En el marco del programa de reactivación ferroviaria provincial, 23 internos con buena conducta de la Unidad Penal N° 1 desmalezan y limpian las vías, entre calle División Los Andes y el puente sobre Avenida de las Américas de Paraná.
Tras observar los trabajos, junto al intendente de Paraná, José Carlos Halle; el titular de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (UEFER), Carlos Molina, y el director del Servicio Penitenciario, Horacio Pascual, el gobernador Sergio Urribarri expresó que la zona donde trabajan los presidiarios es la más crítica, puesto que "durante aproximadamente 20 años la basura y maleza prácticamente taparon las vías y el pasaje".El Intendente de la capital provincial manifestó que esas tareas "tienen que ver no sólo con la recuperación del ferrocarril sino también en este caso implica limpiar un mini basural, sacar un foco de contaminación y además dar seguridad a los vecinos". A su turno, el coordinador de la UEFER, Carlos Molina, manifestó que tienen una idea "bastante precisa de lo que es Paraná-Concepción del Uruguay y éste es uno de los lugares más críticos", acotó. "Hay tramos donde faltan vías", dijo el funcionario, al tiempo que mencionó que "los puentes están bien" y que "hay cuadrillas que están realizando trabajos sobre las vías en lugares como Basavilbaso, Rosario del Tala y Lucas González".Respecto de los internos de la Unidad Penal N° 1, Molina dijo: "estamos recuperando bienes materiales, pero a partir de la recuperación de la propia persona". "Acá hay un gran trabajo de los internos y para algunos esto es arriesgado, pero nosotros preferimos correr ese riesgo. Esto es una definición", continuó Molina, al tiempo que remarcó la gestión y la coordinación de estos trabajos. Finalmente, dijo que "se avanza paso a paso para que en el año 2009 puedan volver los trenes a la provincia".
Fuente: Bassoenlared
jueves, 4 de septiembre de 2008
Hoy Sabado circulan los siguientes trenes generales:
Trenes Ascendentes:
Linea Roca:
09:20/ tren 305, destino Mar del Plata.
23:10/ tren 335, destino Mar del Plata.
Linea Sarmiento:
18:35/ tren 115 ,destino Bragado,
Trenes descendentes:
Linea Roca:
05:06/tren 336, procedencia Mar del Plata
07:12/tren 378, procedencia Saladillo
07:50/tren 1352, procedencia Bahia Blanca via Pringles
12:28/tren 384, procedencia Gral. Alvear
16:40/tren 306, procedencia Mar del Plata
Linea Sarmiento:
12:03/tren 112 procedencia, Bragado.
Linea Roca:
09:20/ tren 305, destino Mar del Plata.
23:10/ tren 335, destino Mar del Plata.
Linea Sarmiento:
18:35/ tren 115 ,destino Bragado,
Trenes descendentes:
Linea Roca:
05:06/tren 336, procedencia Mar del Plata
07:12/tren 378, procedencia Saladillo
07:50/tren 1352, procedencia Bahia Blanca via Pringles
12:28/tren 384, procedencia Gral. Alvear
16:40/tren 306, procedencia Mar del Plata
Linea Sarmiento:
12:03/tren 112 procedencia, Bragado.
Hoy Jueves circulan los siguientes trenes generales:
Trenes Ascendentes:
Linea Roca:
09:20/ tren 305, destino Mar del Plata.
19:00/ tren 357, destino Bolivar
19:40/ tren 351, destino Bahia Blanca via Pringles
23:10/ tren 335, destino Mar del Plata.
Linea Mitre:
12:33/tren 270, procedencia Cordoba
18:43/ tren 273, destino Rosario Norte
Linea Sarmiento:
18:35/ tren 111, destino Bragado
Linea San Martín
18:10/ tren 513, destino Junín
Trenes descendentes:
Linea Roca:
05:06/tren 336, procedencia Mar del Plata
07:50/tren 352, procedencia Bahia Blanca via Pringles
10:55/tren 1358, procedencia Bolivar.
12:56/tren 302, procedencia Mar del Plata
16:40/tren 306, procedencia Mar del Plata
Linea Mitre:
12:02/tren 274, procedencia Rosario Norte
12:33/tren 270, procedencia Cordoba
19:21/tren 266, procedencia Tucuman
Linea San Martín:
09:28/tren 514, procedencia Junín.
Linea Sarmiento:
12:03/tren 112 procedencia Bragado.
Linea Urquiza:
21:00/tren 602 procedencia, Posadas
Linea Roca:
09:20/ tren 305, destino Mar del Plata.
19:00/ tren 357, destino Bolivar
19:40/ tren 351, destino Bahia Blanca via Pringles
23:10/ tren 335, destino Mar del Plata.
Linea Mitre:
12:33/tren 270, procedencia Cordoba
18:43/ tren 273, destino Rosario Norte
Linea Sarmiento:
18:35/ tren 111, destino Bragado
Linea San Martín
18:10/ tren 513, destino Junín
Trenes descendentes:
Linea Roca:
05:06/tren 336, procedencia Mar del Plata
07:50/tren 352, procedencia Bahia Blanca via Pringles
10:55/tren 1358, procedencia Bolivar.
12:56/tren 302, procedencia Mar del Plata
16:40/tren 306, procedencia Mar del Plata
Linea Mitre:
12:02/tren 274, procedencia Rosario Norte
12:33/tren 270, procedencia Cordoba
19:21/tren 266, procedencia Tucuman
Linea San Martín:
09:28/tren 514, procedencia Junín.
Linea Sarmiento:
12:03/tren 112 procedencia Bragado.
Linea Urquiza:
21:00/tren 602 procedencia, Posadas
miércoles, 3 de septiembre de 2008
U12C con nuevo esquema
En las fotos que nos manda Leonardo Salinero podemos ver el estado de la GE U12C Nº F623 de LBS//UGOFE en la estación Villa Soldati.
Linea San Martin
A las 10.30 aproximadamente, el tren ascendete a cargo de la B814 era cancelada en Saenz Peña para ser llevada como "Coche Vacio" hasta la via 6 de caseros, donde con maniobras en dicha playa, fue devuelta hacia Retiro.
La Alco B820 posee un motor de traccion reparado a nuevo.
La GmGT22 A914 ya no posee más sus antinieblas amarillas
Texto y Foto: Matias Marsicano
El tranvía volverá a Quilmes los días 6 y 7 de septiembre
Hará un recorrido entre Hipólito Yrigoyen y Mitre, por la calle Brandsen. Será la primera experiencia, ya que luego, en el mes de octubre, se espera poder repetir la actividad, sumado una fiesta popular. Por inconvenientes de la empresa que debía traer el equipamiento, se pospuso la fecha original, que era en el marco de la Semana de Quilmes.
Si bien no podrá ser en el marco de la Semana de Quilmes, como estaba originalmente previsto, el tranvía volverá a la ciudad, y lo hará los días 6 y 7 de septiembre. Así lo confirmó en declaraciones a la prensa el, secretario de Obras Públicas de la ciudad, Brian Renison. La fecha original para la propuesta era el fin de semana del 23 y 24 de agosto, pero la empresa que debía traer la unidad desde Caballito hasta Quilmes no podía hacerlo, y por eso se decidió la modificación.
En ese sentido, Renison destacó que lo importante es la seriedad de esta empresa, porque lo que hay que hacer es un trabajo muy importante, que demanda tres horas para cargar en un equipo de traslado especial el tranvía, y demanda otras cuatro horas para el viaje desde caballito hasta Quilmes . Nosotros habíamos licitado esta tarea, y le adjudicamos el trabajo a la empresa que, de las dos que se presentaron, había ofrecido el presupuesto más bajo. Pero nos encontramos con la sorpresa de que el precio que nos habían pasado era sólo por el viaje de ida , puntualizó Renison. Entonces se lo dimos a la otra empresa, que es muy seria, y que ha demostrado su seriedad, incluso, pidiéndonos una postergación de la fecha porque en el fin de semana del 23 y 24 iban a estar trabajando con el tranvía de Puerto Madero, y no querían tomar otro compromiso .
LA FECHA ELEGIDA
En cuanto a la nueva fecha elegida, Renison dijo que es la que el intendente ha podido acomodar dentro de su apretada agenda, porque el 30 de agosto tiene que estar en Corrientes, así que si bien el fin de semana del 6 y 7 se celebra el Día del metalúrgico, decidimos que sean esas las jornadas para la actividad . Durante la mañana del sábado 6 de septiembre se realizará la puesta a punto del tranvía, y a partir de la tarde de esa jornada y durante todo el domingo, además, estará funcionando, realizando un recorrido que irá desde Hipólito Yrigoyen hasta Mitre, por la calle Brandsen, con entrada gratuita. Habrá un pasaje simbólico, pero no le estamos cobrando pasaje a quienes viajen , dijo Renison. Además, el funcionario adelantó que esta es una fecha donde hacemos en cierta forma a prueba, el recorrido. En el mes de octubre queremos que el tranvía vuelva a Quilmes . Para la primera de las fechas, en algunos días más se estarán instalando los cableados necesarios, y se realizará el mantenimiento de las vías sobre la calle Brandsen, sin que esto implique una interrupción del tránsito.
QUILMES EN UN BOLSILLO
Por otro lado, Renison anunció la inminente aparición de tres pequeños libros de bolsillo, que serán de distribución gratuita, y que permitirán a quienes quieran, conocer el patrimonio arquitectónico de la ciudad. La idea es que estos pequeños volúmenes, de bolsillo todos, permitan a la gente hacen un recorrido caminando, y conociendo lugares que forman parte del patrimonio histórico y arquitectónico de la ciudad, como son Santa Coloma, o la Catedral de Quilmes . O también algunas casonas muy antiguas y construidas en estilos muy atractivos, o bien obras de renombrados artistas y arquitectos, que están en Quilmes, pero que son muy poco conocidas, o directamente desconocidas .
El tranvia vuelve a QuilmesQUILMES 2Sept(CultivosdeQuilmes).-La nostalgia, una caricia a la vida de los que peinan canas, volverá a aflorar el sábado 6 y el domingo 7 de setiembre. Vuelve el tranvía a Quilmes, y el anuncio conmueve, tanto a los que lo disfrutaron en su adolescencia como a los que se van a acercar para ver qué es eso que contaba el abuelo.La Municipalidad de Quilmes, a través de la Secretaría de Planeamiento Estratégico, Obras y Servicios Públicos, Tierras y Viviendas, propicia este acontecimiento. El sábado 6 la cita es a las 16, con la inauguración oficial del tranvía, en Brandsen y Mitre.Entre las 16.30 y las 21 habrá paseo gratuito y libre para quenes deseen dar una vuelta en tranvía. A las 18 se presentarán catálogos de edificios del patrimonio urbano, en la Casa de la Cultura, Rivadavia y Sarmiento. Estará a cargo del arquitecto Brian Renison, secretario de Planeamiento Estratégico, Obras y Servicios Públicos, Tierras y Viviendas.A las 18.30 habrá una charla sobre la red tranviaria en la Argentina, en la Casa de la Cultura, que daráel arquitecto Aquilino González Podestá (Asociación Amigos del Tranvía).El domingo 7, habrá paseos gratuitos y libres de 11 a 13 y de 14.30 a 19. A las 19, dará una charla sobre el tranvía en Quilmes, el historiador Juan Carlos Lombána, en la Casa de la Cultura.Además habrá desfiles de murgas, recital del grupo de percusión Saltimbanqui y exhibición de fotos históricas del tranvía en Quilmes.Algo de historiaEl primero de enero de 1873 se inauguró el tranvía en Quilmes, gracias al empuje de los señores Batte, Bagley, Livingstone y Younger (empresarios exitosos con fincas en la zona). El recorrido original atravesaba el pueblo, uniendo la estación del ferrocarril conla ribera. Este hecho constituyó toda una novedad para la época.En 1905 la Cervecería Quilmes puso en marcha sus tranvías de carga y pasajeros entre Quilmes y Barracas, buscando un medio de transporte económico y práctica hacia la Capital para sus insumos y productos.La primera versión del tranvía era tirado a caballo. En 1914 se electrificó el servicio y se construyeron nuevos ramales. El servicio de pasajeros más reconocido era el de la línea 22, que unía la ribera con la estación de Retiro (recorrido que actualmente realiza la línea de ómnibus con el mismo número).Hoy, a 135años de su creación, el municipio de Quilmes se propone conmemorar aquel emblemático servicio de la ciudad, dentro del marco del Proyecto de Recuperación de Valor del Espacio Urbano de Quilmes.
Fuente: Perspectiva Sur
Si bien no podrá ser en el marco de la Semana de Quilmes, como estaba originalmente previsto, el tranvía volverá a la ciudad, y lo hará los días 6 y 7 de septiembre. Así lo confirmó en declaraciones a la prensa el, secretario de Obras Públicas de la ciudad, Brian Renison. La fecha original para la propuesta era el fin de semana del 23 y 24 de agosto, pero la empresa que debía traer la unidad desde Caballito hasta Quilmes no podía hacerlo, y por eso se decidió la modificación.
En ese sentido, Renison destacó que lo importante es la seriedad de esta empresa, porque lo que hay que hacer es un trabajo muy importante, que demanda tres horas para cargar en un equipo de traslado especial el tranvía, y demanda otras cuatro horas para el viaje desde caballito hasta Quilmes . Nosotros habíamos licitado esta tarea, y le adjudicamos el trabajo a la empresa que, de las dos que se presentaron, había ofrecido el presupuesto más bajo. Pero nos encontramos con la sorpresa de que el precio que nos habían pasado era sólo por el viaje de ida , puntualizó Renison. Entonces se lo dimos a la otra empresa, que es muy seria, y que ha demostrado su seriedad, incluso, pidiéndonos una postergación de la fecha porque en el fin de semana del 23 y 24 iban a estar trabajando con el tranvía de Puerto Madero, y no querían tomar otro compromiso .
LA FECHA ELEGIDA
En cuanto a la nueva fecha elegida, Renison dijo que es la que el intendente ha podido acomodar dentro de su apretada agenda, porque el 30 de agosto tiene que estar en Corrientes, así que si bien el fin de semana del 6 y 7 se celebra el Día del metalúrgico, decidimos que sean esas las jornadas para la actividad . Durante la mañana del sábado 6 de septiembre se realizará la puesta a punto del tranvía, y a partir de la tarde de esa jornada y durante todo el domingo, además, estará funcionando, realizando un recorrido que irá desde Hipólito Yrigoyen hasta Mitre, por la calle Brandsen, con entrada gratuita. Habrá un pasaje simbólico, pero no le estamos cobrando pasaje a quienes viajen , dijo Renison. Además, el funcionario adelantó que esta es una fecha donde hacemos en cierta forma a prueba, el recorrido. En el mes de octubre queremos que el tranvía vuelva a Quilmes . Para la primera de las fechas, en algunos días más se estarán instalando los cableados necesarios, y se realizará el mantenimiento de las vías sobre la calle Brandsen, sin que esto implique una interrupción del tránsito.
QUILMES EN UN BOLSILLO
Por otro lado, Renison anunció la inminente aparición de tres pequeños libros de bolsillo, que serán de distribución gratuita, y que permitirán a quienes quieran, conocer el patrimonio arquitectónico de la ciudad. La idea es que estos pequeños volúmenes, de bolsillo todos, permitan a la gente hacen un recorrido caminando, y conociendo lugares que forman parte del patrimonio histórico y arquitectónico de la ciudad, como son Santa Coloma, o la Catedral de Quilmes . O también algunas casonas muy antiguas y construidas en estilos muy atractivos, o bien obras de renombrados artistas y arquitectos, que están en Quilmes, pero que son muy poco conocidas, o directamente desconocidas .
