el mencionado consorcio.En efecto, el mandatario linqueño explicó la importancia que posee la concreción de esta iniciativa para el crecimiento y desarrollo de las economías regionales ya que ese recorrido ferroviario (sin funcionamiento desde hace más de 20 años), permitiría el contacto periódico de toda la región del noroeste bonaerense, norte de La Pampa, San Luis y el sur mendocino.Por eso, el Coordinador de la Unidad Presidente se comprometió a colaborar en la concreción de este importante proyecto.
Fuente: agencia La Provincia
Igualmente y en su carácter de Director del Consorcio Unión Pacífico, el intendente Fernández solicitó la realización, por parte del funcionario nacional, de diversas acciones tendientes a la recuperación del servicio de trenes de pasajeros en el ramal Lincoln – Mendoza (de donde es oriundo Mazzón), uno de los temas en la agenda del mandatario municipal desde la integración de Lincoln en el mencionado consorcio.En efecto, el mandatario linqueño explicó la importancia que posee la concreción de esta iniciativa para el crecimiento y desarrollo de las economías regionales ya que ese recorrido ferroviario (sin funcionamiento desde hace más de 20 años), permitiría el contacto periódico de toda la región del noroeste bonaerense, norte de La Pampa, San Luis y el sur mendocino.Por eso, el Coordinador de la Unidad Presidente se comprometió a colaborar en la concreción de este importante proyecto.
Fuente: agencia La Provincia
El tren Bala generarà deuda eterna por 30 años
El cineasta y referente del espacio político Proyecto Sur, Fernando “Pino” Solanas, calificó de “elitesco y carísimo” al proyecto oficial de creación de un “tren bala”. Mirá el trailer de “La próxima estación”, el nuevo documental de Solanas sobre la privatización de los ferrocarriles.El director de cine y referente de Proyecto Sur, Fernando “Pino” Solanas, descalificó el proyecto oficial de creación de un “tren bala”. Entrevistado en el programa “Tres Poderes”, conducido por los periodistas Reynaldo Sietecase, Maximiliano Montenegro y Gerardo Rozín, Solanas afirmó que el tren bala “es un proyecto elitesco y carísimo”, porque “sólo abarca tres capitales de la Pampa húmeda”.Señaló además que “el conjunto de las provincias se quedó sin ferrocarriles. Ochocientos pueblos murieron, y se empobrecieron. Lo que resulta un despropósito es plantear un megaproyecto como el tren bala, frente a la carencia de la reconstrucción del sistema ferroviario integral del país”.El cineasta enmarcó sus comentarios políticos en la presentación pública de su nuevo documental, denominado “La próxima estación” y en el que busca echar luz sobre las consecuencias de la privatización del sistema ferroviario nacional a principios de los años ’90.“Esto genera una deuda externa por 30 años -añadió Solanas- y nace de un ilícito descomunal. En agosto del año pasado se hizo una licitación y el grupo que lo obtiene habla de un financiamiento al 5 por ciento. Tres meses después modifican las condiciones de financiamiento y aparece un financiamiento a 30 años, con 7 de gracia pero con 23 al 12 por ciento”.“Hoy reconocen 4500 millones de dólares de financiación y no aparecieron detallados -explicitó - Además vamos a estar atados a la tecnología francesa”.Sin embargo, el entrevistado sostuvo que “hay que reconstruir el ferrocarril nacional, que es el más seguro y económico” y especuló que “con la mitad de la obra (del “tren bala”), se puede construir la línea de ferrocarriles urbanos nacionales. Necesitamos, para la reactivación del país, devolver los servicios de un ferrocarril del Estado, y crear miles de puestos de trabajo”, concluyó Solanas.
Fuente: LT3web
Fuente: LT3web
El Sanitario por Sunchales
Como podemos ver por las fotos mandadas por Lucas Beichuk, el tren sanitario hizo paso por sunchales mientras es llevado en el medio de un tren de NCA a cargo de la 9025.
La formacion esta compuesta por el DA2071, OA 1, un RA, los 3 weskpoor originarios del sanitario, un cisterna, y 2 cerrados buriasco (uno de NCA y otro de ALL), totalizando 9 vehiculos.