El tranvia vuelve a QuilmesQUILMES 2Sept(CultivosdeQuilmes).-La nostalgia, una caricia a la vida de los que peinan canas, volverá a aflorar el sábado 6 y el domingo 7 de setiembre. Vuelve el tranvía a Quilmes, y el anuncio conmueve, tanto a los que lo disfrutaron en su adolescencia como a los que se van a acercar para ver qué es eso que contaba el abuelo.La Municipalidad de Quilmes, a través de la Secretaría de Planeamiento Estratégico, Obras y Servicios Públicos, Tierras y Viviendas, propicia este acontecimiento. El sábado 6 la cita es a las 16, con la inauguración oficial del tranvía, en Brandsen y Mitre.Entre las 16.30 y las 21 habrá paseo gratuito y libre para quenes deseen dar una vuelta en tranvía. A las 18 se presentarán catálogos de edificios del patrimonio urbano, en la Casa de la Cultura, Rivadavia y Sarmiento. Estará a cargo del arquitecto Brian Renison, secretario de Planeamiento Estratégico, Obras y Servicios Públicos, Tierras y Viviendas.A las 18.30 habrá una charla sobre la red tranviaria en la Argentina, en la Casa de la Cultura, que daráel arquitecto Aquilino González Podestá (Asociación Amigos del Tranvía).El domingo 7, habrá paseos gratuitos y libres de 11 a 13 y de 14.30 a 19. A las 19, dará una charla sobre el tranvía en Quilmes, el historiador Juan Carlos Lombána, en la Casa de la Cultura.Además habrá desfiles de murgas, recital del grupo de percusión Saltimbanqui y exhibición de fotos históricas del tranvía en Quilmes.Algo de historiaEl primero de enero de 1873 se inauguró el tranvía en Quilmes, gracias al empuje de los señores Batte, Bagley, Livingstone y Younger (empresarios exitosos con fincas en la zona). El recorrido original atravesaba el pueblo, uniendo la estación del ferrocarril conla ribera. Este hecho constituyó toda una novedad para la época.En 1905 la Cervecería Quilmes puso en marcha sus tranvías de carga y pasajeros entre Quilmes y Barracas, buscando un medio de transporte económico y práctica hacia la Capital para sus insumos y productos.La primera versión del tranvía era tirado a caballo. En 1914 se electrificó el servicio y se construyeron nuevos ramales. El servicio de pasajeros más reconocido era el de la línea 22, que unía la ribera con la estación de Retiro (recorrido que actualmente realiza la línea de ómnibus con el mismo número).Hoy, a 135años de su creación, el municipio de Quilmes se propone conmemorar aquel emblemático servicio de la ciudad, dentro del marco del Proyecto de Recuperación de Valor del Espacio Urbano de Quilmes.
Fuente: Perspectiva Sur
Novedades NCA ramal Tucuman/ Buenos Aires.
Texto y fotos: Eduardo Valenzuela.
Acabo de llegar a baires estuve de nuevo por Tucuman ,en el camino pude ver ahora si los arreglos que esta haciendo NCA en casi todo el trayecto por lo menos en Santiago del Estero y segun un maquinista hay varios lugares del ramal que estan precaucionados por por dichos arreglos que segun parece es una renovacion casi total de las vias y sus componentes ya que al lado de las mismas quedan los durmientes y vias que se cambian y por lo que pude ver hay bastante ,inclusive en cada estacion de este tramo hay presencia de gente de via y obra como asi tambien muchisimos durmientes nuevos acopiados, hay fotos de casi todo ,parece que estan haciendo de cabecera por ahora la estacion Garza o carza ,depende que cartel mire tanto en la ruta como en la estacion ,pero pregunte a un lugareño y para que yo entienda me dijo garza como el ave asi que sera GARZA ,volviendo a lo que decia, porque habia varias F100 de NCA en la estacion mas las maquinas de via y el personal en pleno descanso ,de paso aprovechaban la cruzada dos trenes con las 9090 ascendente ( a Tucuman) uno y la 9096 descendente (a Rosario).
Tren de Minera La Alumbrea con la 9301 a la cabeza de la formacion
Avistajes en Haedo 03/09
Texto y fotos: Diego G. Telesa
Hoy el Bragado descendente efectuó servicio en Haedo a las 11:34 así: 9089 FCR 1807 PA 699 P 1038 CT 1370 CT 1404 CT 1332 En el depósito Haedo ingresaba a las 10:25 la GR12 6609 con una tripla de Sorefames del Moreno-Mercedes. Luego a las 12 en punto, la GR partió liviana del depósito con sentido descendente. Además, se hallaba en ese predio la tripla M502 R003 M506, siendo el M502 separado del resto mientras me encontraba allí. La gallega 655 estaba siendo intervenida. Los servicios Merlo-Puerto Madero continúan cancelados, prestándose sólo servicios entre Castelar y Once sólo para la gente con abono. De Once hacia Puerto Madero, los pasajeros deben valerse por sí mismos, ya que TBA no dispuso micros charter ni nada parecido para completar el trayecto, que no se realiza vía túnel. En Haedo Norte maniobraba a las 10:50 la 6444 con 2 vagones de CO2 y el telemetro. Luego partió hacia Alianza. En el Témperley-Haedo de LGR estaban la A 604 y A 614.
LA PROXIMA ESTACION (2008)Historia y Reconstrucción de los Ferrocarriles
Ver avance de la pelicula
"La Próxima Estación"DocumentalDuración: 115 minutosColor, 35 mm.Copyright: Cinesur S.A.Buenos Aires - Argentina - 2008
CARTA A LOS ESPECTADORES:
I):A comienzos de los años 90, las empresas del Estado se privatizaron con la promesa de modernizar sus servicios y brindar mejor atención: los trenes interurbanos fueron suprimidos; miles de pueblos quedaron aislados y un millón de habitantes emigró hacia las capitales. El maltrato al pasajero se hizo norma. Los robos y accidentes se multiplicaron.Con la privatización de las aerolíneas también se eliminaron rutas provinciales y los pasajeros son abandonados en los aeropuertos. Jamás se vivió en el país una crisis del transporte semejante. Al suprimir el 80% de los trenes, el transporte de cargas y pasajeros pasó al automotor. Las carreteras quedaron saturadas y los accidentes fueron en aumento: sólo en el 2007 la “guerra del automotor” provocó más de 8000 muertos y miles de heridos.La confusión sobre lo público y lo privado sigue vigente. Los trenes se privatizaron porque daban pérdidas, pero los servicios públicos ¿están para dar ganancias o para servir a la comunidad?¿Acaso deben dar renta las escuelas o los hospitales públicos? Si los ferrocarriles perdían 1 millón de dólares por día, hoy cuestan 3 millones diarios pero sólo funciona el 20% de los trenes que teníamos antes.
II): La construcción de los ferrocarriles fue una de las grandes epopeyas industriales del país. En 1857 comenzó a circular el Ferrocarril del Oeste - una empresa de capitales argentinos- y años después, llegarían las compañías inglesas y francesas. Casi un siglo más tarde, el gobierno de Perón nacionaliza todos los ferrocarriles y la red alcanza los 50.000 km.; nacen las escuelas ferroviarias; se fabrican locomotoras diesel y a vapor y todo tipo de vagones; el tramo Buenos Aires-Rosario se cubría en 3,30 hs. Con el gobierno de Arturo Frondizi comienza la reducción del ferrocarril. Su ministro A.Alsogaray pone en ejecución el Plan Larkin, del Banco Mundial: se eliminan tranvías y trolebuses y desembarcan las multinacionales de camiones y neumáticos. El tiro de gracia lo dio el gobierno de Carlos Menem: los trenes fueron privatizados o transferidos a las provincias. Desde entonces y hasta Kirchner, siguen los mismos concesionarios: Cirigliano, Romero, Roggio, Urquía, Macri, Techint, Unión Ferroviaria y las brasileras Camargo Correa y A.L.L. El gobierno paga hasta el último salario ferroviario, y todas las roturas y reposiciones de material. Por cuenta del Estado, los concesionarios reparan vagones, locomotoras y estaciones: lo que vale 1 peso es facturado varias veces más. El negocio es cobrar el subsidio estatal.
III):El ferrocarril no tiene reemplazo:” es el único transporte que puede llegar a destino en las peores condiciones climáticas”. Es el medio de transporte más seguro, menos contaminante y más económico. Es 8 a 10 veces más barato que el transporte automotor: una locomotora arrastra la carga de 50 camiones o de 20 ómnibus de pasajeros. Para financiar el “tren bala” - que sólo servirá a las capas pudientes de Buenos Aires, Rosario y Córdoba y no transfiere tecnología- el gobierno endeuda al país por 30 años. Con la mitad de lo que costará la obra, se pueden reconstruir a nuevo los ferrocarriles interurbanos de las provincias del país, con 7.000 km. de vías para trenes de pasajeros, 11.000 km. para los cargueros y 310 locomotoras nuevas. La reconstrucción de los ferrocarriles y su industria, es una urgencia económica y una batalla cultural. Después de tanto fracaso, hay que avanzar hacia un modelo de gestión que incluya a los pasajeros, los trabajadores y los transportistas de cargas para construir el “tren para todos”: un tren público, cuidado por todos y al servicio de todos.
Los trenes volverán, como vuelven los días, los meses, las estaciones… Los trenes volverán, para seguir uniendo pueblos, regiones y ciudades… Los trenes volverán, como van y vuelven, los pasajeros, las cargas y mensajes…Los trenes volverán, simplemente, por el placer de viajar:como el agua, la luz o el amor, no es posible vivir sin ellos.
Fernando Pino Solanas
EQUIPO TECNICO:
Dirección: Fernando E. SolanasInvestigación, guión, y textos: Fernando E. SolanasProductor Ejecutivo: Fernando E. SolanasProductor Asociado: Pablo RovitoMúsica original: Gerardo Gandini Imagen y cámara: Rino Pravato - Mauricio Minotti - Alejandro Fernandez Mouján - Fernando E. Solanas Montaje: Alberto Ponce - Mauricio Minotti - Fernando E. Solanas Diseño de sonido: Lena Esquenazi Asistentes de producción: Juan Pablo Olsson - Pablo Atkins - Iván Gotthold On Line: Non Stop (Buenos Aires) Ignacio GorfinkielLaboratorio imagen: Eclair (Paris) Odile BeraudMezcla de sonido: FX Design (Buenos Aires)
"La Próxima Estación"DocumentalDuración: 115 minutosColor, 35 mm.Copyright: Cinesur S.A.Buenos Aires - Argentina - 2008
CARTA A LOS ESPECTADORES:
I):A comienzos de los años 90, las empresas del Estado se privatizaron con la promesa de modernizar sus servicios y brindar mejor atención: los trenes interurbanos fueron suprimidos; miles de pueblos quedaron aislados y un millón de habitantes emigró hacia las capitales. El maltrato al pasajero se hizo norma. Los robos y accidentes se multiplicaron.Con la privatización de las aerolíneas también se eliminaron rutas provinciales y los pasajeros son abandonados en los aeropuertos. Jamás se vivió en el país una crisis del transporte semejante. Al suprimir el 80% de los trenes, el transporte de cargas y pasajeros pasó al automotor. Las carreteras quedaron saturadas y los accidentes fueron en aumento: sólo en el 2007 la “guerra del automotor” provocó más de 8000 muertos y miles de heridos.La confusión sobre lo público y lo privado sigue vigente. Los trenes se privatizaron porque daban pérdidas, pero los servicios públicos ¿están para dar ganancias o para servir a la comunidad?¿Acaso deben dar renta las escuelas o los hospitales públicos? Si los ferrocarriles perdían 1 millón de dólares por día, hoy cuestan 3 millones diarios pero sólo funciona el 20% de los trenes que teníamos antes.
II): La construcción de los ferrocarriles fue una de las grandes epopeyas industriales del país. En 1857 comenzó a circular el Ferrocarril del Oeste - una empresa de capitales argentinos- y años después, llegarían las compañías inglesas y francesas. Casi un siglo más tarde, el gobierno de Perón nacionaliza todos los ferrocarriles y la red alcanza los 50.000 km.; nacen las escuelas ferroviarias; se fabrican locomotoras diesel y a vapor y todo tipo de vagones; el tramo Buenos Aires-Rosario se cubría en 3,30 hs. Con el gobierno de Arturo Frondizi comienza la reducción del ferrocarril. Su ministro A.Alsogaray pone en ejecución el Plan Larkin, del Banco Mundial: se eliminan tranvías y trolebuses y desembarcan las multinacionales de camiones y neumáticos. El tiro de gracia lo dio el gobierno de Carlos Menem: los trenes fueron privatizados o transferidos a las provincias. Desde entonces y hasta Kirchner, siguen los mismos concesionarios: Cirigliano, Romero, Roggio, Urquía, Macri, Techint, Unión Ferroviaria y las brasileras Camargo Correa y A.L.L. El gobierno paga hasta el último salario ferroviario, y todas las roturas y reposiciones de material. Por cuenta del Estado, los concesionarios reparan vagones, locomotoras y estaciones: lo que vale 1 peso es facturado varias veces más. El negocio es cobrar el subsidio estatal.
III):El ferrocarril no tiene reemplazo:” es el único transporte que puede llegar a destino en las peores condiciones climáticas”. Es el medio de transporte más seguro, menos contaminante y más económico. Es 8 a 10 veces más barato que el transporte automotor: una locomotora arrastra la carga de 50 camiones o de 20 ómnibus de pasajeros. Para financiar el “tren bala” - que sólo servirá a las capas pudientes de Buenos Aires, Rosario y Córdoba y no transfiere tecnología- el gobierno endeuda al país por 30 años. Con la mitad de lo que costará la obra, se pueden reconstruir a nuevo los ferrocarriles interurbanos de las provincias del país, con 7.000 km. de vías para trenes de pasajeros, 11.000 km. para los cargueros y 310 locomotoras nuevas. La reconstrucción de los ferrocarriles y su industria, es una urgencia económica y una batalla cultural. Después de tanto fracaso, hay que avanzar hacia un modelo de gestión que incluya a los pasajeros, los trabajadores y los transportistas de cargas para construir el “tren para todos”: un tren público, cuidado por todos y al servicio de todos.
Los trenes volverán, como vuelven los días, los meses, las estaciones… Los trenes volverán, para seguir uniendo pueblos, regiones y ciudades… Los trenes volverán, como van y vuelven, los pasajeros, las cargas y mensajes…Los trenes volverán, simplemente, por el placer de viajar:como el agua, la luz o el amor, no es posible vivir sin ellos.
Fernando Pino Solanas
EQUIPO TECNICO:
Dirección: Fernando E. SolanasInvestigación, guión, y textos: Fernando E. SolanasProductor Ejecutivo: Fernando E. SolanasProductor Asociado: Pablo RovitoMúsica original: Gerardo Gandini Imagen y cámara: Rino Pravato - Mauricio Minotti - Alejandro Fernandez Mouján - Fernando E. Solanas Montaje: Alberto Ponce - Mauricio Minotti - Fernando E. Solanas Diseño de sonido: Lena Esquenazi Asistentes de producción: Juan Pablo Olsson - Pablo Atkins - Iván Gotthold On Line: Non Stop (Buenos Aires) Ignacio GorfinkielLaboratorio imagen: Eclair (Paris) Odile BeraudMezcla de sonido: FX Design (Buenos Aires)
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Subtes chinos
El holding chino será el oferente “estrella” en las próximas licitaciones. Sus históricos contactos con Franco Macri, el viaje del jefe de gobierno a Oriente y la obsesión por las inversiones del país en la Ciudad.
por LPO
Las inversiones extranjeras son una obsesión para el jefe de gobierno, Mauricio Macri. En especial en lo que refiere a grandes obras, el mandatario comunal, aprovechando los históricos contactos que logró su padre Franco y que continuó su hermano Mariano, viajó a China hace algunos meses con el fin de atraer capitales, en especial para las futuras licitaciones de subtes para la construcción de las líneas “F” y “G” y la prolongación de la “H” por 2500 millones de dólares.
Así el jefe comunal volvió de Oriente con una sonrisa: cree que cuando se lance el llamado a licitación internacional para construir 27 kilómetros de la red de subterráneos en el primer trimestre del año que viene (si el gobierno nacional finalmente le otorga el aval necesario para destrabar los créditos del BID) logrará que el holding chino Citic Group participe (ya tiene en su poder la extensión del metro de Shangai, donde ostenta la construcción de más de decenas de kilómetros anualmente).
Según explicaron en el Ejecutivo porteño en ese momento la empresa podría aportar el 40 por ciento de la inversión necesaria en lo que refiere al material rodante, sistema de comunicaciones e instalación de vías; no obstante no se mostraron interesados en la construcción de los túneles y las estaciones. Además, piensan que ofrecerán precios hasta 50 por ciento más baratos que en Europa.
El Citic Group, la empresa
El Citic Group es un holding mixto de inversión china (las siglas corresponden a China International Trust and Investment Company) creada por en 1979 por Rong Yiren (quien fuera en 1993 vicepresidente del país) durante la presidencia del continuador de Mao Tse Tung, Deng Xiaoping.
La idea, desde su creación, fue que se transforme en una herramienta para atraer capitales extranjeros y que sirva para desarrollar la tecnología en el país. El grupo tiene activos por 120.000 millones de dólares.
Hoy en día está asociada a más de 40 empresas en todo el mundo: en Estados Unidos, Canadá, Australia, Nueva Zelanda y, por supuesto, en Argentina, llegó de la mano de Franco Macri hace 20 años.
En cuanto a su “know how” en la construcción, Citic Group vendió material rodante para el subte de Irán, viviendas a Venezuela y a Argelia (donde también construyó una autopista) y también una planta de electricidad en Brasil.
Con lo cual, en el PRO no descartan que el holding tome la licitación de subterráneos como “prueba piloto” para presentarse en otras licitaciones, como las vinculadas a vivienda (vía IVC o Corporación Sur).
El gobierno porteño y el holding
En este contexto, en el viaje del jefe de gobierno logró, sin muchos problemas, ser recibido en Beijing con directivos del poderoso Citic Group. Luego de ese encuentro Macri difundió la vocación de la empresa por participar del negocio de los subtes.
La idea que manejan en el gobierno porteño que, por medio del Citic, el Banco Nacional de Importación y Exportación le dé a la ciudad un crédito a 12 años, endeudamiento ya autorizado por Legislatura.
Además, luego de la aprobación de esa ley, el Ejecutivo anunció que enviará a Shangai un cuerpo de técnicos de la empresa Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) para que mantengan reuniones con grupos experimentados en “la metodología de construcción de túneles, la ingeniería de las instalaciones fijas (rieles, señalamiento, sistemas de comunicación, entre otros), y el material rodante” informó la Comuna.
Actualmente, la ciudad cuenta con obras de extensión en tres líneas de subtes (A, B y H) de las seis existentes y el objetivo de la administración porteña es, como se dijo, avanzar con la demorada construcción de las líneas F y G, además de terminar la H que hoy va de Once a Caseros.
Los Macri y China, socios históricos
La historia de Franco Macri y China no es nueva. De hecho se remonta a 20 años atrás. Allá, por 1988 el empresario argentino inició sus relaciones comerciales con el país oriental. Ese mismo año firmó el primer contrato con el Citic Group para la fabricación de piezas para excavación de petróleo.
Dos años después el entonces presidente chino Yang Shangkun vino a la Argentina y fue recibido por Macri en su lujosa quinta “Los Abrojos”.
Desde esos años, durante la década del `90, mientras Mauricio era ejecutivo de sus empresas, la relación creció. A tal punto que en 2000, en medio de la crisis económica argentina, abrió sus oficinas en Pekín e impulsó la Cámara de Comercio e Industria Argentino - China, cuyo primer presidente fue Mariano Macri (quien habla perfectamente el idioma).
Para 2005, se asoció con Sanhe Hopefull Grain and Oil armaron SHIMA para inversiones agrícolas. Y, un año más tarde, Franco fue nombrado como “Consejero Senior para Inversiones en Latinoamérica” por la Asociación para la Promoción y el Desarrollo Industrial de China.
Hace apenas un mes lanzó en el mercado un nuevo auto chino (el “Tiggo”) a partir de su asociación con Chery, una de las terminales automotrices más importante de China y el grupo local Socma, ex Sevel.
Esta alianza es relevante para el mercado mundial ya que significó que, por primera vez, una empresa china fabricará vehículos fuera de su país con un socio argentino.
Como sea, hoy Franco se alejó de Socma, que ahora agrupa una millonaria inversión en un auto chino, una enorme explotación agropecuaria en Salta y al Belgrano Cargas, entre otras actividades. Socma contabilizó 50 empresas. 32.000 empleados y una facturación de alrededor de 1.500 millones de dólares.
Sin embargo, mantiene sus contactos chinos más que nunca. De hecho reparte seis meses en Beijing y otros seis meses en Argentina.
Además, el comercio entre China y la Argentina aumentó un 70 por ciento en lo que va del año, y en 2007, la Argentina registró un superávit de 253 millones de dólares en su comercio con China, inferior, sin embargo a los 523 millones de 2006, debido, en gran medida, a la aceleración de las compras argentinas de bienes industriales chinos.
Por, ante este contexto, el ingreso en las licitaciones del gobierno porteño, para Macri, será sólo parte de una estrategia posible teniendo en cuenta el nexo que construyó su padre 20 años atrás.
Fuente: En el Subte
por LPO
Las inversiones extranjeras son una obsesión para el jefe de gobierno, Mauricio Macri. En especial en lo que refiere a grandes obras, el mandatario comunal, aprovechando los históricos contactos que logró su padre Franco y que continuó su hermano Mariano, viajó a China hace algunos meses con el fin de atraer capitales, en especial para las futuras licitaciones de subtes para la construcción de las líneas “F” y “G” y la prolongación de la “H” por 2500 millones de dólares.
Así el jefe comunal volvió de Oriente con una sonrisa: cree que cuando se lance el llamado a licitación internacional para construir 27 kilómetros de la red de subterráneos en el primer trimestre del año que viene (si el gobierno nacional finalmente le otorga el aval necesario para destrabar los créditos del BID) logrará que el holding chino Citic Group participe (ya tiene en su poder la extensión del metro de Shangai, donde ostenta la construcción de más de decenas de kilómetros anualmente).
Según explicaron en el Ejecutivo porteño en ese momento la empresa podría aportar el 40 por ciento de la inversión necesaria en lo que refiere al material rodante, sistema de comunicaciones e instalación de vías; no obstante no se mostraron interesados en la construcción de los túneles y las estaciones. Además, piensan que ofrecerán precios hasta 50 por ciento más baratos que en Europa.
El Citic Group, la empresa
El Citic Group es un holding mixto de inversión china (las siglas corresponden a China International Trust and Investment Company) creada por en 1979 por Rong Yiren (quien fuera en 1993 vicepresidente del país) durante la presidencia del continuador de Mao Tse Tung, Deng Xiaoping.
La idea, desde su creación, fue que se transforme en una herramienta para atraer capitales extranjeros y que sirva para desarrollar la tecnología en el país. El grupo tiene activos por 120.000 millones de dólares.
Hoy en día está asociada a más de 40 empresas en todo el mundo: en Estados Unidos, Canadá, Australia, Nueva Zelanda y, por supuesto, en Argentina, llegó de la mano de Franco Macri hace 20 años.
En cuanto a su “know how” en la construcción, Citic Group vendió material rodante para el subte de Irán, viviendas a Venezuela y a Argelia (donde también construyó una autopista) y también una planta de electricidad en Brasil.
Con lo cual, en el PRO no descartan que el holding tome la licitación de subterráneos como “prueba piloto” para presentarse en otras licitaciones, como las vinculadas a vivienda (vía IVC o Corporación Sur).
El gobierno porteño y el holding
En este contexto, en el viaje del jefe de gobierno logró, sin muchos problemas, ser recibido en Beijing con directivos del poderoso Citic Group. Luego de ese encuentro Macri difundió la vocación de la empresa por participar del negocio de los subtes.
La idea que manejan en el gobierno porteño que, por medio del Citic, el Banco Nacional de Importación y Exportación le dé a la ciudad un crédito a 12 años, endeudamiento ya autorizado por Legislatura.
Además, luego de la aprobación de esa ley, el Ejecutivo anunció que enviará a Shangai un cuerpo de técnicos de la empresa Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) para que mantengan reuniones con grupos experimentados en “la metodología de construcción de túneles, la ingeniería de las instalaciones fijas (rieles, señalamiento, sistemas de comunicación, entre otros), y el material rodante” informó la Comuna.
Actualmente, la ciudad cuenta con obras de extensión en tres líneas de subtes (A, B y H) de las seis existentes y el objetivo de la administración porteña es, como se dijo, avanzar con la demorada construcción de las líneas F y G, además de terminar la H que hoy va de Once a Caseros.
Los Macri y China, socios históricos
La historia de Franco Macri y China no es nueva. De hecho se remonta a 20 años atrás. Allá, por 1988 el empresario argentino inició sus relaciones comerciales con el país oriental. Ese mismo año firmó el primer contrato con el Citic Group para la fabricación de piezas para excavación de petróleo.
Dos años después el entonces presidente chino Yang Shangkun vino a la Argentina y fue recibido por Macri en su lujosa quinta “Los Abrojos”.
Desde esos años, durante la década del `90, mientras Mauricio era ejecutivo de sus empresas, la relación creció. A tal punto que en 2000, en medio de la crisis económica argentina, abrió sus oficinas en Pekín e impulsó la Cámara de Comercio e Industria Argentino - China, cuyo primer presidente fue Mariano Macri (quien habla perfectamente el idioma).
Para 2005, se asoció con Sanhe Hopefull Grain and Oil armaron SHIMA para inversiones agrícolas. Y, un año más tarde, Franco fue nombrado como “Consejero Senior para Inversiones en Latinoamérica” por la Asociación para la Promoción y el Desarrollo Industrial de China.
Hace apenas un mes lanzó en el mercado un nuevo auto chino (el “Tiggo”) a partir de su asociación con Chery, una de las terminales automotrices más importante de China y el grupo local Socma, ex Sevel.
Esta alianza es relevante para el mercado mundial ya que significó que, por primera vez, una empresa china fabricará vehículos fuera de su país con un socio argentino.
Como sea, hoy Franco se alejó de Socma, que ahora agrupa una millonaria inversión en un auto chino, una enorme explotación agropecuaria en Salta y al Belgrano Cargas, entre otras actividades. Socma contabilizó 50 empresas. 32.000 empleados y una facturación de alrededor de 1.500 millones de dólares.
Sin embargo, mantiene sus contactos chinos más que nunca. De hecho reparte seis meses en Beijing y otros seis meses en Argentina.
Además, el comercio entre China y la Argentina aumentó un 70 por ciento en lo que va del año, y en 2007, la Argentina registró un superávit de 253 millones de dólares en su comercio con China, inferior, sin embargo a los 523 millones de 2006, debido, en gran medida, a la aceleración de las compras argentinas de bienes industriales chinos.
Por, ante este contexto, el ingreso en las licitaciones del gobierno porteño, para Macri, será sólo parte de una estrategia posible teniendo en cuenta el nexo que construyó su padre 20 años atrás.
Fuente: En el Subte
Soria no afrontará costos de seguridad por paso del tren
Tanto el intendente local como el de Cipolletti reconocieron como onerosos los costos de la instalación de medidas de seguridad en los pasos a nivel en el radio urbano.
Los ejecutivos de Roca y Cipolletti dudan de la instalación del servicio interurbano del Tren del Valle y adelantaron que las comunas no se harán responsables de los gastos en obras de seguridad o apertura de pasos a nivel.
Los intendentes Alberto Weretilneck de Cipolletti y Carlos Soria de Roca, desconfían del servicio ferroviario y se manifestaron contrarios a que las ciudades se hagan cargo de los costos necesarios para la vuelta del Tren.
Las declaraciones fueron realizadas por radio LU 19 de Cipolletti.
«Roca es un gran paso a nivel abierto y yo no voy a pagar los costos, que los pague Magoya» dijo Soria cuando en la emisora le consultaron sobre los onerosos costos en materia de apertura de pasos y de condiciones mínimas de seguridad, a lo que agregó: « la ciudad nunca tuvo una barrera.»
Coincidencias
Respuesta similar fue la que profirió Weretilneck cuando se lo consultaron por la misma temática.
«Cada paso a nivel cuesta aproximadamente $300.000 y Cipolletti tiene nada más que 16 y el municipio puede colaborar pero nunca absorber la totalidad del gasto». «Me preocupa la gente que necesita el tren para su trabajo porque lo único que está claro es que la licitación es para el trayecto desde Constitución a Neuquén» dijo el cipoleño.
Esta declaración pone en tela de juicio las tratativas que se llevan adelante en la comisión pro tren, que ya se anunció, reinstalaría el servicio interurbano en el Alto Valle.
«Yo les decía a los que están trabajando por la vuelta del tren que desconfíen de este sueños» advirtió el intendente Soria.
Fuente: La mañana / Roca
Los ejecutivos de Roca y Cipolletti dudan de la instalación del servicio interurbano del Tren del Valle y adelantaron que las comunas no se harán responsables de los gastos en obras de seguridad o apertura de pasos a nivel.
Los intendentes Alberto Weretilneck de Cipolletti y Carlos Soria de Roca, desconfían del servicio ferroviario y se manifestaron contrarios a que las ciudades se hagan cargo de los costos necesarios para la vuelta del Tren.
Las declaraciones fueron realizadas por radio LU 19 de Cipolletti.
«Roca es un gran paso a nivel abierto y yo no voy a pagar los costos, que los pague Magoya» dijo Soria cuando en la emisora le consultaron sobre los onerosos costos en materia de apertura de pasos y de condiciones mínimas de seguridad, a lo que agregó: « la ciudad nunca tuvo una barrera.»
Coincidencias
Respuesta similar fue la que profirió Weretilneck cuando se lo consultaron por la misma temática.
«Cada paso a nivel cuesta aproximadamente $300.000 y Cipolletti tiene nada más que 16 y el municipio puede colaborar pero nunca absorber la totalidad del gasto». «Me preocupa la gente que necesita el tren para su trabajo porque lo único que está claro es que la licitación es para el trayecto desde Constitución a Neuquén» dijo el cipoleño.
Esta declaración pone en tela de juicio las tratativas que se llevan adelante en la comisión pro tren, que ya se anunció, reinstalaría el servicio interurbano en el Alto Valle.
«Yo les decía a los que están trabajando por la vuelta del tren que desconfíen de este sueños» advirtió el intendente Soria.
Fuente: La mañana / Roca
El pago al Club de París le daría impulso a la obra del tren bala
EXPECTATIVAS DE FUNCIONARIOS Y EMPRESARIOS VINCULADOS AL POLEMICO PROYECTO
Destrabaría créditos del gobierno francés, con intereses más bajos que los actuales.
La decisión del Gobierno de cancelar la deuda con el Club de París con las reservas del Banco Central promete darle un renovado y significativo impulso al proyecto del tren bala, que se encuentra frenado desde varios meses por problemas de financiamiento.
Con el pago de los US$ 6.706 millones que se habían acumulado con las principales naciones europeas, EE.UU. y Japón; tanto el Estado argentino, como las empresas privadas volverán a tener acceso a las líneas especiales de crédito que otorgan los gobiernos centrales para las obras e inversiones que llevan adelante en el exterior las compañías originarias de de esos países.
Tras el sorpresivo anuncio que puso fin al default con el Club de París, las autoridades del Ministerio de Planificación y los principales grupos empresarios locales coincidieron en señalar que a partir de ahora debería producirse un cambio sustancial en los esquemas y las condiciones de financiación de las grandes obras energéticas y de infraestructura que están en curso y que tienen como protagonistas destacados a firmas europeas.
Dentro del nuevo escenario que se avizora, el tren bala -que fue adjudicado al consorcio Veloxia que lidera la empresa francesa Alstom- ocupa el primer lugar de las obras de inversión donde se podría palpar en el corto plazo un cambio positivo en los costos de financiamiento.
Actualmente, el megaproyecto ferroviario está montado sobre una "atípica ingeniería financiera" que diseñó el banco privado francés Natixis, sobre la base de un crédito a 30 años que tiene como garantía la cesión de títulos públicos.
Desde que fue aprobado en marzo, el esquema de financiamiento registró un marcado incremento en la tasa de interés, la cual pasó del 10 al 18% por la desconfianza que reflejan los mercados externos sobre la situación argentina.
La fuerte suba de la tasa de interés inicial frenó hasta nuevo aviso la colocación de la primera serie de títulos públicos por US$ 670 millones que se había acordado para cancelar el "anticipo de la obra".
Con la normalización de las relaciones con el Club de París, ahora el Gobierno francés quedó habilitado para tener una injerencia más directa en el proyecto.
Según los datos obtenidos por Clarín, el compromiso que asumió el presidente galo Nicolas Sarkozy ante Cristina Kirchner a principios de año consistiría en "reencasillar" casi el 50% del "crédito privado" del Tren Bala dentro de los "préstamos especiales" que pueden dar el Banco Central y la agencia de comercio exterior para financiar los trenes y los equipamientos del corredor de alta velocidad que proveerá el grupo francés Alstom.
Por esta vía, casi US$ 1.700 millones de los US$ 3.900 millones que costará la obra tendrían una asistencia crediticia diferencial y una tasa de interés que -a los valores actuales- oscilaría entre 6 y 8% anual, un nivel impensado hasta el mediodía de ayer cuando el Gobierno abrió la billetera para ponerse al día con los países que integran el Club de París.
Junto con el tren bala -una obra emblemática que la administración kirchnerista quiere llevar adelante a toda costa pensando en las elecciones del próximo año-, otro proyecto ferrovario que está paralizado y que se vería beneficiado por la medida de ayer es el soterramiento de la línea Sarmiento. En este caso, lo que está en juego es una financiación por US$ 1.100 millones que arrimaron la firma italiana Ghella y la local Iecsa, de la mano de los bancos europeos Credit Suisse y DEFPA.
Antonio Rossi
Fuente: Clarin
Destrabaría créditos del gobierno francés, con intereses más bajos que los actuales.
La decisión del Gobierno de cancelar la deuda con el Club de París con las reservas del Banco Central promete darle un renovado y significativo impulso al proyecto del tren bala, que se encuentra frenado desde varios meses por problemas de financiamiento.
Con el pago de los US$ 6.706 millones que se habían acumulado con las principales naciones europeas, EE.UU. y Japón; tanto el Estado argentino, como las empresas privadas volverán a tener acceso a las líneas especiales de crédito que otorgan los gobiernos centrales para las obras e inversiones que llevan adelante en el exterior las compañías originarias de de esos países.
Tras el sorpresivo anuncio que puso fin al default con el Club de París, las autoridades del Ministerio de Planificación y los principales grupos empresarios locales coincidieron en señalar que a partir de ahora debería producirse un cambio sustancial en los esquemas y las condiciones de financiación de las grandes obras energéticas y de infraestructura que están en curso y que tienen como protagonistas destacados a firmas europeas.