Tren del Valle: ejemplo de iniciativa ciudadana
Amado Gómez, vecino de las cercanías de Villa Regina, reconoce frustración e imposibilidad para viajar dentro del Alto Valle con su familia completa. Obrero de la fruta, carece de recursos para solventar un traslado común y corriente. Los costos del transporte de pasajeros no están en correspondencia con sus ingresos. Él, su esposa y sus tres hijos están sometidos al aislamiento e impedidos de la interacción con parientes y amigos. Ya tiene suficientes gastos en pasajes para solventar los costos de la educación formal que juzga determinante.
Cuando Amado se enteró -en setiembre del 2006- de la iniciativa ciudadana sostenida por vecinos del Alto Valle para recuperar el tren interurbano, pensó en apoyarla. Se imaginó soluciones para su confinamiento físico y cultural.
La figura y circunstancias del trabajador agrícola se pueden extender a cientos. "No tengo cómo moverme" comentó en Roca cuando ratificó con su firma el petitorio que la Comisión Pro Tren del Valle expuso en una esquina céntrica. Idénticas acciones se concretaron a lo largo del tramo del recorrido interprovincial Chichinales a Senillosa, ida y vuelta.
Un día antes del comienzo de la primavera del 2006, en la Biblioteca Pública de Cipolletti, vecinos de Río Negro y Neuquén constituyeron una comisión central y subcomisiones, sin fines de lucro, con representación simbólica de todos los asentamientos urbanos comprendidos en el ansiado itinerario.
La inquietud, exclusiva de miembros de la sociedad civil, se dio a conocer mediante un "Manifiesto del Valle", donde se significó el valor de las rutas férreas existentes y los servicios que se pueden concebir sobre ellas.
Se formularon conexiones teóricas con el colapso de la Ruta Nacional 22, la insuficiencia de los transportes de pasajeros, la necesidad de integrar la región desde todas las perspectivas, incluyendo la cultural. Se destacó, en el manifiesto, la vigencia de la utilización de la infraestructura existente por las formaciones de cargas y la tendencia a recuperar el medio por su seguridad, eficiencia, economía y bajo porcentaje de contaminación.
Desde el 20 de setiembre del 2006, el coordinador de este proyecto ciudadano fue el vecino de Cipolletti Edmundo Griffoi y las subcomisiones se conformaron con otros tantos "militantes del tren", de las ciudades que configuran la ciudad lineal, designación que se otorga al gran conglomerado humano establecido entre las poblaciones cabecera del trayecto tentativo.
Las reuniones fueron múltiples y el interés, llamativo. Los encuentros tuvieron momentos nostálgicos, emotivos, donde predominaron narraciones de antiguos ferroviarios, gremialistas, ex pasajeros; recuerdos, anécdotas y visible ansiedad de los jóvenes por obtener precisiones de un sistema de transporte que desconocen.
Pasada la euforia del reconocimiento sobre viajes, comedores con servicios de mozos de blanco y vajilla inglesa, dormitorios y coches pullman, la realidad se impuso a los entusiastas y se originó una cruzada para sumar firmas cívicas de los partidarios a viajar sobre rieles.
Derivación natural
Las subcomisiones elevaron notas a intendentes, concejos deliberantes, legislaturas y gobernaciones en las que pedían la adhesión al reclamo. Se declaró de "interés municipal". Debe reconocerse que el tema fue, en su génesis, poco atrayente para la sociedad política. Algunos diputados y concejales presenciaron o enviaron delegados a las asambleas de las subcomisiones y, con paso cansino, la cuestión se incorporó en el universo de preocupación de los representantes del pueblo.
El tesón de la coordinación inspiró a las subcomisiones y éstas a los seguidores. Un dato es la decidida gestión de firmas proveniente de los estudiantes de la Facultad de Roca. "Muchos abandonan sus estudios a causa del transporte, es insoportable", dijeron.
Enviada a un desvío propicio, la iniciativa lleva casi dos años. En el devenir, los poderes políticos provinciales acordaron y asumieron la urgencia de impulsar el proyecto, más cuando la sugerencia de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación fue dinamizarlo con la intervención institucional de las provincias.