Dentro del nuevo escenario que se avizora, el tren bala -que fue adjudicado al consorcio Veloxia que lidera la empresa francesa Alstom- ocupa el primer lugar de las obras de inversión donde se podría palpar en el corto plazo un cambio positivo en los costos de financiamiento.
Actualmente, el megaproyecto ferroviario está montado sobre una "atípica ingeniería financiera" que diseñó el banco privado francés Natixis, sobre la base de un crédito a 30 años que tiene como garantía la cesión de títulos públicos.
Desde que fue aprobado en marzo, el esquema de financiamiento registró un marcado incremento en la tasa de interés, la cual pasó del 10 al 18% por la desconfianza que reflejan los mercados externos sobre la situación argentina.
La fuerte suba de la tasa de interés inicial frenó hasta nuevo aviso la colocación de la primera serie de títulos públicos por US$ 670 millones que se había acordado para cancelar el "anticipo de la obra".
Con la normalización de las relaciones con el Club de París, ahora el Gobierno francés quedó habilitado para tener una injerencia más directa en el proyecto.
Según los datos obtenidos por Clarín, el compromiso que asumió el presidente galo Nicolas Sarkozy ante Cristina Kirchner a principios de año consistiría en "reencasillar" casi el 50% del "crédito privado" del Tren Bala dentro de los "préstamos especiales" que pueden dar el Banco Central y la agencia de comercio exterior para financiar los trenes y los equipamientos del corredor de alta velocidad que proveerá el grupo francés Alstom.
Por esta vía, casi US$ 1.700 millones de los US$ 3.900 millones que costará la obra tendrían una asistencia crediticia diferencial y una tasa de interés que -a los valores actuales- oscilaría entre 6 y 8% anual, un nivel impensado hasta el mediodía de ayer cuando el Gobierno abrió la billetera para ponerse al día con los países que integran el Club de París.
Junto con el tren bala -una obra emblemática que la administración kirchnerista quiere llevar adelante a toda costa pensando en las elecciones del próximo año-, otro proyecto ferrovario que está paralizado y que se vería beneficiado por la medida de ayer es el soterramiento de la línea Sarmiento. En este caso, lo que está en juego es una financiación por US$ 1.100 millones que arrimaron la firma italiana Ghella y la local Iecsa, de la mano de los bancos europeos Credit Suisse y DEFPA.
Antonio Rossi
Fuente: Clarin
Argentina declara de interés nacional el tren Trasandino
La Presidenta formalizará hoy el aval al proyecto, que incluye la construcción de un túnel de baja altura. Se une así a la voluntad política de Chile para impulsar la idea.
El gobierno de Cristina Kirchner declarará hoy de interés nacional el proyecto del tren Transandino Central, que incluye la construcción de un túnel de baja altura que uniría Puente del Inca con Juncal, en Chile.
La firma del decreto respectivo se concretará, a las 18, en la Casa Rosada con la presencia del gobernador Celso Jaque y del ministro de Infraestructura, Transporte, Vivienda e Hidrocarburos, Francisco Pérez, además de ministros del Poder Ejecutivo nacional y de empresarios interesados en el proyecto.
De esta forma se unirá a la decisión del gobierno de Chile, donde su presidenta, Michelle Bachelet, el 15 de enero pasado, declaró el proyecto presentado de interés nacional, lo que seguramente facilitará llevar adelante el emprendimiento.
El plan fue presentado por la firma argentina Corporación América del empresario Eduardo Eurnekian y la brasileña Camargo Correa y contempla una inversión aproximada a los 3.000 millones de dólares.
El túnel ferroviario que se proyecta a 2.500 metros sobre el nivel del mar, de unos 23 kilómetros de longitud y 9,5 metros de diámetro, ha sido uno de los factores que ha determinado que ambos gobiernos apoyen la iniciativa, después de que se presentara la nueva propuesta superadora de la anterior, cuya licitación fracasó, ya que incluye la rehabilitación de trazas del ferrocarril que unirá las estaciones multimodales de Luján de Cuyo y Guaymallén con ciudades fronterizas chilenas de la Quinta Región.
El proyecto prevé destinar 1.195 millones de dólares a la construcción del túnel ferroviario; 897,5 millones para la construcción de la traza con trocha ancha; 210 millones para electrificar el ramal, y 510 millones para el autoabastecimiento de energía eléctrica.
En este caso el autoabastecimiento se lograría con la construcción de una represa en la zona de Punta de Vacas, que se encuentra dentro del proyecto Cordón del Plata, que en su momento pusieron en marcha ingenieros y técnicos de la ex empresa Agua y Energía.
En los últimos años, después de fracasar las licitaciones del Trasandino, los gobiernos de Argentina y de Chile dieron de baja el proyecto histórico para rehabilitar el tren. Y se reactivó este año luego que el grupo Eurnekian presentara la iniciativa. La licitación ahora recién podría resolverse hacia fin de año.
"El 15 de enero les presentamos a ambos gobiernos la iniciativa", señaló en su momento Juan Manuel Collazo, responsable del proyecto por Corporación América, empresa que maneja las rutas concesionadas a Eurnekian. El grupo había arrancado comprando los derechos de Tecnicagua. "Pero el proyecto era muy limitante, y decidimos dejarlo de lado y presentar uno nuevo", sostuvo Collazo.
Eurnekian invertirá 7 millones de dólares en los estudios de factibilidad de la nueva propuesta, que serán la base de los pliegos de la licitación, que se hará por el mecanismo de iniciativa privada.
Eurnekian se asoció con la mendocina Tecnicagua y la chilena Petrolera del Sur, y participarían del proyecto la argentina Cartellone y la brasileña Camargo Correa.
Al acto de declaración de interés nacional del proyecto, además del gobernador Celso Jaque y del ministro de Infraestructura, Transporte, Vivienda e Hidrocarburos, Francisco Pérez, han sido invitados algunos intendentes y legisladores nacionales. Cabe destacar que la iniciativa tuvo gran impulso en el gobierno anterior.
Fuente: Los Andes
El gobierno de Cristina Kirchner declarará hoy de interés nacional el proyecto del tren Transandino Central, que incluye la construcción de un túnel de baja altura que uniría Puente del Inca con Juncal, en Chile.
La firma del decreto respectivo se concretará, a las 18, en la Casa Rosada con la presencia del gobernador Celso Jaque y del ministro de Infraestructura, Transporte, Vivienda e Hidrocarburos, Francisco Pérez, además de ministros del Poder Ejecutivo nacional y de empresarios interesados en el proyecto.
De esta forma se unirá a la decisión del gobierno de Chile, donde su presidenta, Michelle Bachelet, el 15 de enero pasado, declaró el proyecto presentado de interés nacional, lo que seguramente facilitará llevar adelante el emprendimiento.
El plan fue presentado por la firma argentina Corporación América del empresario Eduardo Eurnekian y la brasileña Camargo Correa y contempla una inversión aproximada a los 3.000 millones de dólares.
El túnel ferroviario que se proyecta a 2.500 metros sobre el nivel del mar, de unos 23 kilómetros de longitud y 9,5 metros de diámetro, ha sido uno de los factores que ha determinado que ambos gobiernos apoyen la iniciativa, después de que se presentara la nueva propuesta superadora de la anterior, cuya licitación fracasó, ya que incluye la rehabilitación de trazas del ferrocarril que unirá las estaciones multimodales de Luján de Cuyo y Guaymallén con ciudades fronterizas chilenas de la Quinta Región.
El proyecto prevé destinar 1.195 millones de dólares a la construcción del túnel ferroviario; 897,5 millones para la construcción de la traza con trocha ancha; 210 millones para electrificar el ramal, y 510 millones para el autoabastecimiento de energía eléctrica.
En este caso el autoabastecimiento se lograría con la construcción de una represa en la zona de Punta de Vacas, que se encuentra dentro del proyecto Cordón del Plata, que en su momento pusieron en marcha ingenieros y técnicos de la ex empresa Agua y Energía.
En los últimos años, después de fracasar las licitaciones del Trasandino, los gobiernos de Argentina y de Chile dieron de baja el proyecto histórico para rehabilitar el tren. Y se reactivó este año luego que el grupo Eurnekian presentara la iniciativa. La licitación ahora recién podría resolverse hacia fin de año.
"El 15 de enero les presentamos a ambos gobiernos la iniciativa", señaló en su momento Juan Manuel Collazo, responsable del proyecto por Corporación América, empresa que maneja las rutas concesionadas a Eurnekian. El grupo había arrancado comprando los derechos de Tecnicagua. "Pero el proyecto era muy limitante, y decidimos dejarlo de lado y presentar uno nuevo", sostuvo Collazo.
Eurnekian invertirá 7 millones de dólares en los estudios de factibilidad de la nueva propuesta, que serán la base de los pliegos de la licitación, que se hará por el mecanismo de iniciativa privada.
Eurnekian se asoció con la mendocina Tecnicagua y la chilena Petrolera del Sur, y participarían del proyecto la argentina Cartellone y la brasileña Camargo Correa.
Al acto de declaración de interés nacional del proyecto, además del gobernador Celso Jaque y del ministro de Infraestructura, Transporte, Vivienda e Hidrocarburos, Francisco Pérez, han sido invitados algunos intendentes y legisladores nacionales. Cabe destacar que la iniciativa tuvo gran impulso en el gobierno anterior.
Fuente: Los Andes
"Pino" Solanas presenta un crítico film sobre la realidad de los trenes argentinos
“La próxima Estación. Historia y Reconstrucción de los Ferrocarriles”, es la cuarta realización testimonial sobre el saqueo, la resistencia y las capacidades argentinas. El nuevo film hace un recorrido histórico desde la construcción de los ferrocarriles hasta su privatización, que desembocó en la actual crisis ferroviaria, con el pésimo servicio público que brindan los concesionarios, la destrucción de las industrias estatales y el saqueo de los 37 grandes talleres ferroviarios, los 80 mil trabajadores despedidos, los 800 pueblos fantasmas creados y la caída de las economías regionales.
La película es enfocada integralmente en el marco de la gran crisis del transporte en el país, que provoca anualmente la muerte por accidentes de más de 8 mil personas y el maltrato de todos los pasajeros. Recogiendo historias y testimonios, entrevistando técnicos, trabajadores, pasajeros, magistrados y funcionarios, el film indaga y construye un fresco problemático que es un espejo del país.
Al respecto, Solanas explicó: "Esta película enseña una lección y una posibilidad a los argentinos. Desde la privatización de los trenes con Menem, hasta Kirchner inclusive, siguen los mismos concesionarios: Cirigliano, Romero, Roggio, Urquía, Macri, Techint, Unión Ferroviaria y las brasileras Camargo Correa y A.L.L. Su negocio es cobrar el subsidio estatal. La reconstrucción de los ferrocarriles y su industria es una urgencia económica y una batalla cultural. Después de tanto fracaso, hay que avanzar hacia un nuevo modelo de gestión para construir el Tren Para Todos: un tren público, cuidado por todos y al servicio de todo el pueblo".
Fuente: Bassoenlared
La película es enfocada integralmente en el marco de la gran crisis del transporte en el país, que provoca anualmente la muerte por accidentes de más de 8 mil personas y el maltrato de todos los pasajeros. Recogiendo historias y testimonios, entrevistando técnicos, trabajadores, pasajeros, magistrados y funcionarios, el film indaga y construye un fresco problemático que es un espejo del país.
Al respecto, Solanas explicó: "Esta película enseña una lección y una posibilidad a los argentinos. Desde la privatización de los trenes con Menem, hasta Kirchner inclusive, siguen los mismos concesionarios: Cirigliano, Romero, Roggio, Urquía, Macri, Techint, Unión Ferroviaria y las brasileras Camargo Correa y A.L.L. Su negocio es cobrar el subsidio estatal. La reconstrucción de los ferrocarriles y su industria es una urgencia económica y una batalla cultural. Después de tanto fracaso, hay que avanzar hacia un nuevo modelo de gestión para construir el Tren Para Todos: un tren público, cuidado por todos y al servicio de todo el pueblo".
Fuente: Bassoenlared
Un viaje por el sur
Fotos y videos de Dario Oliveri en donde podemos ver los magnificos paisajes, combinado con los servicios de Tren Patagonico. Una empresa con grandes problemas pero que sin embargo es un monumento a sus empleados que hacen todo lo posible para que siga circulando. Muchas veces las palabras sobran, esta es una de ellas donde las imagenes no cuentan todo. Disfrutenlas. 
Viaje de IDA.
http://www.youtube.com/watch?v=qATR5AykwUg
http://www.youtube.com/watch?v=vE5aCG1BIoI
La Vuelta.
http://www.youtube.com/watch?v=uuEL8d1JzWM
http://www.youtube.com/watch?v=RaBiBBgn0r0
El local Bariloche - Jacobacci con GT y dos pullman. 
Viaje de IDA.
http://www.youtube.com/watch?v=qATR5AykwUg
http://www.youtube.com/watch?v=vE5aCG1BIoI
La Vuelta.
http://www.youtube.com/watch?v=uuEL8d1JzWM
http://www.youtube.com/watch?v=RaBiBBgn0r0
Reunion por la recuperacion del servicio de trenes de pasajeros en el ramal Lincoln, en Mendoza
El intendente del distrito de Lincoln, de la provincia de Mendoza, Jorge Fernández fue recibido en la Casa de Gobierno por el Coordinador de Asuntos Políticos de la Unidad Presidente, Juan Carlos Mazzón. Durante el encuentro ambos funcionarios dialogaron de la actualidad política nacional y provincial pero el jefe comunal puso especial hincapié en la recuperación del servicio de trenes de pasajeros en el ramal Lincoln – Mendoza.
Igualmente y en su carácter de Director del Consorcio Unión Pacífico, el intendente Fernández solicitó la realización, por parte del funcionario nacional, de diversas acciones tendientes a la recuperación del servicio de trenes de pasajeros en el ramal Lincoln – Mendoza (de donde es oriundo Mazzón), uno de los temas en la agenda del mandatario municipal desde la integración de Lincoln en el mencionado consorcio.En efecto, el mandatario linqueño explicó la importancia que posee la concreción de esta iniciativa para el crecimiento y desarrollo de las economías regionales ya que ese recorrido ferroviario (sin funcionamiento desde hace más de 20 años), permitiría el contacto periódico de toda la región del noroeste bonaerense, norte de La Pampa, San Luis y el sur mendocino.Por eso, el Coordinador de la Unidad Presidente se comprometió a colaborar en la concreción de este importante proyecto.
Fuente: agencia La Provincia
Igualmente y en su carácter de Director del Consorcio Unión Pacífico, el intendente Fernández solicitó la realización, por parte del funcionario nacional, de diversas acciones tendientes a la recuperación del servicio de trenes de pasajeros en el ramal Lincoln – Mendoza (de donde es oriundo Mazzón), uno de los temas en la agenda del mandatario municipal desde la integración de Lincoln en el mencionado consorcio.En efecto, el mandatario linqueño explicó la importancia que posee la concreción de esta iniciativa para el crecimiento y desarrollo de las economías regionales ya que ese recorrido ferroviario (sin funcionamiento desde hace más de 20 años), permitiría el contacto periódico de toda la región del noroeste bonaerense, norte de La Pampa, San Luis y el sur mendocino.Por eso, el Coordinador de la Unidad Presidente se comprometió a colaborar en la concreción de este importante proyecto.
Fuente: agencia La Provincia
El tren Bala generarà deuda eterna por 30 años
El cineasta y referente del espacio político Proyecto Sur, Fernando “Pino” Solanas, calificó de “elitesco y carísimo” al proyecto oficial de creación de un “tren bala”. Mirá el trailer de “La próxima estación”, el nuevo documental de Solanas sobre la privatización de los ferrocarriles.El director de cine y referente de Proyecto Sur, Fernando “Pino” Solanas, descalificó el proyecto oficial de creación de un “tren bala”. Entrevistado en el programa “Tres Poderes”, conducido por los periodistas Reynaldo Sietecase, Maximiliano Montenegro y Gerardo Rozín, Solanas afirmó que el tren bala “es un proyecto elitesco y carísimo”, porque “sólo abarca tres capitales de la Pampa húmeda”.Señaló además que “el conjunto de las provincias se quedó sin ferrocarriles. Ochocientos pueblos murieron, y se empobrecieron. Lo que resulta un despropósito es plantear un megaproyecto como el tren bala, frente a la carencia de la reconstrucción del sistema ferroviario integral del país”.El cineasta enmarcó sus comentarios políticos en la presentación pública de su nuevo documental, denominado “La próxima estación” y en el que busca echar luz sobre las consecuencias de la privatización del sistema ferroviario nacional a principios de los años ’90.“Esto genera una deuda externa por 30 años -añadió Solanas- y nace de un ilícito descomunal. En agosto del año pasado se hizo una licitación y el grupo que lo obtiene habla de un financiamiento al 5 por ciento. Tres meses después modifican las condiciones de financiamiento y aparece un financiamiento a 30 años, con 7 de gracia pero con 23 al 12 por ciento”.“Hoy reconocen 4500 millones de dólares de financiación y no aparecieron detallados -explicitó - Además vamos a estar atados a la tecnología francesa”.Sin embargo, el entrevistado sostuvo que “hay que reconstruir el ferrocarril nacional, que es el más seguro y económico” y especuló que “con la mitad de la obra (del “tren bala”), se puede construir la línea de ferrocarriles urbanos nacionales. Necesitamos, para la reactivación del país, devolver los servicios de un ferrocarril del Estado, y crear miles de puestos de trabajo”, concluyó Solanas.
Fuente: LT3web
Fuente: LT3web
El Sanitario por Sunchales
Como podemos ver por las fotos mandadas por Lucas Beichuk, el tren sanitario hizo paso por sunchales mientras es llevado en el medio de un tren de NCA a cargo de la 9025.
La formacion esta compuesta por el DA2071, OA 1, un RA, los 3 weskpoor originarios del sanitario, un cisterna, y 2 cerrados buriasco (uno de NCA y otro de ALL), totalizando 9 vehiculos.
Tren del Valle: ejemplo de iniciativa ciudadana
Amado Gómez, vecino de las cercanías de Villa Regina, reconoce frustración e imposibilidad para viajar dentro del Alto Valle con su familia completa. Obrero de la fruta, carece de recursos para solventar un traslado común y corriente. Los costos del transporte de pasajeros no están en correspondencia con sus ingresos. Él, su esposa y sus tres hijos están sometidos al aislamiento e impedidos de la interacción con parientes y amigos. Ya tiene suficientes gastos en pasajes para solventar los costos de la educación formal que juzga determinante.
Cuando Amado se enteró -en setiembre del 2006- de la iniciativa ciudadana sostenida por vecinos del Alto Valle para recuperar el tren interurbano, pensó en apoyarla. Se imaginó soluciones para su confinamiento físico y cultural.
La figura y circunstancias del trabajador agrícola se pueden extender a cientos. "No tengo cómo moverme" comentó en Roca cuando ratificó con su firma el petitorio que la Comisión Pro Tren del Valle expuso en una esquina céntrica. Idénticas acciones se concretaron a lo largo del tramo del recorrido interprovincial Chichinales a Senillosa, ida y vuelta.
Un día antes del comienzo de la primavera del 2006, en la Biblioteca Pública de Cipolletti, vecinos de Río Negro y Neuquén constituyeron una comisión central y subcomisiones, sin fines de lucro, con representación simbólica de todos los asentamientos urbanos comprendidos en el ansiado itinerario.
La inquietud, exclusiva de miembros de la sociedad civil, se dio a conocer mediante un "Manifiesto del Valle", donde se significó el valor de las rutas férreas existentes y los servicios que se pueden concebir sobre ellas.
Se formularon conexiones teóricas con el colapso de la Ruta Nacional 22, la insuficiencia de los transportes de pasajeros, la necesidad de integrar la región desde todas las perspectivas, incluyendo la cultural. Se destacó, en el manifiesto, la vigencia de la utilización de la infraestructura existente por las formaciones de cargas y la tendencia a recuperar el medio por su seguridad, eficiencia, economía y bajo porcentaje de contaminación.
Desde el 20 de setiembre del 2006, el coordinador de este proyecto ciudadano fue el vecino de Cipolletti Edmundo Griffoi y las subcomisiones se conformaron con otros tantos "militantes del tren", de las ciudades que configuran la ciudad lineal, designación que se otorga al gran conglomerado humano establecido entre las poblaciones cabecera del trayecto tentativo.
Las reuniones fueron múltiples y el interés, llamativo. Los encuentros tuvieron momentos nostálgicos, emotivos, donde predominaron narraciones de antiguos ferroviarios, gremialistas, ex pasajeros; recuerdos, anécdotas y visible ansiedad de los jóvenes por obtener precisiones de un sistema de transporte que desconocen.
Pasada la euforia del reconocimiento sobre viajes, comedores con servicios de mozos de blanco y vajilla inglesa, dormitorios y coches pullman, la realidad se impuso a los entusiastas y se originó una cruzada para sumar firmas cívicas de los partidarios a viajar sobre rieles.
Derivación natural
Las subcomisiones elevaron notas a intendentes, concejos deliberantes, legislaturas y gobernaciones en las que pedían la adhesión al reclamo. Se declaró de "interés municipal". Debe reconocerse que el tema fue, en su génesis, poco atrayente para la sociedad política. Algunos diputados y concejales presenciaron o enviaron delegados a las asambleas de las subcomisiones y, con paso cansino, la cuestión se incorporó en el universo de preocupación de los representantes del pueblo.
El tesón de la coordinación inspiró a las subcomisiones y éstas a los seguidores. Un dato es la decidida gestión de firmas proveniente de los estudiantes de la Facultad de Roca. "Muchos abandonan sus estudios a causa del transporte, es insoportable", dijeron.
Enviada a un desvío propicio, la iniciativa lleva casi dos años. En el devenir, los poderes políticos provinciales acordaron y asumieron la urgencia de impulsar el proyecto, más cuando la sugerencia de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación fue dinamizarlo con la intervención institucional de las provincias.
El titular de la Subsecretaria nacional, Antonio Guillermo Luna, brindó comprensión y esperanzas. La iniciativa cívica se dejó conducir por la política, al mejor estilo republicano. Resuenan ahora noticias de progreso.
La traza de acero sigue esperando que los coches motores se deslicen sin prisa pero con persistencia. Es probable que las vías requieran reparaciones, los pasos a nivel mejor señalización al igual que ajustes en las estaciones. La inminencia de la llegada de un eventual moderno caballo de hierro para transitar por el Alto Valle lo impone.
También el tránsito ferroviario urbano demanda un esfuerzo de comprensión por los habitantes de a pie y conductores de vehículos. Los rieles paralelos serán el soporte para deslizar una formación con dirección unívoca. Ello exige atención, tolerancia, prudencia.
Señal de avanzar
La historia registra que desde 1897 a 1899 se construyeron las tres secciones del Ferrocarril Sud que conectaron a Bahía Blanca con la Confluencia. ¡670 kilómetros en tres años! Fue una epopeya en el marco de un plan de desarrollo nacional de redes ferroviarias que llegaron a contar, en su plenitud, unos 42.000 kilómetros. Vinieron luego sucesivas desactivaciones hasta llegar a la clausura de ramales. Los andenes se despoblaron, las campanas dejaron de alertar partidas. El adiós de los trenes se había concretado. El desamparo y la soledad descendieron sobre cientos de pequeños pueblos y ciudades del país.
Una luz verde facilitó la iniciativa ciudadana originada en aquella jornada primaveral del 2006. Señales desde la administración nacional afianzaron la intención que tuvo impacto y provocó acciones de los representantes políticos.
Los ciudadanos intervinientes y los miles que apoyaron, en noches de reuniones y tardes de firmas son ese saludable segmento de la sociedad que ofrece alternativas a las dificultades y traslada, a quien corresponde por mandato popular, la búsqueda de soluciones prácticas.
Amado Gómez, el humilde vecino rural del oriente del Alto Valle, tal vez brinde este fin de año junto con su familia por haber quebrado su incomunicación personal y familiar.
JUAN CARLOS BERGONZI (*)
Especial para "Río Negro"
(*) Profesor/investigador en Comunicación Social. Fadecs-UNComahue
Cuando Amado se enteró -en setiembre del 2006- de la iniciativa ciudadana sostenida por vecinos del Alto Valle para recuperar el tren interurbano, pensó en apoyarla. Se imaginó soluciones para su confinamiento físico y cultural.
La figura y circunstancias del trabajador agrícola se pueden extender a cientos. "No tengo cómo moverme" comentó en Roca cuando ratificó con su firma el petitorio que la Comisión Pro Tren del Valle expuso en una esquina céntrica. Idénticas acciones se concretaron a lo largo del tramo del recorrido interprovincial Chichinales a Senillosa, ida y vuelta.
Un día antes del comienzo de la primavera del 2006, en la Biblioteca Pública de Cipolletti, vecinos de Río Negro y Neuquén constituyeron una comisión central y subcomisiones, sin fines de lucro, con representación simbólica de todos los asentamientos urbanos comprendidos en el ansiado itinerario.
La inquietud, exclusiva de miembros de la sociedad civil, se dio a conocer mediante un "Manifiesto del Valle", donde se significó el valor de las rutas férreas existentes y los servicios que se pueden concebir sobre ellas.
Se formularon conexiones teóricas con el colapso de la Ruta Nacional 22, la insuficiencia de los transportes de pasajeros, la necesidad de integrar la región desde todas las perspectivas, incluyendo la cultural. Se destacó, en el manifiesto, la vigencia de la utilización de la infraestructura existente por las formaciones de cargas y la tendencia a recuperar el medio por su seguridad, eficiencia, economía y bajo porcentaje de contaminación.
Desde el 20 de setiembre del 2006, el coordinador de este proyecto ciudadano fue el vecino de Cipolletti Edmundo Griffoi y las subcomisiones se conformaron con otros tantos "militantes del tren", de las ciudades que configuran la ciudad lineal, designación que se otorga al gran conglomerado humano establecido entre las poblaciones cabecera del trayecto tentativo.
Las reuniones fueron múltiples y el interés, llamativo. Los encuentros tuvieron momentos nostálgicos, emotivos, donde predominaron narraciones de antiguos ferroviarios, gremialistas, ex pasajeros; recuerdos, anécdotas y visible ansiedad de los jóvenes por obtener precisiones de un sistema de transporte que desconocen.
Pasada la euforia del reconocimiento sobre viajes, comedores con servicios de mozos de blanco y vajilla inglesa, dormitorios y coches pullman, la realidad se impuso a los entusiastas y se originó una cruzada para sumar firmas cívicas de los partidarios a viajar sobre rieles.
Derivación natural
Las subcomisiones elevaron notas a intendentes, concejos deliberantes, legislaturas y gobernaciones en las que pedían la adhesión al reclamo. Se declaró de "interés municipal". Debe reconocerse que el tema fue, en su génesis, poco atrayente para la sociedad política. Algunos diputados y concejales presenciaron o enviaron delegados a las asambleas de las subcomisiones y, con paso cansino, la cuestión se incorporó en el universo de preocupación de los representantes del pueblo.
El tesón de la coordinación inspiró a las subcomisiones y éstas a los seguidores. Un dato es la decidida gestión de firmas proveniente de los estudiantes de la Facultad de Roca. "Muchos abandonan sus estudios a causa del transporte, es insoportable", dijeron.
Enviada a un desvío propicio, la iniciativa lleva casi dos años. En el devenir, los poderes políticos provinciales acordaron y asumieron la urgencia de impulsar el proyecto, más cuando la sugerencia de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación fue dinamizarlo con la intervención institucional de las provincias.
El titular de la Subsecretaria nacional, Antonio Guillermo Luna, brindó comprensión y esperanzas. La iniciativa cívica se dejó conducir por la política, al mejor estilo republicano. Resuenan ahora noticias de progreso.
La traza de acero sigue esperando que los coches motores se deslicen sin prisa pero con persistencia. Es probable que las vías requieran reparaciones, los pasos a nivel mejor señalización al igual que ajustes en las estaciones. La inminencia de la llegada de un eventual moderno caballo de hierro para transitar por el Alto Valle lo impone.
También el tránsito ferroviario urbano demanda un esfuerzo de comprensión por los habitantes de a pie y conductores de vehículos. Los rieles paralelos serán el soporte para deslizar una formación con dirección unívoca. Ello exige atención, tolerancia, prudencia.
Señal de avanzar
La historia registra que desde 1897 a 1899 se construyeron las tres secciones del Ferrocarril Sud que conectaron a Bahía Blanca con la Confluencia. ¡670 kilómetros en tres años! Fue una epopeya en el marco de un plan de desarrollo nacional de redes ferroviarias que llegaron a contar, en su plenitud, unos 42.000 kilómetros. Vinieron luego sucesivas desactivaciones hasta llegar a la clausura de ramales. Los andenes se despoblaron, las campanas dejaron de alertar partidas. El adiós de los trenes se había concretado. El desamparo y la soledad descendieron sobre cientos de pequeños pueblos y ciudades del país.
Una luz verde facilitó la iniciativa ciudadana originada en aquella jornada primaveral del 2006. Señales desde la administración nacional afianzaron la intención que tuvo impacto y provocó acciones de los representantes políticos.
Los ciudadanos intervinientes y los miles que apoyaron, en noches de reuniones y tardes de firmas son ese saludable segmento de la sociedad que ofrece alternativas a las dificultades y traslada, a quien corresponde por mandato popular, la búsqueda de soluciones prácticas.
Amado Gómez, el humilde vecino rural del oriente del Alto Valle, tal vez brinde este fin de año junto con su familia por haber quebrado su incomunicación personal y familiar.
JUAN CARLOS BERGONZI (*)
Especial para "Río Negro"
(*) Profesor/investigador en Comunicación Social. Fadecs-UNComahue
Hoy Viernes circulan los siguientes trenes generales
Trenes Ascendentes:
Linea Roca:
09:20/ tren 305, destino Mar del Plata.
16:35/ tren 307,destino Pinamar y Tandil (automotor)
18:30/ tren 301, destino Mar del Plata.
19:00/ tren 1357, destino Bolivar, Daireaux
19:40/ tren 1351/2351, destino Bahia Blanca via Lamadrid/ Carmen de Patagones
19:44/ tren 375, destino saladillo
20:30/ tren 381, destino Gral.Alvear
23:10/ tren 335, destino Mar del Plata.
Linea Mitre:
10:40/tren 265, destino Tucuman
18:43/tren 273, destino Rosario Norte
20:35/tren 267, destino Cordoba
Linea Sarmiento:
18:35/ tren 111/115 ,destino Bragado, Pehuajo, Lincoln
Linea San Martín:
18:10/ tren 513 , destino Junín, Alberdi
Linea Urquiza:
10:50/ tren 601, destino Posadas.
Trenes descendentes:
Linea Roca:
05:06/tren 336, procedencia Mar del Plata
07:50/tren 1352, procedencia Bahia Blanca via La Madrid
10:55/tren 1358, procedencia Bolivar.
16:40/tren 306, procedencia Mar del Plata
Linea Mitre:
12:02/tren 274, procedencia Rosario Norte
Linea San Martín:
09:28/tren 514, procedencia Junín.
Linea Sarmiento:
12:03/tren 112 procedencia Carlos Carares,Bragado.
Linea Roca:
09:20/ tren 305, destino Mar del Plata.
16:35/ tren 307,destino Pinamar y Tandil (automotor)
18:30/ tren 301, destino Mar del Plata.
19:00/ tren 1357, destino Bolivar, Daireaux
19:40/ tren 1351/2351, destino Bahia Blanca via Lamadrid/ Carmen de Patagones
19:44/ tren 375, destino saladillo
20:30/ tren 381, destino Gral.Alvear
23:10/ tren 335, destino Mar del Plata.
Linea Mitre:
10:40/tren 265, destino Tucuman
18:43/tren 273, destino Rosario Norte
20:35/tren 267, destino Cordoba
Linea Sarmiento:
18:35/ tren 111/115 ,destino Bragado, Pehuajo, Lincoln
Linea San Martín:
18:10/ tren 513 , destino Junín, Alberdi
Linea Urquiza:
10:50/ tren 601, destino Posadas.
Trenes descendentes:
Linea Roca:
05:06/tren 336, procedencia Mar del Plata
07:50/tren 1352, procedencia Bahia Blanca via La Madrid
10:55/tren 1358, procedencia Bolivar.
16:40/tren 306, procedencia Mar del Plata
Linea Mitre:
12:02/tren 274, procedencia Rosario Norte
Linea San Martín:
09:28/tren 514, procedencia Junín.
Linea Sarmiento:
12:03/tren 112 procedencia Carlos Carares,Bragado.
Hoy Miercoles circulan los siguientes trenes generales:
Trenes Ascendentes:
Linea Roca
07:50/ tren 301, destino Mar del Plata
09:20/ tren 305, destino Mar del Plata.
19:00/ tren 357, destino Bolivar
19:40/ tren 1351, destino Bahia Blanca via Lamadrid
23:10/ tren 335, destino Mar del Plata.
Linea Mitre:
18:43/ tren 273, destino Rosario Norte
Linea Sarmiento:
18:35/ tren 111/115, destino Bragado/Casares.
Linea San Martín
18:10/ tren 513, destino Junín
Trenes descendentes:
Linea Roca:
05:06/tren 336, procedencia Mar del Plata
07:50/tren 1352, procedencia Bahia Blanca via La Madrid
10:55/tren 1358, procedencia Bolivar.
16:40/tren 306, procedencia Mar del Plata
Linea Mitre:
12:02/tren 274, procedencia Rosario Norte
Linea San Martín:
09:28/tren 514, procedencia Junín.