El titular de la Subsecretaria nacional, Antonio Guillermo Luna, brindó comprensión y esperanzas. La iniciativa cívica se dejó conducir por la política, al mejor estilo republicano. Resuenan ahora noticias de progreso.
La traza de acero sigue esperando que los coches motores se deslicen sin prisa pero con persistencia. Es probable que las vías requieran reparaciones, los pasos a nivel mejor señalización al igual que ajustes en las estaciones. La inminencia de la llegada de un eventual moderno caballo de hierro para transitar por el Alto Valle lo impone.
También el tránsito ferroviario urbano demanda un esfuerzo de comprensión por los habitantes de a pie y conductores de vehículos. Los rieles paralelos serán el soporte para deslizar una formación con dirección unívoca. Ello exige atención, tolerancia, prudencia.
Señal de avanzar
La historia registra que desde 1897 a 1899 se construyeron las tres secciones del Ferrocarril Sud que conectaron a Bahía Blanca con la Confluencia. ¡670 kilómetros en tres años! Fue una epopeya en el marco de un plan de desarrollo nacional de redes ferroviarias que llegaron a contar, en su plenitud, unos 42.000 kilómetros. Vinieron luego sucesivas desactivaciones hasta llegar a la clausura de ramales. Los andenes se despoblaron, las campanas dejaron de alertar partidas. El adiós de los trenes se había concretado. El desamparo y la soledad descendieron sobre cientos de pequeños pueblos y ciudades del país.
Una luz verde facilitó la iniciativa ciudadana originada en aquella jornada primaveral del 2006. Señales desde la administración nacional afianzaron la intención que tuvo impacto y provocó acciones de los representantes políticos.
Los ciudadanos intervinientes y los miles que apoyaron, en noches de reuniones y tardes de firmas son ese saludable segmento de la sociedad que ofrece alternativas a las dificultades y traslada, a quien corresponde por mandato popular, la búsqueda de soluciones prácticas.
Amado Gómez, el humilde vecino rural del oriente del Alto Valle, tal vez brinde este fin de año junto con su familia por haber quebrado su incomunicación personal y familiar.
JUAN CARLOS BERGONZI (*)
Especial para "Río Negro"
(*) Profesor/investigador en Comunicación Social. Fadecs-UNComahue
Cuando Amado se enteró -en setiembre del 2006- de la iniciativa ciudadana sostenida por vecinos del Alto Valle para recuperar el tren interurbano, pensó en apoyarla. Se imaginó soluciones para su confinamiento físico y cultural.
La figura y circunstancias del trabajador agrícola se pueden extender a cientos. "No tengo cómo moverme" comentó en Roca cuando ratificó con su firma el petitorio que la Comisión Pro Tren del Valle expuso en una esquina céntrica. Idénticas acciones se concretaron a lo largo del tramo del recorrido interprovincial Chichinales a Senillosa, ida y vuelta.
Un día antes del comienzo de la primavera del 2006, en la Biblioteca Pública de Cipolletti, vecinos de Río Negro y Neuquén constituyeron una comisión central y subcomisiones, sin fines de lucro, con representación simbólica de todos los asentamientos urbanos comprendidos en el ansiado itinerario.
La inquietud, exclusiva de miembros de la sociedad civil, se dio a conocer mediante un "Manifiesto del Valle", donde se significó el valor de las rutas férreas existentes y los servicios que se pueden concebir sobre ellas.
Se formularon conexiones teóricas con el colapso de la Ruta Nacional 22, la insuficiencia de los transportes de pasajeros, la necesidad de integrar la región desde todas las perspectivas, incluyendo la cultural. Se destacó, en el manifiesto, la vigencia de la utilización de la infraestructura existente por las formaciones de cargas y la tendencia a recuperar el medio por su seguridad, eficiencia, economía y bajo porcentaje de contaminación.