Linea Sarmiento:
12:03/tren 112 procedencia Pehuajo, Bragado.
Linea Roca
07:50/ tren 301, destino Mar del Plata
09:20/ tren 305, destino Mar del Plata.
19:00/ tren 357, destino Bolivar
19:40/ tren 1351, destino Bahia Blanca via Lamadrid
23:10/ tren 335, destino Mar del Plata.
Linea Mitre:
18:43/ tren 273, destino Rosario Norte
Linea Sarmiento:
18:35/ tren 111/115, destino Bragado/Casares.
Linea San Martín
18:10/ tren 513, destino Junín
Trenes descendentes:
Linea Roca:
05:06/tren 336, procedencia Mar del Plata
07:50/tren 1352, procedencia Bahia Blanca via La Madrid
10:55/tren 1358, procedencia Bolivar.
16:40/tren 306, procedencia Mar del Plata
Linea Mitre:
12:02/tren 274, procedencia Rosario Norte
Linea San Martín:
09:28/tren 514, procedencia Junín.
Linea Sarmiento:
12:03/tren 112 procedencia Pehuajo, Bragado.
martes, 2 de septiembre de 2008
(//) Haciendovia 2/09
Algunas de las cosas vistas el dia de hoy:
El tren a Junin (513) circula con locomotora 9064, remolcando a la 8453 (muerta) y los siguientes coches: CT 1353-CT 219-PA 426.
Una formacion de electricos reparados recientemente en EMFER de esquema violeta circulo por el ramal Retiro- Tigre de la linea Mitre.
En Empame Norte, la 9039 descansaba junto a una formacion que volvió de la recien reabierta Propulsora, cabe aclarar que el coche cerrado para distanciar las pesadas bobinas de la maquina por el puente de barraca peña, ha sido cambiado por el cerrado refrigerado 19 2 11 459792.
A las 9.10 cruzaba Puerto Madero la Alco RSD16 Nº 8226 de NCA recien devuelta del torno de bajo piso de Castelar.
El tren a Junin (513) circula con locomotora 9064, remolcando a la 8453 (muerta) y los siguientes coches: CT 1353-CT 219-PA 426.
Una formacion de electricos reparados recientemente en EMFER de esquema violeta circulo por el ramal Retiro- Tigre de la linea Mitre.
En Empame Norte, la 9039 descansaba junto a una formacion que volvió de la recien reabierta Propulsora, cabe aclarar que el coche cerrado para distanciar las pesadas bobinas de la maquina por el puente de barraca peña, ha sido cambiado por el cerrado refrigerado 19 2 11 459792.
A las 9.10 cruzaba Puerto Madero la Alco RSD16 Nº 8226 de NCA recien devuelta del torno de bajo piso de Castelar.
Novedades en Ferrobaires
La empresa estatal boanerense presenta un nuevo cuadro tarifario en el corredor Oeste, las modificaciones son minimas y pricipalmente en el ramal a Lincoln.
Por otra parte la locomotora Gm G22 CW 7928 esta realizando pruebas desde el Taller Coronel Maldonado, en cercanias de Bahia Blanca hasta la estacion General Cerri.
Por otra parte la locomotora Gm G22 CW 7928 esta realizando pruebas desde el Taller Coronel Maldonado, en cercanias de Bahia Blanca hasta la estacion General Cerri.Negocio ferroviario con Venezuela
Los empresarios Maltana y Rautenstrauch, junto a Sigal, de Cancillería .Foto: TélamCon proyectos para refaccionar vagones para Cuba y para proveer material rodante e ingeniería integral en Venezuela y la Argentina, en los próximos meses quedará constituida la primera empresa binacional argentino-venezolana dedicada a la industria ferroviaria.
La creación de Inferlasa, anunciada ayer por funcionarios de la Cancillería y por los socios argentinos del proyecto, tiene como uno de los objetivos de largo plazo la participación en el llamado Ferrocarril del Sur, una iniciativa que fue lanzada hace un mes por el presidente de Venezuela, Hugo Chávez, y que pretende unir Caracas con Buenos Aires. Los empresarios calculan que ese megaproyecto requerirá inversiones por cerca de US$ 9000 millones.
En el nuevo emprendimiento, el Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) de Venezuela tendrá la mayoría accionaria y la empresa argentina Ferromat, la minoría, aunque no trascendieron los porcentajes. Si bien hace más de un año se firmó una carta de intención para la constitución de la sociedad binacional, será durante el próximo viaje a la Argentina de una comisión del IFE que se establecerán los detalles para la constitución definitiva de Inferlasa. Luego comenzará la construcción de una fábrica de vagones en Venezuela, en la zona comprendida entre Puerto Cabello y Valencia, con el know-how aportado por los empresarios argentinos (que en el pasado formaron parte de Fiat-Materfer).
El subsecretario de Integración Americana y del Mercosur de la Cancillería, Eduardo Sigal, señaló que esta iniciativa se inscribe en el espíritu de las conversaciones entabladas entre el 20 y el 22 de agosto último en Caracas, en el marco de las Jornadas de Integración Productiva en el Ambito Ferroviario Argentina-Venezuela. El objetivo declarado es "unir las demandas de material ferroviario de Venezuela y la Argentina para crear una industria binacional sustentable, competitiva, complementaria y con reciprocidad", según reza un comunicado difundido por la oficina de Sigal.
El presidente de Ferromat, Cristóbal Rautenstrauch, señaló: "El mercado argentino, el chileno, el ecuatoriano o el venezolano, por sí solos, no son sustentables para un proyecto que requiere este nivel de tecnología". Luego anunció que entre los primeros proyectos se encuentra la rehabilitación de unos 350 vagones para Cuba. El proyecto ya ha sido cotizado por US$ 180 millones y sólo falta fijar el modo de financiación, etapa en la que será clave el aporte venezolano.
Otros proyectos que, según el empresario, ya estarían en carpeta de la futura sociedad binacional, comprenden la provisión de entre 800 y 1000 vagones para un concesionario argentino en los próximos cuatro años y de otras 500 unidades para el Estado venezolano. También hay negociaciones para la rehabilitación de 270 vehículos ferroviarios del metro de Caracas.
La creación de Inferlasa, anunciada ayer por funcionarios de la Cancillería y por los socios argentinos del proyecto, tiene como uno de los objetivos de largo plazo la participación en el llamado Ferrocarril del Sur, una iniciativa que fue lanzada hace un mes por el presidente de Venezuela, Hugo Chávez, y que pretende unir Caracas con Buenos Aires. Los empresarios calculan que ese megaproyecto requerirá inversiones por cerca de US$ 9000 millones.
En el nuevo emprendimiento, el Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) de Venezuela tendrá la mayoría accionaria y la empresa argentina Ferromat, la minoría, aunque no trascendieron los porcentajes. Si bien hace más de un año se firmó una carta de intención para la constitución de la sociedad binacional, será durante el próximo viaje a la Argentina de una comisión del IFE que se establecerán los detalles para la constitución definitiva de Inferlasa. Luego comenzará la construcción de una fábrica de vagones en Venezuela, en la zona comprendida entre Puerto Cabello y Valencia, con el know-how aportado por los empresarios argentinos (que en el pasado formaron parte de Fiat-Materfer).
El subsecretario de Integración Americana y del Mercosur de la Cancillería, Eduardo Sigal, señaló que esta iniciativa se inscribe en el espíritu de las conversaciones entabladas entre el 20 y el 22 de agosto último en Caracas, en el marco de las Jornadas de Integración Productiva en el Ambito Ferroviario Argentina-Venezuela. El objetivo declarado es "unir las demandas de material ferroviario de Venezuela y la Argentina para crear una industria binacional sustentable, competitiva, complementaria y con reciprocidad", según reza un comunicado difundido por la oficina de Sigal.
El presidente de Ferromat, Cristóbal Rautenstrauch, señaló: "El mercado argentino, el chileno, el ecuatoriano o el venezolano, por sí solos, no son sustentables para un proyecto que requiere este nivel de tecnología". Luego anunció que entre los primeros proyectos se encuentra la rehabilitación de unos 350 vagones para Cuba. El proyecto ya ha sido cotizado por US$ 180 millones y sólo falta fijar el modo de financiación, etapa en la que será clave el aporte venezolano.
Otros proyectos que, según el empresario, ya estarían en carpeta de la futura sociedad binacional, comprenden la provisión de entre 800 y 1000 vagones para un concesionario argentino en los próximos cuatro años y de otras 500 unidades para el Estado venezolano. También hay negociaciones para la rehabilitación de 270 vehículos ferroviarios del metro de Caracas.
Fuente: La Nacion
Jujuy piensa en su propio tren a las nubes, reunion del Foro Regional de Ingenieros
El Gerente del Colegio de Ingenieros de Jujuy, Ing. Emilio Coronel, informó que en reunión del Foro de Colegios de Ingenieros del NOA, celebrada días pasados en la ciudad de Salta y de la que participó el presidente de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, Marcelo López Arias, tomó conocimiento que se iniciaron las primeras conversaciones con la Empresa Ferroviaria Andina SA -de capitales chilenos y que opera en Bolivia- a fin de que este servicio ingrese hasta la ciudad histórica de Humahuaca, creando así la posibilidad de generar un tren turístico similar al "tren a las nubes" que concluiría su recorrido en La Paz.
También asistieron, por Jujuy, además de Coronel, el vicepresidente del CIJ, Raúl Tejerina, los vocales Daniel Díaz y Sergio Aparicio, además del ingeniero Jorge Vergara. En tanto, por el COPIT de Tucumán, participó César Acuña, mientras que por el COPAIPA salteño lo hicieron Carmelo Galindo Passano y José Miguel Gauffin.El ingeniero Coronel indicó que la Secretaria de Planeamiento de Jujuy, Ing. Mónica Boero, le comentó que el Ferrocarril Andino de Bolivia está interesado en ingresar hasta Humahuaca. "Entonces, hemos averiguado un poco con López Arias y los técnicos nos dicen que es factible ingresar sin problemas hasta Tres Cruces", señaló, acotando que se trata de un tramo de 150 kilómetros aproximadamente.Explicó que hasta Humahuaca habría que reparar un puente en Esquinas Blancas y algunos tramos de vías, "pero no son grandes obras". Señaló que este proyecto es considerado por algunos dirigentes salteños como una concreta competencia al Tren de las Nubes que recorre desde Salta Capital hasta el Viaducto La Polvorilla, en la zona andina de la vecina provincia."La verdad que para alguien que viene desde Europa y llega a Jujuy, luego lo llevan hasta Humahuaca y desde la Quebrada se sube a un tren que va a terminar en La Paz, es realmente un atractivo turístico muy importante", reflexionó Coronel.De todos modos, el gerente del CIJ dijo que en la región NOA hay varias alternativas turísticas interesantes y la del tren Humahuaca-La Paz podría ser sólo una de ellas.Además, señaló que si el tren boliviano entrase hasta Tres Cruces, las empresas Mina El Aguilar y Mina Pirquitas podrían sacar su producción por ferrocarril. "Aún en ese aspecto productivo, este proyecto no deja de ser interesante como un transporte de cargas", consideró."Por lo pronto, podría reactivarse el ferrocarril Bolvia-Humahuaca y algún día se completará Humahuaca-Jujuy. Estoy convencido de que así va a ser, porque además creo que finalmente habrá que hacer un ferrocarril nuevo a Chile, ya sea partiendo de Abra Pampa, Tres Cruces o de algún lugar apropiado, llegando hasta el puerto de Mejillones", manifestó.Mencionó que el tramo de Humahuaca-Volcán tiene varios problemas, mientras que el cuello de botella es Volcán-León. "Hay que salvar la subida al Volcán", señaló, tras lo cual opinó que las estaciones funcionarían del mismo modo que lo hacían antes. "En San Salvador de Jujuy, habrá que analizar si el interés particular está por sobre el interés común", dijo al referirse al uso actual que tiene la ex estación de ferrocarril."Sería ideal reestablecer el ferrocarril Jujuy-La Quiaca, pero hay muchos problemas desde Humahuaca hacia Jujuy. En cambio, de Humahuaca hacia la Quiaca es menor la inversión necesaria. Si la empresa ferroviaria boliviana –que es de capitales chilenos- está dispuesta a hacer esas inversiones, bienvenido sea", dijo.Existe –acotó- una idea compartida con Salta para la implementación del coche-motor, es decir un ferrocarril que una Jujuy-Salta, con servicio urbano incluido, llegando a hospitales y lugares de concentración humana. "Incluso, nosotros hicimos un estudio para unir Jujuy-Palpalá-Perico", recordó, pero advirtió que estos últimos son proyectos más complicados.Conexiones ferroviarias internacionalesCoronel señaló que "desde el Foro Regional de Ingenieros queremos reactivar las conexiones internacionales, por lo que le preguntamos a López Arias si las empresas extranjeras pueden hacer un acuerdo para entrar a nuestras provincias, reparar vías, hacer puentes y operar a través de una concesión o de una asociación con la Operadora Ferroviaria Nacional. Nos dijo que sí", comentó.Ante esta respuesta positiva, el Foro Regional de Colegios de Ingenieros viajará a Santa Cruz de la Sierra para interesar a la empresa que opera en Bolivia y a otras brasileñas a fin de que inviertan en la reactivación del tramo Pocitos-Socompa, es decir rehabilitar la conexión internacional que va del Atlántico al Pacífico. "El único tramo que está funcionando a medias, ya que hay partes cortadas, es el nuestro", dijo Coronel.Mencionó que uno de los problemas del tramo Pocitos-Socompa es el río Caraparí y la Quebrada de Galarza, en la zona cercana a Tartagal. En esa quebrada, Vialidad Nacional actualmente construye un nuevo puente carretero, por lo que el Dr. López Arias comentó que se está gestionando la posibilidad de ampliar la obra de modo que sea un puente vial ferroviario y que gestiones que están avanzadas."Todo esto obedece a que los puertos del Atlántico están colmados en su capacidad y además hoy los mercados están en Asia. A Brasil, esto le interesa muchísimo, por lo que ellos ya ha propuesto una inversión en el Ferrocarril Trasandino Central (Mendoza)", puntualizó el ingeniero.Conexión vialEl otro tema que se trató en el encuentro realizado en Salta fue el de la conexión vial: se pretende la consolidación de una autovía que parta de Santiago del Estero hasta el límite con Bolivia. Para ello, cada Vialidad provincial deberá priorizar esas obras en su plan vial con fondos nacionales. En esta ruta, se necesitan completar varios tramos.Aunque no es una autopista propiamente dicha –ya que no posee separación física- contará con cuatro carriles, como los que existen entre Cabeza de Buey y Metán. La ruta se planifica con los cruces correspondientes, diversos niveles en las ciudades que va atravesando, "a fin de generar una ruta segura en toda la región". Varios sectores de esta vía no estaban contemplados en las obras. Por ejemplo, Salta aún tiene pendientes tramos entre el límite con Tucumán hasta Metán y de Cabeza de Buey hasta el límite con Jujuy. En Jujuy se está en la etapa de elaboración del proyecto desde el límite con Salta hasta Calilegua.En el encuentro se realizaron recomendaciones dirigidas a las distintas autoridades provinciales, a fin de dar prioridad a esta obra.