Desde el 20 de setiembre del 2006, el coordinador de este proyecto ciudadano fue el vecino de Cipolletti Edmundo Griffoi y las subcomisiones se conformaron con otros tantos "militantes del tren", de las ciudades que configuran la ciudad lineal, designación que se otorga al gran conglomerado humano establecido entre las poblaciones cabecera del trayecto tentativo.
Las reuniones fueron múltiples y el interés, llamativo. Los encuentros tuvieron momentos nostálgicos, emotivos, donde predominaron narraciones de antiguos ferroviarios, gremialistas, ex pasajeros; recuerdos, anécdotas y visible ansiedad de los jóvenes por obtener precisiones de un sistema de transporte que desconocen.
Pasada la euforia del reconocimiento sobre viajes, comedores con servicios de mozos de blanco y vajilla inglesa, dormitorios y coches pullman, la realidad se impuso a los entusiastas y se originó una cruzada para sumar firmas cívicas de los partidarios a viajar sobre rieles.
Derivación natural
Las subcomisiones elevaron notas a intendentes, concejos deliberantes, legislaturas y gobernaciones en las que pedían la adhesión al reclamo. Se declaró de "interés municipal". Debe reconocerse que el tema fue, en su génesis, poco atrayente para la sociedad política. Algunos diputados y concejales presenciaron o enviaron delegados a las asambleas de las subcomisiones y, con paso cansino, la cuestión se incorporó en el universo de preocupación de los representantes del pueblo.
El tesón de la coordinación inspiró a las subcomisiones y éstas a los seguidores. Un dato es la decidida gestión de firmas proveniente de los estudiantes de la Facultad de Roca. "Muchos abandonan sus estudios a causa del transporte, es insoportable", dijeron.
Enviada a un desvío propicio, la iniciativa lleva casi dos años. En el devenir, los poderes políticos provinciales acordaron y asumieron la urgencia de impulsar el proyecto, más cuando la sugerencia de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación fue dinamizarlo con la intervención institucional de las provincias.
El titular de la Subsecretaria nacional, Antonio Guillermo Luna, brindó comprensión y esperanzas. La iniciativa cívica se dejó conducir por la política, al mejor estilo republicano. Resuenan ahora noticias de progreso.
La traza de acero sigue esperando que los coches motores se deslicen sin prisa pero con persistencia. Es probable que las vías requieran reparaciones, los pasos a nivel mejor señalización al igual que ajustes en las estaciones. La inminencia de la llegada de un eventual moderno caballo de hierro para transitar por el Alto Valle lo impone.
También el tránsito ferroviario urbano demanda un esfuerzo de comprensión por los habitantes de a pie y conductores de vehículos. Los rieles paralelos serán el soporte para deslizar una formación con dirección unívoca. Ello exige atención, tolerancia, prudencia.
Señal de avanzar
La historia registra que desde 1897 a 1899 se construyeron las tres secciones del Ferrocarril Sud que conectaron a Bahía Blanca con la Confluencia. ¡670 kilómetros en tres años! Fue una epopeya en el marco de un plan de desarrollo nacional de redes ferroviarias que llegaron a contar, en su plenitud, unos 42.000 kilómetros. Vinieron luego sucesivas desactivaciones hasta llegar a la clausura de ramales. Los andenes se despoblaron, las campanas dejaron de alertar partidas. El adiós de los trenes se había concretado. El desamparo y la soledad descendieron sobre cientos de pequeños pueblos y ciudades del país.
Una luz verde facilitó la iniciativa ciudadana originada en aquella jornada primaveral del 2006. Señales desde la administración nacional afianzaron la intención que tuvo impacto y provocó acciones de los representantes políticos.
Los ciudadanos intervinientes y los miles que apoyaron, en noches de reuniones y tardes de firmas son ese saludable segmento de la sociedad que ofrece alternativas a las dificultades y traslada, a quien corresponde por mandato popular, la búsqueda de soluciones prácticas.
Amado Gómez, el humilde vecino rural del oriente del Alto Valle, tal vez brinde este fin de año junto con su familia por haber quebrado su incomunicación personal y familiar.
JUAN CARLOS BERGONZI (*)
Especial para "Río Negro"
(*) Profesor/investigador en Comunicación Social. Fadecs-UNComahue
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