Fuente: La Hora de Jujuy
También asistieron, por Jujuy, además de Coronel, el vicepresidente del CIJ, Raúl Tejerina, los vocales Daniel Díaz y Sergio Aparicio, además del ingeniero Jorge Vergara. En tanto, por el COPIT de Tucumán, participó César Acuña, mientras que por el COPAIPA salteño lo hicieron Carmelo Galindo Passano y José Miguel Gauffin.El ingeniero Coronel indicó que la Secretaria de Planeamiento de Jujuy, Ing. Mónica Boero, le comentó que el Ferrocarril Andino de Bolivia está interesado en ingresar hasta Humahuaca. "Entonces, hemos averiguado un poco con López Arias y los técnicos nos dicen que es factible ingresar sin problemas hasta Tres Cruces", señaló, acotando que se trata de un tramo de 150 kilómetros aproximadamente.Explicó que hasta Humahuaca habría que reparar un puente en Esquinas Blancas y algunos tramos de vías, "pero no son grandes obras". Señaló que este proyecto es considerado por algunos dirigentes salteños como una concreta competencia al Tren de las Nubes que recorre desde Salta Capital hasta el Viaducto La Polvorilla, en la zona andina de la vecina provincia."La verdad que para alguien que viene desde Europa y llega a Jujuy, luego lo llevan hasta Humahuaca y desde la Quebrada se sube a un tren que va a terminar en La Paz, es realmente un atractivo turístico muy importante", reflexionó Coronel.De todos modos, el gerente del CIJ dijo que en la región NOA hay varias alternativas turísticas interesantes y la del tren Humahuaca-La Paz podría ser sólo una de ellas.Además, señaló que si el tren boliviano entrase hasta Tres Cruces, las empresas Mina El Aguilar y Mina Pirquitas podrían sacar su producción por ferrocarril. "Aún en ese aspecto productivo, este proyecto no deja de ser interesante como un transporte de cargas", consideró."Por lo pronto, podría reactivarse el ferrocarril Bolvia-Humahuaca y algún día se completará Humahuaca-Jujuy. Estoy convencido de que así va a ser, porque además creo que finalmente habrá que hacer un ferrocarril nuevo a Chile, ya sea partiendo de Abra Pampa, Tres Cruces o de algún lugar apropiado, llegando hasta el puerto de Mejillones", manifestó.Mencionó que el tramo de Humahuaca-Volcán tiene varios problemas, mientras que el cuello de botella es Volcán-León. "Hay que salvar la subida al Volcán", señaló, tras lo cual opinó que las estaciones funcionarían del mismo modo que lo hacían antes. "En San Salvador de Jujuy, habrá que analizar si el interés particular está por sobre el interés común", dijo al referirse al uso actual que tiene la ex estación de ferrocarril."Sería ideal reestablecer el ferrocarril Jujuy-La Quiaca, pero hay muchos problemas desde Humahuaca hacia Jujuy. En cambio, de Humahuaca hacia la Quiaca es menor la inversión necesaria. Si la empresa ferroviaria boliviana –que es de capitales chilenos- está dispuesta a hacer esas inversiones, bienvenido sea", dijo.Existe –acotó- una idea compartida con Salta para la implementación del coche-motor, es decir un ferrocarril que una Jujuy-Salta, con servicio urbano incluido, llegando a hospitales y lugares de concentración humana. "Incluso, nosotros hicimos un estudio para unir Jujuy-Palpalá-Perico", recordó, pero advirtió que estos últimos son proyectos más complicados.Conexiones ferroviarias internacionalesCoronel señaló que "desde el Foro Regional de Ingenieros queremos reactivar las conexiones internacionales, por lo que le preguntamos a López Arias si las empresas extranjeras pueden hacer un acuerdo para entrar a nuestras provincias, reparar vías, hacer puentes y operar a través de una concesión o de una asociación con la Operadora Ferroviaria Nacional. Nos dijo que sí", comentó.Ante esta respuesta positiva, el Foro Regional de Colegios de Ingenieros viajará a Santa Cruz de la Sierra para interesar a la empresa que opera en Bolivia y a otras brasileñas a fin de que inviertan en la reactivación del tramo Pocitos-Socompa, es decir rehabilitar la conexión internacional que va del Atlántico al Pacífico. "El único tramo que está funcionando a medias, ya que hay partes cortadas, es el nuestro", dijo Coronel.Mencionó que uno de los problemas del tramo Pocitos-Socompa es el río Caraparí y la Quebrada de Galarza, en la zona cercana a Tartagal. En esa quebrada, Vialidad Nacional actualmente construye un nuevo puente carretero, por lo que el Dr. López Arias comentó que se está gestionando la posibilidad de ampliar la obra de modo que sea un puente vial ferroviario y que gestiones que están avanzadas."Todo esto obedece a que los puertos del Atlántico están colmados en su capacidad y además hoy los mercados están en Asia. A Brasil, esto le interesa muchísimo, por lo que ellos ya ha propuesto una inversión en el Ferrocarril Trasandino Central (Mendoza)", puntualizó el ingeniero.Conexión vialEl otro tema que se trató en el encuentro realizado en Salta fue el de la conexión vial: se pretende la consolidación de una autovía que parta de Santiago del Estero hasta el límite con Bolivia. Para ello, cada Vialidad provincial deberá priorizar esas obras en su plan vial con fondos nacionales. En esta ruta, se necesitan completar varios tramos.Aunque no es una autopista propiamente dicha –ya que no posee separación física- contará con cuatro carriles, como los que existen entre Cabeza de Buey y Metán. La ruta se planifica con los cruces correspondientes, diversos niveles en las ciudades que va atravesando, "a fin de generar una ruta segura en toda la región". Varios sectores de esta vía no estaban contemplados en las obras. Por ejemplo, Salta aún tiene pendientes tramos entre el límite con Tucumán hasta Metán y de Cabeza de Buey hasta el límite con Jujuy. En Jujuy se está en la etapa de elaboración del proyecto desde el límite con Salta hasta Calilegua.En el encuentro se realizaron recomendaciones dirigidas a las distintas autoridades provinciales, a fin de dar prioridad a esta obra.
Fuente: La Hora de Jujuy
El Marta pasando por Villa Devoto
El Marta de los domingos, mientras otros aficionados resolvian temas de plata...
Video: Juan Ignacio Suarez
http://es.youtube.com/watch?v=8_DvV9WuYeY#&url=http://www.haciendovia.com.ar
Un paro interrumpió durante una hora los servicios de las líneas Roca y San Martín
Fue realizado por los señaleros, entre las 20 y las 21 de ayer. Afectó a todos los ramales de ambas líneas. La protesta, calificada como sorpresiva por las autoridades, afectó a miles de pasajeros.
El servicio de trenes de las líneas Roca y San Martín estuvo paralizado esta noche durante una hora, como consecuencia de una huelga sorpresiva realizada por el gremio de señaleros.
La medida de fuerza se llevó a cabo entre las 20 y las 21. Según voceros de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria (UGOFE), afectó a todos los ramales de ambas líneas.
El servicio, sin embargo, recién recuperó la normalidad minutos antes de las 22. La sorpresiva medida afectó a miles de pasajeros que intentaban retornar al Gran Buenos Aires desde las estaciones de Plaza Constitución y Retiro.
El servicio de trenes de las líneas Roca y San Martín estuvo paralizado esta noche durante una hora, como consecuencia de una huelga sorpresiva realizada por el gremio de señaleros.
La medida de fuerza se llevó a cabo entre las 20 y las 21. Según voceros de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria (UGOFE), afectó a todos los ramales de ambas líneas.
El servicio, sin embargo, recién recuperó la normalidad minutos antes de las 22. La sorpresiva medida afectó a miles de pasajeros que intentaban retornar al Gran Buenos Aires desde las estaciones de Plaza Constitución y Retiro.
El tren Buenos Aires-Caracas que no puede pasar por Brasil
UNA INICIATIVA CON CHAVEZ QUE DEMANDARIA US$ 9.000 MILLONES
El "Expreso del Sur" no tiene el visto bueno de Lula. Por el mismo motivo se frenó un gasoducto.
Argentina y Venezuela buscan sellar un ambicioso plan de integración productiva ferroviaria, que materialice además el sueño de crear un ferrocarril que una Buenos Aires y Caracas. El Expreso del Sur, lo bautizó el presidente venezolano Hugo Chávez en su visita a esta capital, a principios de agosto. Y para avanzar con esta faraónica obra -que, dicho sea de paso, necesitará del aval de terceros países cualquiera sea su traza-, Chávez enviará a su ministro de Infraestructura. Isidro Rondón vendrá a mediados de mes para firmar acuerdos que por ahora son cartas de intención.
Ayer, en la Cancillería, el Subsecretario de Integración Económica Americana y Mercosur, Eduardo Sigal, y el coordinador de este proyecto, Gabriel Hourmilougue, defendieron a capa y espada ante la prensa los acuerdos que se vienen. Tuvieron que hacerlo ante las dudas que generan estos planes, sobre todo si se trae a la memoria el llamado Gasoducto del Sur, que Chávez y Néstor Kirchner idearon en 2006. El desinterés con el que países como Brasil miraron este ducto que uniría las pampas con el Caribe enfrió los planes.
"Requerimos de nuestros hermanos de Argentina, Uruguay, Paraguay, Brasil, Bolivia y todos los que se quieran sumar para hacer realidad esta idea bonita de unión entre los pueblos de América del Sur", señalaba hace unos días el ministro Rondón junto a la embajadora Alicia Castro. Ambos hicieron un llamado en Caracas a la creación del tren, que recorrería unos 6.200 kilómetros desde Argentina hasta las costas del Caribe, y se valúa como una inversión de US$ 9.000 millones. Los funcionarios dicen que ya hay 2.400 kilómetros de vía disponible para aprovechar: Buenos Aires-Santa Cruz de la Sierra (Bolivia). Y barajan dos opciones: la más improbable dada la resistencia ya manifiesta por funcionarios de Brasil, es atravesar el territorio amazónico; y la otra, recorrer el pie de Los Andes.
Con todo, los funcionarios buscaron dejar en claro las diferencias de proyectos, por lo que ahora consideran importante avanzar en la firma de los acuerdos que permitan a empresarios argentinos aportar tecnología y know how a Caracas para que Chávez renueve la plaza de vagones de carga y de pasajeros del sistema ferroviario venezolano.
"Una industria binacional venezolano argentina competitiva y complementaria para el mercado suramericano, aun sin Brasil, es sustentable", señaló el ingeniero Juan Cristóbal Rautenstrauch, presidente de Ferromat, que tiene un preacuerdo con el Instituto Ferroviario del Estado venezolano (IFE) para la creación de la binacional Inferlasa. La idea que tienen es que con esta empresa, Venezuela inyecte el dinero y los argentinos aporten tecnología de montaje. Rautenstrauch es el joven ingeniero que le vendió 320 vagones a Cuba, como parte del crédito que en los setentas se le concedió a La Habana. Argentina cumplió su parte, pero la isla nunca devolvió el dinero.
Fuente: Clarin
El "Expreso del Sur" no tiene el visto bueno de Lula. Por el mismo motivo se frenó un gasoducto.
Argentina y Venezuela buscan sellar un ambicioso plan de integración productiva ferroviaria, que materialice además el sueño de crear un ferrocarril que una Buenos Aires y Caracas. El Expreso del Sur, lo bautizó el presidente venezolano Hugo Chávez en su visita a esta capital, a principios de agosto. Y para avanzar con esta faraónica obra -que, dicho sea de paso, necesitará del aval de terceros países cualquiera sea su traza-, Chávez enviará a su ministro de Infraestructura. Isidro Rondón vendrá a mediados de mes para firmar acuerdos que por ahora son cartas de intención.
Ayer, en la Cancillería, el Subsecretario de Integración Económica Americana y Mercosur, Eduardo Sigal, y el coordinador de este proyecto, Gabriel Hourmilougue, defendieron a capa y espada ante la prensa los acuerdos que se vienen. Tuvieron que hacerlo ante las dudas que generan estos planes, sobre todo si se trae a la memoria el llamado Gasoducto del Sur, que Chávez y Néstor Kirchner idearon en 2006. El desinterés con el que países como Brasil miraron este ducto que uniría las pampas con el Caribe enfrió los planes.
"Requerimos de nuestros hermanos de Argentina, Uruguay, Paraguay, Brasil, Bolivia y todos los que se quieran sumar para hacer realidad esta idea bonita de unión entre los pueblos de América del Sur", señalaba hace unos días el ministro Rondón junto a la embajadora Alicia Castro. Ambos hicieron un llamado en Caracas a la creación del tren, que recorrería unos 6.200 kilómetros desde Argentina hasta las costas del Caribe, y se valúa como una inversión de US$ 9.000 millones. Los funcionarios dicen que ya hay 2.400 kilómetros de vía disponible para aprovechar: Buenos Aires-Santa Cruz de la Sierra (Bolivia). Y barajan dos opciones: la más improbable dada la resistencia ya manifiesta por funcionarios de Brasil, es atravesar el territorio amazónico; y la otra, recorrer el pie de Los Andes.
Con todo, los funcionarios buscaron dejar en claro las diferencias de proyectos, por lo que ahora consideran importante avanzar en la firma de los acuerdos que permitan a empresarios argentinos aportar tecnología y know how a Caracas para que Chávez renueve la plaza de vagones de carga y de pasajeros del sistema ferroviario venezolano.
"Una industria binacional venezolano argentina competitiva y complementaria para el mercado suramericano, aun sin Brasil, es sustentable", señaló el ingeniero Juan Cristóbal Rautenstrauch, presidente de Ferromat, que tiene un preacuerdo con el Instituto Ferroviario del Estado venezolano (IFE) para la creación de la binacional Inferlasa. La idea que tienen es que con esta empresa, Venezuela inyecte el dinero y los argentinos aporten tecnología de montaje. Rautenstrauch es el joven ingeniero que le vendió 320 vagones a Cuba, como parte del crédito que en los setentas se le concedió a La Habana. Argentina cumplió su parte, pero la isla nunca devolvió el dinero.
Fuente: Clarin
Hoy Jueves circulan los siguientes trenes generales:
Trenes Ascendentes:
Linea Roca:
09:20/ tren 305, destino Mar del Plata.
19:00/ tren 357, destino Bolivar
19:40/ tren 351, destino Bahia Blanca via Pringles
23:10/ tren 335, destino Mar del Plata.
Linea Mitre:
12:33/tren 270, procedencia Cordoba
18:43/ tren 273, destino Rosario Norte
Linea Sarmiento:
18:35/ tren 111, destino Bragado
Linea San Martín
18:10/ tren 513, destino Junín
Trenes descendentes:
Linea Roca:
05:06/tren 336, procedencia Mar del Plata
07:50/tren 352, procedencia Bahia Blanca via Pringles
10:55/tren 1358, procedencia Bolivar.
16:40/tren 306, procedencia Mar del Plata
Linea Mitre:
12:02/tren 274, procedencia Rosario Norte
12:33/tren 270, procedencia Cordoba
19:21/tren 266, procedencia Tucuman
Linea San Martín:
09:28/tren 514, procedencia Junín.
Linea Sarmiento:
12:03/tren 112 procedencia Bragado.
Linea Urquiza:
21:00/tren 602 procedencia, Posadas
Linea Roca:
09:20/ tren 305, destino Mar del Plata.
19:00/ tren 357, destino Bolivar
19:40/ tren 351, destino Bahia Blanca via Pringles
23:10/ tren 335, destino Mar del Plata.
Linea Mitre:
12:33/tren 270, procedencia Cordoba
18:43/ tren 273, destino Rosario Norte
Linea Sarmiento:
18:35/ tren 111, destino Bragado
Linea San Martín
18:10/ tren 513, destino Junín
Trenes descendentes:
Linea Roca:
05:06/tren 336, procedencia Mar del Plata
07:50/tren 352, procedencia Bahia Blanca via Pringles
10:55/tren 1358, procedencia Bolivar.
16:40/tren 306, procedencia Mar del Plata
Linea Mitre:
12:02/tren 274, procedencia Rosario Norte
12:33/tren 270, procedencia Cordoba
19:21/tren 266, procedencia Tucuman
Linea San Martín:
09:28/tren 514, procedencia Junín.
Linea Sarmiento:
12:03/tren 112 procedencia Bragado.
Linea Urquiza:
21:00/tren 602 procedencia, Posadas
Hoy Martes circulan los siguientes trenes generales:
Trenes Ascendentes:
Linea Roca:
09:20/ tren 305, destino Mar del Plata.
19:00/ tren 357, destino Bolivar
19:40/ tren 351, destino Bahia Blanca via Pringles
23:10/ tren 335, destino Mar del Plata.
Linea Mitre:
18:43/ tren 273, destino Rosario Norte
Linea Sarmiento:
18:35/ tren 111/115, destino Bragado/ Pehuajo
Linea San Martín
18:10/ tren 513, destino Junín
Linea Urquiza
10:50/ tren 601, destino Posadas.
Trenes descendentes:
Linea Roca:
05:06/tren 336, procedencia Mar del Plata
07:50/tren 352, procedencia Bahia Blanca via Pringles
10:55/tren 1358, procedencia Bolivar.
16:40/tren 306, procedencia Mar del Plata
Linea Mitre:
12:02/tren 274, procedencia Rosario Norte
Linea San Martín:
09:28/tren 514, procedencia Junín.
Linea Sarmiento:
12:03/tren 112 procedencia Pehuajo, Bragado.
lunes, 1 de septiembre de 2008
Paro en el San Martin y en el Roca
Las lineas San Martin y Roca se encuentran paralizadas por un comflicto gremial de los señaleros.
Dicho paro sera hasta las 21HS, y la lineas se podran normalizar recien a las 21:30Hs
Dicho paro sera hasta las 21HS, y la lineas se podran normalizar recien a las 21:30Hs
Belgrano Cargas en Buenos Aires
La 7728 se pego una vuelta por Buenos Aires. Recien reparada por Alta Cordoba podemos verla pasar por Carapachay con el azucarero.
Video: Claudio Carbone
Link: http://www.youtube.com/watch?v=WMXnxoCU_jw
Video: Claudio Carbone
Link: http://www.youtube.com/watch?v=WMXnxoCU_jw
El tren sigue siendo el gran ausente
El 13 de abril de 1890 el tren llegó a Trenque Lauquen. En aquellos años, el servicio era sinónimo de progreso y desarrollo. De los sueños de principios del Siglo XX a la triste realidad de nuestros días. El 13 de abril de 1890, coincidiendo con los 14 años de la fundación de Trenque Lauquen, la ciudad -pequeñísimo poblado por entonces- vivió una jornada memorable: la llegada del tren. Con banda de música, comisión de festejos y gran algarabía pueblerina se celebró la circunstancia. No era para menos, se cerraba una etapa de aislamiento y atraso, abriendo -en el parecer de los trenquelauquenses- un promisorio futuro. ¿Qué pensarían los pobladores de entonces si pudieran contemplar la realidad de hoy? Seguramente no entenderían nada. Si bien se asombrarían por la realidad actual de la ciudad, encontrarían inexplicable la falta de un servicio ferroviario de pasajeros. REALIDAD IMPORTANTE Resulta útil recalcar a esta altura que el tren que llegó a Trenque Lauquen en aquel lejano 1890 no era inglés, ni siquiera habían sido británicos los que construyeron vías y estaciones. El tren era argentino. Respondía a una iniciativa de la provincia de Buenos Aires. Tiempo después el Estado bonaerense lo vendió a una empresa inglesa, pero el envión inicial fue auténticamente argentino y el pabellón nacional empavesó la máquina de vapor que arrastró el primer convoy ferroviario que llegó a Trenque Lauquen, en aquella jornada memorable de celebración y alegría. A los pocos años, el servicio ferroviario fue ampliándose y nacieron a su influjo estaciones y pueblos que alcanzaron prosperidad. En los años 20 del siglo pasado, existían en el partido de Trenque Lauquen nada más ni nada menos que siete vías que atravesaban su territorio: -La línea que salía de Once y pasaba por Trenque Lauquen hasta Toay y servía en el distrito las poblaciones de Beruti, Primera Junta, La Zanja y Mari Lauquen. Pertenecía al Ferrocarril Oeste. -De la misma empresa era la que salía de Buenos Aires y vinculaba a Duhau, Corazzi, 30 de Agosto y La Porteña. -Desde la estación La Zanja salía otro ramal hacia el norte, que pasaba en nuestro partido por Lértora. -También desde la estación La Zanja partía otra línea rumbo a Tres Lomas. 5) Perteneciente a la empresa Compañía General Buenos Aires ubicamos la quinta línea que vinculaba a las poblaciones de Girodías y Trongé. -La sexta vía que atravesaba nuestro distrito pertenecía al Ferrocarril Provincial y saliendo de Mirapampa llegaba a La Plata, pasando por las trenquelaquenses estaciones de Francisco de Vitoria y Francisco Magnano. -Finalmente, una vía muy importante, unía a los puertos de Rosario y Bahía Blanca, respondiendo a la denominación Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano. En nuestro distrito pasaba por la localidad de La Carreta. LA DECADENCIA Suele decirse que tras la adquisición del ferrocarril a las empresas inglesas en 1947/48 comenzó la decadencia. No estoy de acuerdo con ello. Durante varios años el servicio se mantuvo y hasta hubo trenes emblemáticos como “El Puelche” que vinculaban Trenque Lauquen con Buenos Aires en seis horas. Fue a consecuencia de esa falta de proyecto de país que nos aqueja a los argentinos, que la política gubernamental empezó a hacerle perder importancia a los trenes. En la década del 60 comenzó la decadencia que no se detuvo más hasta nuestros días. La anulación de servicios, el levantamiento de vías con el consabido cierre de estaciones y la expulsión de personal hizo el resto. Pequeñas poblaciones que habían nacido y prosperado a la vera del tren entraron en un período de atraso y el despoblamiento que tuvo diversas causas pero que la ausencia del ferrocarril fue la principal produjo el desencanto, la tristeza y la falta de expectativa. Lamentable EL FUTURO En esta materia, el futuro no aparece como auspicioso. Ningún plan de gobierno contempla seriamente el establecimiento del servicio ferroviario que, al menos, debería responder a las necesidades de las poblaciones más importantes. Parecería más fácil hablar de un “tren bala” que seguramente estará al servicio de los más pudientes que un tren digno y aceptable que nos permita- por la menos- trasladarnos a Buenos Aires con tarifas muy menores a las que se debe pagar por el transporte automotor. ¿Con el servicio el Estado perdería dinero? No necesariamente y al fin de cuentas, cuando tanto se despilfarra del erario nacional y provincial en iniciativas harto discutibles, bien se podría invertir para que como en los grandes países del mundo, el ferrocarril desempeñe un rol importante y trascendente. Hasta que ello no ocurra estaremos en deuda con vastos sectores de la comunidad.
Escribe: Francisco Paco Aznárez Especial para La Opinión
Escribe: Francisco Paco Aznárez Especial para La Opinión
151 años de los ferrocarriles en Argentina.
Recordandamos esta fecha con el video de Claudio Carbone en donde se ve a la locomotora 27 del Ferroclub Argentino en su viaje por los 150 años, partiendo de Coronel Lynch rumbo a Federico Lacroze.
Descendiendo la Curva del Huevo
El Tren Patagonico atravesando la estacion Nirihuau y descendiendo hacia la curva del huevo.
Video Dario Olivieri.
El tren sanitario llega a la provincia para asistir a afectados por la sequía
El Tren de Desarrollo Social y Sanitario llegará hoy a una de las zonas de Santa Fe afectadas por la sequía. El recorrido comenzará en el departamento San Cristóbal, en la localidad de Las Palmeras, donde permanecerá hasta el 6 de septiembre para realizar tareas de prevención, promoción, contención y asistencia directa en lo que respecta al desarrollo social y la salud y promover los derechos de los pobladores.
El tren llegará al norte a partir de lo coordinado por el subsecretario de Abordaje Territorial, Sergio Berni, con autoridades de la zona y el diputado nacional Agustín Rossi.Posteriormente, la formación —que cuenta con ocho vagones— ? estará del 7 al 13 de septiembre en la estación Curupaity, del 14 al 20 en Arrufó y del 21 al 27 en Ceres, para luego proseguir su viaje a Santiago del Estero y Tucumán.Durante sus recorridas, los profesionales y trabajadores que ? cumplen tareas en el tren acuerdan acciones con los gobiernos locales y las organizaciones no gubernamentales para lograr un abordaje integral de necesidades. En particular, la atención apunta a pequeños territorios, localidades y parajes que padecen aislamiento.El tren transporta personal médico, bioquímicos, ? trabajadores sociales, enfermeros, técnico radiólogo, administrativos, técnicos en informática, chóferes y personal de mantenimiento y cocina.Se promueven talleres participativos de prevención en salud bucodental y ? reproductiva, lactancia y prevención o tratamiento de enfermedades. Se brindan servicios médicos en clínica, pediatría, tocoginecología, oftalmología, odontología, bioquímica, radiología y enfermería y apoyo a los servicios sanitarios locales al contar con un laboratorio de análisis clínicos, sala de rayos X y servicio de farmacia. Además promueve desarrollo de emprendimientos productivos, programas educativos, alimentarios y culturales.
El tren llegará al norte a partir de lo coordinado por el subsecretario de Abordaje Territorial, Sergio Berni, con autoridades de la zona y el diputado nacional Agustín Rossi.Posteriormente, la formación —que cuenta con ocho vagones— ? estará del 7 al 13 de septiembre en la estación Curupaity, del 14 al 20 en Arrufó y del 21 al 27 en Ceres, para luego proseguir su viaje a Santiago del Estero y Tucumán.Durante sus recorridas, los profesionales y trabajadores que ? cumplen tareas en el tren acuerdan acciones con los gobiernos locales y las organizaciones no gubernamentales para lograr un abordaje integral de necesidades. En particular, la atención apunta a pequeños territorios, localidades y parajes que padecen aislamiento.El tren transporta personal médico, bioquímicos, ? trabajadores sociales, enfermeros, técnico radiólogo, administrativos, técnicos en informática, chóferes y personal de mantenimiento y cocina.Se promueven talleres participativos de prevención en salud bucodental y ? reproductiva, lactancia y prevención o tratamiento de enfermedades. Se brindan servicios médicos en clínica, pediatría, tocoginecología, oftalmología, odontología, bioquímica, radiología y enfermería y apoyo a los servicios sanitarios locales al contar con un laboratorio de análisis clínicos, sala de rayos X y servicio de farmacia. Además promueve desarrollo de emprendimientos productivos, programas educativos, alimentarios y culturales.
El proyecto de relanzar el ferrocarril
El ferrocarril es no sólo un transporte, sino uno de los sentimientos más queridos de los tucumanos. Sentimiento porque llegó de la mano del tucumano Nicolás Avellaneda a nuestra provincia en el siglo XIX y porque en los albores del siglo XX se pusieron en marcha en Tafí Viejo los talleres ferroviarios que dieron trabajo a miles de personas. “Vivimos en esta América los días maravillosos de otros génesis y será contado entre ellos el día en que se vio por primera vez la locomotora partir desde el majestuoso Estuario del Plata, agitando sus alas de relámpago y volando sobre los rieles de acero... El hecho presente es grande, pero no debe absorbernos en su contemplación. Las grandes vías férreas que buscan el oeste, el norte y los confines de la Argentina no pueden quedar suspendidas, ya que ellas llevan unidad para la República”, dijo el presidente de la Nación, Nicolás Avellaneda, durante el acto de inauguración del ferrocarril en la estación Central Córdoba el 31 de octubre de 1876.En la presidencia de Julio A. Roca, otro tucumano, los talleres ferroviarios comenzaron a construirse en Tafí Viejo el 12 de marzo de 1902. La empresa alemana Strenitz concluyó la obra en 1910 y a fines de 1912 comenzaron las actividades normales. En su momento de esplendor, llegaron a trabajar 5.000 personas. Los talleres fueron cerrados el 17 de julio de 1980, durante el Proceso Militar.
El servicio de trenes al interior fue suspendido por orden de la Secretaría Nacional de Transporte en diciembre de 1978. El domingo 17 de diciembre del 78 partieron los últimos servicios a La Cocha y a Tafí Viejo. Desde entonces, los proyectos y las promesas de reactivar los distintos ramales se sucedieron sin que se llegasen a concretar.Los talleres taficeños fueron reabiertos por el entonces presidente Raúl Alfonsín en 1984, pero desde entonces nunca volvieron a funcionar en su plenitud.En estos días, el subsecretario de Planificación Urbanística de la Municipalidad de San Miguel de Tucumán anunció que tiene proyectado rehabilitar el servicio ferroviario interurbano entre Lules, San Miguel y Tafí Viejo. El recorrido podría llegar a extenderse hasta Simoca. De acuerdo con el proyecto Ferrobús, se emplearán las vías de trocha angosta del ramal oeste de la ex línea Belgrano. Los coches saldrían de Lules y llegarían hasta Tafí Viejo pasando por San Pablo, avenida Roca, la estación Central Córdoba, San José, la Curva de los Vega y Villa Carmela. El recorrido tendrá unos 35 kilómetros y las estaciones se instalarán en puntos estratégicos que les permitan a los pasajeros llegar a sectores importantes, como la Quinta Agronómica, los hospitales Padilla y de Niños, y el microcentro, según se dijo.Con mucha frecuencia la clase dirigente realiza anuncios que generan expectativas y que finalmente no se concretan. En 2002, la Legislatura aprobó un proyecto para habilitar un transporte ferroviario de pasajeros entre Lules, la capital y Tafí Viejo. Pero el Poder Ejecutivo lo vetó.
Consideramos que la rehabilitación del ferrocarril debe responder a una política de Estado. Ello implica planificar, por ejemplo, cómo va a implementarse el servicio, cuáles serán las inversiones que se harán, de dónde saldrá el dinero y buscar, en consecuencia, los recursos. Debería definirse si el transporte será privado, estatal o mixto. Tendría que pensarse si una vez en marcha, este podrá ser sostenido en el tiempo. Para lanzar proyectos de esta envergadura es necesario tener todos los aspectos contemplados para no dejar truncas, una vez más, las ilusiones de los tucumanos.
Fuente: La Gaceta
El servicio de trenes al interior fue suspendido por orden de la Secretaría Nacional de Transporte en diciembre de 1978. El domingo 17 de diciembre del 78 partieron los últimos servicios a La Cocha y a Tafí Viejo. Desde entonces, los proyectos y las promesas de reactivar los distintos ramales se sucedieron sin que se llegasen a concretar.Los talleres taficeños fueron reabiertos por el entonces presidente Raúl Alfonsín en 1984, pero desde entonces nunca volvieron a funcionar en su plenitud.En estos días, el subsecretario de Planificación Urbanística de la Municipalidad de San Miguel de Tucumán anunció que tiene proyectado rehabilitar el servicio ferroviario interurbano entre Lules, San Miguel y Tafí Viejo. El recorrido podría llegar a extenderse hasta Simoca. De acuerdo con el proyecto Ferrobús, se emplearán las vías de trocha angosta del ramal oeste de la ex línea Belgrano. Los coches saldrían de Lules y llegarían hasta Tafí Viejo pasando por San Pablo, avenida Roca, la estación Central Córdoba, San José, la Curva de los Vega y Villa Carmela. El recorrido tendrá unos 35 kilómetros y las estaciones se instalarán en puntos estratégicos que les permitan a los pasajeros llegar a sectores importantes, como la Quinta Agronómica, los hospitales Padilla y de Niños, y el microcentro, según se dijo.Con mucha frecuencia la clase dirigente realiza anuncios que generan expectativas y que finalmente no se concretan. En 2002, la Legislatura aprobó un proyecto para habilitar un transporte ferroviario de pasajeros entre Lules, la capital y Tafí Viejo. Pero el Poder Ejecutivo lo vetó.
Consideramos que la rehabilitación del ferrocarril debe responder a una política de Estado. Ello implica planificar, por ejemplo, cómo va a implementarse el servicio, cuáles serán las inversiones que se harán, de dónde saldrá el dinero y buscar, en consecuencia, los recursos. Debería definirse si el transporte será privado, estatal o mixto. Tendría que pensarse si una vez en marcha, este podrá ser sostenido en el tiempo. Para lanzar proyectos de esta envergadura es necesario tener todos los aspectos contemplados para no dejar truncas, una vez más, las ilusiones de los tucumanos.
Fuente: La Gaceta
Desde otro angulo
La G 22 7927 de TEA vista desde otro angulo mientras recorre el puente General Mitre, del Complejo Union Nacional.
Video: Javier Peluso
Hoy Lunes circulan los siguientes trenes generales:
Trenes Ascendentes:
Linea Roca:
09:20/ tren 305, destino Mar del Plata.
19:00/ tren 357, destino Bolivar
19:40/ tren 1351, destino Bahia Blanca via Lamadrid
23:10/ tren 335, destino Mar del Plata.
Linea Mitre:
10:40/tren 265, destino Tucuman
18:43/tren 273, destino Rosario Norte
20:35/tren 269, destino Cordoba
Linea Sarmiento:
18:35/tren 111/115, destino Bragado/Pehuajo
Linea San Martín:
18:10/tren 513, destino Junín
Trenes descendentes:
Linea Roca:
05:06/tren 336, procedencia Mar del Plata
05:46/tren 308, procedencia Pinamar.
07:25/tren 1358, procedencia Daireaux, Bolivar.
07:45/tren 378, procedencia Saladillo
07:50/tren 2352, procedencia Patagones, Bahia Blanca via La Madrid.
08:52/tren 384, procedencia Gral. Alvear
12:56/tren 302, procedencia Mar del Plata
16:40/tren 306, procedencia Mar del Plata
Linea Mitre:
07:33/tren 270, procedencia Cordoba
12:02/tren 274, procedencia Rosario Norte
Linea San Martín:
09:28/tren 514, procedencia Junín.
Linea Sarmiento:
12:03/tren 112 procedencia Carlos Casares, Bragado.
Linea Urquiza:
21:00/tren 602, procedencia Posadas.
Linea Roca:
09:20/ tren 305, destino Mar del Plata.
19:00/ tren 357, destino Bolivar
19:40/ tren 1351, destino Bahia Blanca via Lamadrid
23:10/ tren 335, destino Mar del Plata.
Linea Mitre:
10:40/tren 265, destino Tucuman
18:43/tren 273, destino Rosario Norte
20:35/tren 269, destino Cordoba
Linea Sarmiento:
18:35/tren 111/115, destino Bragado/Pehuajo
Linea San Martín:
18:10/tren 513, destino Junín
Trenes descendentes:
Linea Roca:
05:06/tren 336, procedencia Mar del Plata
05:46/tren 308, procedencia Pinamar.
07:25/tren 1358, procedencia Daireaux, Bolivar.
07:45/tren 378, procedencia Saladillo
07:50/tren 2352, procedencia Patagones, Bahia Blanca via La Madrid.
08:52/tren 384, procedencia Gral. Alvear
12:56/tren 302, procedencia Mar del Plata
16:40/tren 306, procedencia Mar del Plata
Linea Mitre:
07:33/tren 270, procedencia Cordoba
12:02/tren 274, procedencia Rosario Norte
Linea San Martín:
09:28/tren 514, procedencia Junín.
Linea Sarmiento:
12:03/tren 112 procedencia Carlos Casares, Bragado.
Linea Urquiza:
21:00/tren 602, procedencia Posadas.
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